Jup, er zijn windkaartjes voor verschillende hoogtes, en die gegevens kunnen in de FMS geprogrammeerd kunnen worden. Hier kan je gratis dat soort kaartjes vinden: http://131.54.120.150/index.cfm?section=Winds

En via de ATIS komt natuurlijk ook nog surface wind informatie binnen.

Edit:
Plaatje gevonden van hoe die winds dan in de FMS komen te staan:

Thx!

Hoe gaat dat operationeel? Printen jullie zo'n kaart uit voor vertrek en wordt dit vervolgens in de FMS geprogrammeerd?

- Bestaat er tussen ATIS en deze kaartjes nog iets?
- Is er bijvoorbeeld sprake van een uplink van de grond naar het vliegtuig?
- Ik hoorde een vlieger eens praten over een telex in de cockpit waarop informatie binnen kan komen.
- Hoe zit het met AMDAR?

Heel veel vragen, maar alvast zeer bedankt...

g H

Afhankelijk van het vliegtuig en de opties kan weer informatie ook via ACARS verzonden worden (uplink). Dat kan dan ook geprint worden. Maar zoals gezegd, niet alle maatschappijen gebruiken dat. En opzich is dit gewoon dezelfde informatie als die op de normale ATIS gevonden kan worden.



De windkaartjes worden van te voren meegenomen door de crew (zelf geprint danwel gegeven door handling).

AMDAR heeft meer te maken met het doorgeven van weersinformatie aan de grond. Zelf weinig verstand van, maar KNMI heeft er een pagina over: http://www.knmi.nl/samenw/geoss/wmo/Amdar/

Duidelijk verhaal (en leuke foto van de printer xD ).

Weet jij (of iemand anders) of e.e.a. anders verloopt als er CDAs (Continuous Descent Approach) worden gevlogen. Zoals bijvoorbeeld de RNAV night transitions voor RWY 18R. Om een CDA goed te kunnen plannen is wind informatie erg belangrijk, kan me dus voorstellen dat de verkeersleiding een extra rapport uitstuurt naar vliegtuigen die een CDA gaan vliegen.

hans__1982 schreef:Duidelijk verhaal (en leuke foto van de printer xD ).

Weet jij (of iemand anders) of e.e.a. anders verloopt als er CDAs (Continuous Descent Approach) worden gevlogen. Zoals bijvoorbeeld de RNAV night transitions voor RWY 18R. Om een CDA goed te kunnen plannen is wind informatie erg belangrijk, kan me dus voorstellen dat de verkeersleiding een extra rapport uitstuurt naar vliegtuigen die een CDA gaan vliegen.

Ondanks diverse studies naar mogelijkheden om minder geluid te produceren en een betere approachplanning te genereren, kent de praktijk een aantal beperkingen vanwege de regels omtrent geluidsoverlast.

Voor Schiphol komt het erop neer dat men een 2+1 configuratie mag plannen, dus bij een inbound piek 2 landingsbanen en 1 startbaan, en bij een vertrekpiek juist andersom met 2 startbanen en 1 landingsbaan. Omdat de drukte op Schiphol vrij groot kan zijn overdag, moet men constant maximale capaciteit genereren om delays (voor in- en outbound verkeer) te voorkomen.

Bij een goede inboundpiek met mooi weer kan men 34 vliegtuigen per uur per baan laten landen. Dus zo'n 68 per uur. Deze capaciteit is alleen mogelijk als de torencontroller de vliegtuigen goed in het zicht kan houden. Alleen dan mag hij afstappen van een bepaalde separatieafstand mits het verkeer elkaar onderling kan spotten, en de verkeersleider dit ook kan.

Bij verlaging van het wolkendek geldt deze gereduceerde separatieafstand niet meer, en zal er meer ruimte tussen de vliegtuigen moeten zitten. Hierdoor wordt de capaciteit drastisch omlaag geschroefd.

Op m'n werk (Flight Dispatcher) hebben wij inzage in alle baancombinaties en capaciteiten en gespecificeerd per weersoort/ceiling/zichtwaarde. Via internet kon ik deze kaarten zo snel even niet vinden.

In de dagelijkse praktijk worden er veel inbound slots uitgegeven omdat het aanbod boven de capaciteit ligt.

Nu komt het stukje CDA erbij kijken, want in dit scenario moeten de vliegtuigen op een langere afstand voor de baan worden 'gesequenced' waardoor de capaciteit terugloopt terwijl de capaciteit op Schiphol al niet al te ruim in haar jasje zit (op de echte piekmomenten dan).

Dus als Schiphol wil meewerken aan CDA's (niet alleen 's nachts) maar ook tijdens de piekmomenten, dan zal er ook wat ruimer gekeken moeten worden naar de bruikbare landingsbanen.

Even een andere interessant feitje:
De beste ban op Schiphol voor takeoff is de 09 (Buitenveldertbaan). Omdat er direct bewoond gebied in de vertrekroute ligt, buigen de meeste SID's op lage afstand van elkaar weg. Dus op 500ft rechtsaf, linksaf en ga zo maar door. Hierdoor kan men vrij snel achter elkaar starten mits men zorgt dat elk vertrekkend vliegtuig een andere SID vliegt dan zijn voorganger. Op de 36L (Polderbaan) is een lang gedeelte onbebouwd na takeoff. Dus er is vanuit de overheid voor gekozen om alle SID's eerst rechtdoor te plannen en dan pas af te buigen. Hierdoor moeten de vliegtuigen meer afstand nemen om in dit eerste stuk niet te dicht op elkaar te gaan vliegen....

Ik vindt het een goed initiatief om te werken met CDA's en andere nieuwe manieren om 'schoner', 'zuiniger' en 'geluidsarmer' te gaan vliegen op Schiphol. Maar alles moet wel in het plaatje van capaciteit passen. En momenteel zitten daar zoveel restricties op, dan er weinig ruimte is om te gaan 'spelen' met andere approaches die meer separatie kosten.

hans__1982 schreef:Ik hoorde een vlieger eens praten over een telex in de cockpit waarop informatie binnen kan komen.

Via CFMU kunnen we alle arrivals zien per vliegveld, en dus inschatten of een vliegtuig een onbelemmerd daalpad kan vliegen, of wordt weggestopt in een holding. Als we denken dat de crew er iets aan heeft in de besluitvorming, dan versturen we het per ACARS. Vanwege connecties kun je besluiten om in een eerder stadium van de vlucht sneller te gaan vliegen, maar als je dan allemaal tegelijk bij je IAF aankomt dan kun je op je water aanvoelen dat er vliegtuigen moeten holden en dat gewonnen tijd weer teniet kan worden gedaan. Arrival info mbt tot deze capaciteit op een vliegveld kan er bijvoorbeeld zo uitzien:

KLM1821/11
VIA CFMU DE VOLGENDE ARRIVAL INFO MBT INBOUND VERKEER.
1314Z LH345
1316Z RYR883
1323Z KLM1821
1329Z LH8621

Op zo'n manier kan de crew inschatten op wat voor manier ze gaan 'binnenfietsen'. Met 7 minuten voor, en 6 minuten na jou kun je er vanuit gaan dat je niet zoveel vertraging gaat krijgen en een efficiënt daalpad kunt gaan vliegen.

Tampie, thx voor je uitgebreide reply. Mijn vraag was gericht op wind/weer informatie tbv het plannen van de CDA. Maar je draagt een paar interessante punten aan mbt de operationele kant van het verhaal.

Mijn onderzoek richt zich op het uitvoeren van CDAs tijdens piekmomenten. De nachtelijke CDAs gaan prima, maar de toegepaste separatie is vele malen groter vanwege de onvoorspelbaarheid van het daalpad. De capaciteit van de CDAs wil 'ik' verhogen door vliegtuigen zelf hun afstand te laten regelen, onderling. ATC laat de vliegtuigen los vanaf de IAF en zij zorgen dat ze met de juiste separatie aankomen op de baan. Hiervoor hebben de vliegers de beschikking over nieuwe avionica. De eindverantwoordelijkheid blijft wel bij ATC, maar die monitoren dus vooral.

Je hebt het over het afstappen van bepaalde separatieminima als het weer goed is en de TWR controller goed zicht heeft. Als ik het goed begrijp is de capaciteit van 1 baan dus alleen 34 vliegtuigen p/h als die standaard aangepast wordt? Heb je een idee wat de verschillen zijn in Nm of tijd?

Heb je ook nog een idee hoe het zit met mijn vraag betreffende de weerrapporten, wind vooral?

thx, prettig wkend :)

Tampie, waarom is er bij een CDA een langere final nodig?

Hans, bij een CDA wordt een geen extra weer upload naar een toestel gestuurd. Je werkt enerzijds met de pre-flight hoogte wind kaarten. Anderzijds heb je ook een actuele wind readout (FMS). Hiermee kun je je planning aanpassen.

Wat bij een CDA echt belangrijk is: het verwachtte aantal track miles. Als jij mooi met de winds je daling hebt gepland en ATC geeft je (delaying) vectors, dan is je CDA weg...

Hans,

Kijk eens bij velden in de UK, met name Gatwick en Stansted, die halen een hoge piek capaciteit op slechts 1 baan en 95% of meer is CDA. met name in Gatwick is er ook nog eens een aardige mix van verschillende type vliegtuigen.

tijdens de STAR zou ik zelf niet graag met printers aan de gang gaan om extra wind info te krijgen
zoals gezegt, we plannen met de wind kaartjes die je aan het begin van de dag uitprint.

voor de rest is het heel handig als ATC trackmiles doorgeeft, maar anders maken we een schatting en plannen we daarop. het gebeurd maar heel zelden dat we geen CDA kunnen vliegen.

dus wat CDA betreft, volgens mij werk het al een tijdje heel goed, ook in high density traffic, ook zonder extra wind info.

mvg
ditched

Edited, never mind....

hans__1982,

wind invloed is erg klein vergeleken met het aantal trackmiles dat met nog verwacht te vliegen. Voor aanvang van de daling zijn de winden al ingevoerd door de vliegers. Deze blijken in de praktijk verdraaid nauwkeurig. Maar zelfs als de windsnelheid 10 knopen fout is, is de invloed op het daalpad maar minimaal. Hou er rekening mee dat de meeste verkeersvliegtuigen tijdens de daling zo'n 250-300 knopen IAS hebben, dus een knoopje meer of minder wind is niet interessant. Echter, meer of minder trackmiles kan een zeer belangrijke invloed hebben.

Helaas schijnen de heren en dames regelmakers te denken dat ze dit soort procedures al dan niet dwingend voor kunnen schrijven (lees bepaalde hoogtes op bepaalde laterale punten), ipv de vlieger dit zelf te laten doen. Wanneer men precies weet hoeveel miles men gaat vliegen vanaf TOD totaan touch down, is het niet al te moeilijk om een nette CDA te vliegen, zonder dat het gas open hoeft.

Hoop dat dit helpt.

JC schreef:Anderzijds heb je ook een actuele wind readout (FMS). Hiermee kun je je planning aanpassen.

Interessant punt, kan je uitleggen wat dat is, die actuele FMS wind readout? Is dat de real-time berekende wind op de huidige vlieghoogte?

Betreffende de track miles, dat is inderdaad van groot belang, in de huidige situatie. Mijn simulatie werkt echter met vaste RNAV routes vanaf de IAF, track miles zijn dus bekend. Ik ga er van uit dat ATC niet ingrijpt tijdens de complete CDA.

Ditched schreef:Kijk eens bij velden in de UK, met name Gatwick en Stansted, die halen een hoge piek capaciteit op slechts 1 baan en 95% of meer is CDA. met name in Gatwick is er ook nog eens een aardige mix van verschillende type vliegtuigen.

Dat de CDAs op bijv Gatwick ook in een High Density situatie nog werken, komt denk ik omdat die CDAs pas vanaf 4000 ft of daaromstreeks actief zijn. Op die manier zijn de gevolgen van de (inherente) onvoorspelbaarheid van een CDA minder groot (denk ik). In mijn opzet starten de CDAs vanaf de IAFs, die nu op FL100 liggen, de af te leggen afstand is dan zo groot, dat voor de exacte (RTA) planning wind toch wel belangrijk is.

Koning Lucht schreef:
Helaas schijnen de heren en dames regelmakers te denken dat ze dit soort procedures al dan niet dwingend voor kunnen schrijven (lees bepaalde hoogtes op bepaalde laterale punten), ipv de vlieger dit zelf te laten doen. Wanneer men precies weet hoeveel miles men gaat vliegen vanaf TOD tot aan touch down, is het niet al te moeilijk om een nette CDA te vliegen, zonder dat het gas open hoeft.

Heb jij ervaring met het vliegen van de RNAV night transitions voor RWY18R op Schiphol? Daar zitten, als ik het mij goed herinner, een aantal restricties op het CDA daalpad. Een vaste route zonder altitude restricties en een minimum aan speed restricties zou dus ideaal zijn?

Het concept waar ik aan werk is vrij radicaal anders dan hoe het nu gaat. Als er interesse is wil ik het wel beschrijven, maar het is een vrij lang verhaal :rolleyes:
Sowieso super bedankt, mijn onderzoek is vooral theoretisch/simulatie waardoor de link met de echte vliegpraktijk soms weg is. Ik ben daarom zeer geïnteresseerd in jullie kijk op de zaak.

gr Hans

Ben wel benieuwd naar wat meer details, dan weten we beter wat je precies wil weten.

Op de E190 kan je geen verschillende hoogtewinden invoeren, slechts een soort gemiddelde cruise alt wind waar je eigenlijk niets aan hebt. Komt vast nog wel met een toekomstige software update. We proberen, niet zozeer vanwege geluid (alsof dat uitmaakt op grote hoogte of boven de Noordzee) maar vanwege kostenbesparingen zo lang mogelijk zo hoog mogeijk te blijven om zodoende langer te genieten van de ijlere lucht en de zuinigheid die dat met zich meebrengt. Dat begint al vanaf cruise altitude, ver voor de iaf's. Bij gebrek aan een automatische idle descent functie in ons FMS gebruiken we verschillende soorten vuistregeltjes. Mijn eigen voorkeur is er eentje waar ik met behulp van het gross weight en de heersende (FMS/GPS/IRS) en/ of verwachte (vliegplan, wind kaartjes) wind een idle descent glijpad hoek uitreken (inclusief een deceleratie segment rond 10.000' naar 250 kts) die ik vervolgens in het FMS zet. Hierdoor wordt het plaatje voor het verticale profiel aangepast en gebruik ik de aangegeven TOD om een idle descent te maken (waarbij ik dan eerst onder het profiel zak, maar later door de deceleratie naar 250 precies (hopelijk) weer uitkom op het pad), mits er geen ATC restricties tussen komen natuurlijk.

De uitaging is om dit truukje door te zetten tot ongeveer ILS glidepath intercept natuurlijk, inclusief mogelijke bochten, downwinds en bijbehorende draaiende winden waar je op moet anticiperen, zonder als een complete idioot over te komen natuurlijk omdat je te hoog uitkomt, gear veel te vroeg uit moet gooien danwel extra rondjes moet draaien om hoogte kwijt te raken. Dus meestal anticiperen we dan door in het FMS een verwacht horizontaal plaatje te maken inclusief short cuts. Worst case scenario is dan dat je toch een complete arrival met lang downwind moet afvliegen op een lage hoogte. Maar dat is beter dan te hoog zitten op final, daarbij is het in de praktijk bijna altijd zo dat je wel ergens eerder richting de baan gestuurd wordt afhankelijk van hoe druk het is.

Zoals al eerder gezegd, als we de track miles (het horizontale plaatje dus) al van te voren weten kunnen we zelf plannen. Zo lang mogelijk hoog blijven is al vanzelf in ons eigen economisch (en ecologisch) voordeel, dus proberen we nu al (meestal met redelijk succes, afhankelijk van ervaring met betreffende veld en de verwachte route (dus afstand) naar de baan) een continuous descent te maken. Alleen gaat het bij ons niet zozeer om dat continuous (want met een vlakke hoek en half gas heel vroeg constant naar beneden is ook continuous) maar meer om het zo laat mogelijk zakken en het (dus) zakken met gas dicht. Dan heb je best economy, best ecology, least noise. Maar aangezien die hoek afhankelijk is van vliegtuigtype, gewicht van betreffende vlucht en de gemiddelde wind, wil je dus inderdaad geen vastgestelde hoek, geen vastgestelde tussenhoogtes en liefst ook geen vastgestelde speeds (omdat je de ene keer rustig wil vliegen en geld wil besparen omdat je toch wel op tijd komt, maar de andere keer een idle descent wil maken met hogere snelheid omdat je laat bent en zo weinig mogelijk transfers wil verliezen om op die manier geld te besparen). De enige vastgestelde hoogte waar het om gaat is die van de touchdown zone.

Aangezien de factoren cost index (haast of niet), type en actueel gewicht constant varieren bij elke vlucht lijkt het mij extreem moeilijk om dit proberen te vatten in een systeem waarbij ook nog maximale runway capaciteit behouden blijft. Dus ik ben erg benieuwd wat je voor die simulaties aan het ontwikkelen bent.

Wij krijgen sinds een tijdje een Wind Data uplink vlak voor T/D wanneer deze signifcant verschilt met de winden die al in de FMS zijn geladen. Hierdoor schijnen we een nauwkeuriger T/D-punt te verkrijgen en dus weer brandstof te besparen...

Floppie schreef:Wij krijgen sinds een tijdje een Wind Data uplink vlak voor T/D wanneer deze signifcant verschilt met de winden die al in de FMS zijn geladen. Hierdoor schijnen we een nauwkeuriger T/D-punt te verkrijgen en dus weer brandstof te besparen...

En is dit een enkel wind vector, of verschillende vectoren per altitude, zeg bijvoorbeeld elke 5000 ft? Krijg je dat via ACARS gelinkt direct in de FMS?

Nosig schreef:Aangezien de factoren cost index (haast of niet), type en actueel gewicht constant varieren bij elke vlucht lijkt het mij extreem moeilijk om dit proberen te vatten in een systeem waarbij ook nog maximale runway capaciteit behouden blijft. Dus ik ben erg benieuwd wat je voor die simulaties aan het ontwikkelen bent.

Ik zal het concept uitleggen waar ik mee bezig ben.

Mijn simulatie is een zogeheten Fast-Time simulatie waarin men vooral kijkt naar de stabiliteit van een stroom van vliegtuigen over meerdere uren. De modellen van de individuele vliegtuigen zijn versimpeld om de rekentijd in de hand te houden, er zijn namelijk 1000en runs nodig om voldoende statistische data te krijgen.
Het concept werkt als volgt: vliegtuigen worden gegenereerd op de IAFs van de Schiphol TMA. Deze vliegtuigen krijgen een vaste RNAV route toegewezen vanaf de IAF naar de baandrempel. Vanaf de IAF wordt een CDA gevlogen. Tot zover alles nog vrij normaal. Het verschil zit m er in dat in mijn onderzoek de vliegtuigen zelf hun afstand gaan regelen mbt hun voorganger. Geen vectors meer van ATC, maar via een nieuwe set ADS-B* gebaseerde avionics gaat de vlieger van vliegtuig A zelf zorgen dat hij/zij het opgegeven tijdsinterval achter vliegtuig B aankomt bij de baandrempel. Vliegtuig B komt bv van de SUGOL IAF, vliegtuig A van de RIVER IAF. A krijgt B in ADS-B range, en ontvangt daarmee de door B berekende en over ADS-B overgestuurde aankomsttijd van B. A vergelijkt continue de ontvangen aankomsttijd van B met die van zichzelf en regelt met zijn throttle zodanig dat het vliegtuig 'exact' xxx seconden na B landt.

Een heel snel plaatje (klik voor vergroting)... B (rood) komt eerst, A gaat B volgen...


Omdat er met de throttle geregeld gaat worden is de CDA niet optimaal, maar de capaciteit van de baan gaat omhoog omdat de intrinsieke onzekerheid van een CDA praktisch weggenomen wordt. ATC blijft verantwoordelijk voor separatie, maar als het goed is hoeven zij niet in te grijpen. In de praktijk zitten er nogal wat haken en ogen aan, bijvoorbeeld als de initiele fout niet meer weggeregeld kan worden, daar wordt ook aan gewerkt :)

In Dallas Forth Worth (US, KDFW) zijn er operationele trials gedaan met dit systeem in 2004, en dat werkte bijzonder goed. De zwakke plek van het systeem is wind, om de aankomsttijd goed te kunnen bepalen over zo'n lange CDA is de te verwachten wind zeer belangrijk (Time to runway = lengte vaste route / (Airspeed - Windspeed)). Daarom ben ik bezig met een systeem, ook gebaseerd op ADS-B, om die wind informatie te verbeteren. Om de werkelijke verbetering aan te kunnen tonen moet ik dus eerst laten zien hoe het vandaag precies gaat, daar simulaties mee doen en uiteindelijk vergelijken.

De verwachting is dat initiele versies van wat ik hier beschrijf over een jaar of 10 operationeel zijn. Als je meer wil weten kan je evt ook googelen op de term; ASAS-IM (Interval Management).

Ik doe dit allemaal in het kader van een afstudeeropdracht (LR, Delft)

Wat ik dus precies wil weten is, over wat soort wind informatie beschikken jullie bij aankomst op de IAF, en in hoeverre wordt deze info aangevuld op jullie route door de TMA naar de baan. Ik heb al een goed beeld gekregen, maar aanvullingen zijn altijd welkom :)

gr Hans

* ADS-B is een broadcast systeem tussen vliegtuigen of tussen de grond en vliegtuigen, kan gebruikt worden voor het oversturen van allerhande informatie. Check http://www.flightradar24.com/ bijvoorbeeld.

hans__1982 schreef:Interessant punt, kan je uitleggen wat dat is, die actuele FMS wind readout? Is dat de real-time berekende wind op de huidige vlieghoogte?

Helemaal correct (nou ja, de info komt niet uit de FMS, maar die term ken je al, laten we het daar bij houden ;))
Je zou deze wind via ADS-B op kunnen vragen.
Wat is het doel van je onderzoek (afstuderen duh ;)): CDA optimalisatie (noise, fuel) of capaciteit optimalisatie? Welke heeft prioriteit?

Wat je in jouw geval eigenlijk wil is de ETA niet doorgeven vanaf de IAF maar van ToD (Top Of Decent). Dan hoeft een vliegtuig niet met thrust zijn aankomst tijd aan te passen (wat zijn CDA beinvloed) maar kan zijn ToD aanpassen om tijdens de daling niet zijn standaard (B737 van RYR: 273 kts) maar een custom snelheid vliegen.

Veel FMSen hebben deze functie al: RTA: Required Time of Arrival. Wordt (binnen Europa) zelden gebrikt, maar kan hier van pas komen.

Bedenk me net dat de thrust niet enkel gebruikt wordt om ETA aan te passen maar ook voor separatie. Wordt iets lastiger...

@hans-1982,

Er zitten zoveel variabelen in de verschillende vliegtuigen/routes/vlieghoogte/speeds dat ik van mening ben dat een standaard patroon niet wenselijk is en eerder een gulden middenweg gaat worden om maar een universele CDA te kunnen reproduceren door de autoriteiten.

- Sommige vliegtuigen komen vanuit een andere vlieghoogte
- Andere speeds vanwege performance/gewichten/costindex
- Verschillende daalpatronen (daalhoek)
- Verschillende momenten waarop vliegtuigen gaan reduceren (ander flapschedule bv)
- Verschillende separaties ivm wake turbulence categorieën
- Niet vliegend op routes, maar losgelaten ivm open europees luchtruim

Mijn inziens zijn de huidige ATC-controllers op Schiphol bekend met deze variabelen en zorgt deze menselijk input ervoor dat er goed geritst wordt.

Willen we brandstof gaan besparen, minder geluid gaan produceren, of de capaciteit gaan verbeteren? Vanuit mijn eigen werkzaamheden ligt mijn prioriteit bij een optimale capaciteit. Er zijn een heleboel andere manieren om aan deze doelen te werken dus enkel een onderzoek naar CDA's is mijn inziens te kort door de bocht maar moet samenvallen in een groter geheel.

In de hele chain van schakels moet je ervoor zorgen dat de minimale separatie boven de baandrempel de zwakste schakel is, dan wordt immers de maximale landingscapaciteit opgewekt. Als je beperkingen op een ander punt van de aanvliegroute ontstaan, dan zul je waarschijnlijk de situatie krijgen dat de separatie op final langer is dan wenselijk, en dus de capaciteit afneemt.

In de huidige praktijk kun je vectors krijgen en heeft ATC de vrijheid om je over gebieden te laten vliegen die drukker bewoond worden om efficiënt te kunnen ritsen. Als je de autoriteiten laat werken aan vaste routes (zoals op jouw plaatje voor de nachtelijke aanvliegroute) dan voel ik de bui al aankomen dat er een route wordt gekozen die de minste herrie oplevert, maar waar alle vliegtuigen dan aan moeten voldoen.

Waarom ik zo hamer op capaciteit? Ik ben bekend met de kosten die een netwerkcarrier moet maken om de doorverbindingen te realiseren voor haar passagiers. Inbound slotjes op Schiphol kosten daarom klauwen met geld en zodoende kan de besparing van een zuinigere aanvliegroute in het niet vallen ten opzichte van deze extra kosten.

JC schreef:
Je zou deze wind via ADS-B op kunnen vragen.

Cool!, gebeurt dat nu dus ook al? Krijg je dan een heel profiel vanaf de grond, of enkel een gemiddelde waarde?

JC schreef:
Wat is het doel van je onderzoek (afstuderen duh ;)): CDA optimalisatie (noise, fuel) of capaciteit optimalisatie? Welke heeft prioriteit?

Haha, ja als ze me er mee laten afstuderen zou toch wel leuk zijn. Het grote doel is capaciteit, absoluut. Fuel en noise is al bewezen dat dat voordelen oplevert, maar capaciteitsreductie is de bottleneck momenteel. Ik meen op Schiphol dat de capaciteit meer dan 50% naar beneden gaat, 's nachts geen probleem, overdag des te groter probleem.

JC schreef:Wat je in jouw geval eigenlijk wil is de ETA niet doorgeven vanaf de IAF maar van ToD (Top Of Decent). Dan hoeft een vliegtuig niet met thrust zijn aankomst tijd aan te passen (wat zijn CDA beinvloed) maar kan zijn ToD aanpassen om tijdens de daling niet zijn standaard (B737 van RYR: 273 kts) maar een custom snelheid vliegen.

Veel FMSen hebben deze functie al: RTA: Required Time of Arrival. Wordt (binnen Europa) zelden gebrikt, maar kan hier van pas komen.

Bedenk me net dat de thrust niet enkel gebruikt wordt om ETA aan te passen maar ook voor separatie. Wordt iets lastiger...

Ja dat ligt er een beetje aan, wel een interessant punt, maar; de software aan boord van het vliegtuig heeft altijd 2 ETA's (@Runway) nodig, van zichzelf en van zijn voorganger. De software gaat dan optimaliseren tussen een beste CDA (zo idle als mogelijk is, mits er geen vaste hoeken voorgeschreven zijn), schuiven met de ToD, én varieren met thrust om (a) het capaciteits (separatie) doel te halen en (b) zo idle mogelijk de dalen. Heel veel werk van mij gaat dus ook zitten in het ontwerpen van optimale routes, die RNAV voor 18R zijn maar als voorbeeld. Het is een bepaald algoritme waar ik mee werk, waar iedereen eigenlijk mee werkt (van de NASA, heet ASTAR).
Een RTA gaat niet werken in dit concept en met dit algoritme omdat dat statisch is, wat ik doe is ook wel een RTA, maar dan RTA = ETA_voorganger - ETA_eigen + huidige tijd. Dit is echter een dynamische RTA dus noemen we het maar even anders. Je hebt wel een goed punt, er zijn ook concepten die ditzelfde willen gaan doen, alleen dan met fixed RTA's. Maar dat is ook nog een probleem omdat de huidige generatie vliegtuigen (FMS) niet nauwkeurig genoeg die RTA kan halen (ook gebrek aan wind info!). (Heb ik me allemaal laten vertellen).

Tampie schreef:
Willen we brandstof gaan besparen, minder geluid gaan produceren, of de capaciteit gaan verbeteren? Vanuit mijn eigen werkzaamheden ligt mijn prioriteit bij een optimale capaciteit. Er zijn een heleboel andere manieren om aan deze doelen te werken dus enkel een onderzoek naar CDA's is mijn inziens te kort door de bocht maar moet samenvallen in een groter geheel.

Het gaat in mijn onderzoek vooral om de capaciteit. Onderzoek naar CDA's is er al heel veel gedaan, onderzoek naar CDA's rond Schiphol met bepaalde routes en een realistisch windmodel is nog nooit gedaan --> hier kom ik dus om de hoek kijken :)

Tampie schreef:
In de huidige praktijk kun je vectors krijgen en heeft ATC de vrijheid om je over gebieden te laten vliegen die drukker bewoond worden om efficiënt te kunnen ritsen. Als je de autoriteiten laat werken aan vaste routes (zoals op jouw plaatje voor de nachtelijke aanvliegroute) dan voel ik de bui al aankomen dat er een route wordt gekozen die de minste herrie oplevert, maar waar alle vliegtuigen dan aan moeten voldoen.

Ik denk wel dat we hier naar toe gaan op de lange termijn, vaste routes. Was het vaste bochstraal experiment daar al geen voorbode van? Ondanks dat dit niet helemaal gewenst verliep voor de 777's.

Tampie schreef:
Waarom ik zo hamer op capaciteit? Ik ben bekend met de kosten die een netwerkcarrier moet maken om de doorverbindingen te realiseren voor haar passagiers. Inbound slotjes op Schiphol kosten daarom klauwen met geld en zodoende kan de besparing van een zuinigere aanvliegroute in het niet vallen ten opzichte van deze extra kosten.

Helemaal mee eens :), capaciteit is een key element in de acceptatie van CDA's

hans__1982 schreef:En is dit een enkel wind vector, of verschillende vectoren per altitude, zeg bijvoorbeeld elke 5000 ft? Krijg je dat via ACARS gelinkt direct in de FMS?

We krijgen 3 descent hoogtewinden geuplinkt via ACARS direct in het FMS. Meer descentwinden passen er ook niet in het FMS. De hoogtes waarom het gaat zijn elke keer verschillend. De meest relevante winddata worden verstuurd naar het FMS. Dit kan bijv FL314, FL207 en FL105 zijn, maar net zo goed, FL325, FL197 en FL100. Er worden door die zogenaamd metS-computer winden geuplinkt waar het FMS het meest mee kan en dus de grootste besparing te realiseren valt.

In de toekomst komt er ook een uplink voor enroute winddata!

Floppie schreef:We krijgen 3 descent hoogtewinden geuplinkt via ACARS direct in het FMS. Meer descentwinden passen er ook niet in het FMS. De hoogtes waarom het gaat zijn elke keer verschillend. De meest relevante winddata worden verstuurd naar het FMS. Dit kan bijv FL314, FL207 en FL105 zijn, maar net zo goed, FL325, FL197 en FL100. Er worden door die zogenaamd metS-computer winden geuplinkt waar het FMS het meest mee kan en dus de grootste besparing te realiseren valt.

In de toekomst komt er ook een uplink voor enroute winddata!

Dit soort info zoek ik :cool: precies. Wat is de update-rate van die info, elk half uur bijvoorbeeld? En wanneer krijg je de eerste uplink, ik neem aan ver voor de IAF, bijvoorbeeld bij de start van de STAR?

edit: ik lees net je eerdere post: je krijgt deze info voor de ToD, maar wordt die tijdens de descent nog verder aangepast?

Kan je iets meer zeggen over de metS computer ?? Met het googelen kwam ik op dit topic uit :1855: . Is dat een computer die gelinkt is met bijvoorbeeld KNMI of i.d.?

Voor mij heeft een CDA nog iets magisch, terwijl het eigenlijk niets magisch is maar wel een uitdaging voor vliegers en ATC. Ik dacht altijd dat er een soort CDA knop op de MCP zat, die blijkt niet aanwezig na nader onderzoek. Ik weet niet of de MD11 over vergelijkbare functies als VNAV PATH (volg geometrisch pad, speed varieert) en VNAV SPD (constant speed, pad varieert) beschikt, zo ja, welke gebruik je dan voor de descent? Of gebruiken jullie een LEVEL CHANGE? Hangt ook weer af van de restricties en ATC interventie denk ik.

:nicethread:

MetS is een applicatie van Boeing, maar wordt voor de daling op Schiphol gevoed met windgegevens van het KNMI. Op dit moment krijgen we alleen inbound Schiphol een uplink. Maar in de toekomst moet het op alle velden gaan plaatsvinden.
De uplink komt een half uur voor top of descent en is eenmalig. We moeten deze uplink in de cockpit accepteren in het FMS.

Zie ook http://www.boeing.com/commercial/aviationservices/brochures/InFltOptimiz.pdf
http://boeing.mediaroom.com/index.php?s=43&item=1484

weet niet of je bedoelde dat de MD11 het nog niet heeft of dat het nog ontwikkeld wordt!
die uplink van enroute wind bestaat al, en wordt bij cathay op elke vlucht gebruikt.
tijdens de preflight init je de acars en als je de route erin hebt kan je climb/enroute/desend wind opvragen en in de fms laden

de enroute winds gaan op 5 levels die van belang zijn, denk aan steps/grote veranderingen van wind op hoogte, soms stept het vliegplan naar beneden of houd je op het oog op lage hoogte bv Japan->HKG FL260 tot je voorbij de jet van 170kts headwind bent
De daling zijn 5 windhoogtes die vooraf vast staan. moet ff kijken welke levels dit zijn maar de laagste is FL070 dan FL100

dit zijn forecast levels en de FMC interpoleert tussen deze forecast wind en de actuele wind die FMC weet.
daaruit wordt een profile terug gerekend (boeing) met alle ingevoerde harde restricties.
BIG FONTS in de FMS.

Maw deze harde snelheid/hoogte worden dan in VNAV/PATH gevlogen worden om jet juiste pad te vliegen (boeing) in airbus heet het Managed maar zelfde probleem.

nadeel op een CDA speed reducen, wat gebeurt er, je opent je speedwindow op MCP, je VNAV PATH verandert in VNAV SPD, wat betekend dat de Thrustlevers initieel naar idle gaan en dan hold, het verticale pad wordt nu gecorrigeerd door de elevator, maw het vliegtuig pitched for speed. resultaat kan zijn dat je onder het geprogrameerde pad uitkomt. je kan het opvangen door of manueel gas geven omdat de AT in hold mode staat, en de "chinese glideslope" blijven volgen.
of weer op de VNAV pagina de requested speed invoeren zodat je in VNAV PATH blijft. en nu de Thrust je verticale pad corrigeert.
de chinese glideslope is de vertical track deviation bar op de ND.

het nadeel van al deze automatismes is dat het met wind altijd een forecast blijft
Ook vind ikzelf dat de VNAV functie op de 744 niet echt perfect is, de airbus A330 is veel en veel preciezer.

my 2 cents, succes met je onderzoek

ff voor de duidelijkheid
Boeing
om de CDA restricties te vliegen in de FMS, moet je autopilot in VNAV PATH, Autothrottle regelt pad

VNAV SPD= vliegtuig pitched for speed, elevator regelt speed,de hoogte restricties in FMS worden gevolgd. het pad kan je houden door manueel gas te geven de AT staat in HOLD, doe je niets blijft de AT in Idle en zak je onder je pad.

LEVEL CHG/SPD. geen enkele FMS resrtictie in hoogte of snelheid wordt opgevolgd, maw de FMS heeft geen controle. het vliegtuig volgt nu de speed/hoogte die in het MCP (mode control panel) staan. het vliegtuig zakt nu dus met de speed in the window en idle thrust, naar de hoogte die je op het MCP hebt gedraaid

KLIKO schreef:weet niet of je bedoelde dat de MD11 het nog niet heeft of dat het nog ontwikkeld wordt!
die uplink van enroute wind bestaat al, en wordt bij cathay op elke vlucht gebruikt.
tijdens de preflight init je de acars en als je de route erin hebt kan je climb/enroute/desend wind opvragen en in de fms laden

de enroute winds gaan op 5 levels die van belang zijn, denk aan steps/grote veranderingen van wind op hoogte, soms stept het vliegplan naar beneden of houd je op het oog op lage hoogte bv Japan->HKG FL260 tot je voorbij de jet van 170kts headwind bent
De daling zijn 5 windhoogtes die vooraf vast staan. moet ff kijken welke levels dit zijn maar de laagste is FL070 dan FL100

dit zijn forecast levels en de FMC interpoleert tussen deze forecast wind en de actuele wind die FMC weet.
daaruit wordt een profile terug gerekend (boeing) met alle ingevoerde harde restricties.
BIG FONTS in de FMS.

Maw deze harde snelheid/hoogte worden dan in VNAV/PATH gevlogen worden om jet juiste pad te vliegen (boeing) in airbus heet het Managed maar zelfde probleem.

nadeel op een CDA speed reducen, wat gebeurt er, je opent je speedwindow op MCP, je VNAV PATH verandert in VNAV SPD, wat betekend dat de Thrustlevers initieel naar idle gaan en dan hold, het verticale pad wordt nu gecorrigeerd door de elevator, maw het vliegtuig pitched for speed. resultaat kan zijn dat je onder het geprogrameerde pad uitkomt. je kan het opvangen door of manueel gas geven omdat de AT in hold mode staat, en de "chinese glideslope" blijven volgen.
of weer op de VNAV pagina de requested speed invoeren zodat je in VNAV PATH blijft. en nu de Thrust je verticale pad corrigeert.
de chinese glideslope is de vertical track deviation bar op de ND.

het nadeel van al deze automatismes is dat het met wind altijd een forecast blijft
Ook vind ikzelf dat de VNAV functie op de 744 niet echt perfect is, de airbus A330 is veel en veel preciezer.

my 2 cents, succes met je onderzoek

Voor de daling 5 windlevels, ik werk vanaf FL100 to de baan. Voor mij is vooral het principe belangrijk, het uplinken van windspeeds via ACARS. Als ik het goed begrijp zijn de windspeeds die (tijdens de pre-flight) geuplinked worden eigenlijk dezelfde forecasted windspeeds zoals op de kaartjes?

Voor mijn onderzoek ga ik een mix doen denk ik. Ik werk alleen in de Schiphol TMA. Wat ik wil gaan doen is een eenmalige uplink van forecasted winds op 3 (of 5) FL's tussen 0 en FL100. Hiermee heb ik een mix van het Boeing systeem (InFlight), de windkaartjes (die steppen op FL025, FL050 en FL100) en wat jij bescrhijft over de uplink (is dat voor de MD11)?

Ik ga er van uit dat alle vliegtuigen over deze uplink capaciteit beschikken, soms moet je aannames doen. Het is een zogenaamde low-fidelity fast-time simulatie, gericht op overall system performance ipv individuele performance. De individuele performance bepaalt uiteindelijk natuurlijk wel de totale performance, ;-)

Elk vliegtuig in mijn simulatie beschikt over een FMS, dit is een Research FMS. Moet even goed kijken hoe dat zit met VNAV PATH/SPD etc.

Wat jij zegt is dus eigenlijk dat het reduceren van de snelheid tijdens de CDA de VNAV Mode veranderd en daarmee niet meer het pad wordt gevlogen? Hiermee kan je bijvoorbeeld altitude restricties missen?

Ik zit te denken om CDAs te ontwikkelen die bijvoorbeeld een vaste hoek hebben van 2,5 graden (PATH??). Vliegtuigen vliegen dan low-idle ipv full idle. Op die manier bestaat er een mogelijkheid om te decelereren tijdens de CDA zonder van het pad af te wijken (thrust verder terug). Als je nl full idle vliegt en je moet snelheid terugnemen tbv separatie, dan kan dat alleen door je descent angle te verkleinen. Maar als je dat doet ga je restricties missen.

Bedankt voor alle input, en van tijd tot tijd zal ik hier posten hoe het gaat en waar ik op uit kom.

cheers, Hans

HAns,

De wind beneden de Fl100 is verwaarloosbaar, we gaan dan al terug naar 250kts, en hebben nog maar 30-40 mijl te gaan, het grootste verschil in wind sterkte en richting heb je op hoogte daar wordt het verschil gemaakr voor je path.

Idd de geuplinkte winden zijn forecast wind, maar tijdens de vlucht interpoleert de fmc.

al mijn uitleg ging over de 744.

zolang je VNAV hebt mis je geen restricties zoals ze in de fmc staan, je kan op 2 manieren snelheid veranderen, op de VNAV pagina de gewenste snelheid invoeren en executen. dan blijft de machine in VNAV PATH, helaas duurt dit ff.
Ik had het erover als je de speedwindow open op de MCP( autopilot paneel) in feite geef je hier je speed in en de snelhied in de fms wordt NIET gevlogen.
alleen bij MCP speed gaat ie in VNAV SPD en kan je onder het pad zakken omdat de Thrustlevers naar Idle gaan. je kan het opvangen zodra HOLD geannunceert is door zelf gas te geven.

In het kort, hoogterestricties blijven (VNAV) maar de snelheid restricties niet (SPD).
je kan dus onder het optimale pad uitzakken. dus meer geluid, en level vliegen met gaserop bv

over het path en hoek, de final approach is meestal rond de 3 graden en zo komen we ook naar beneden in een optimaal scenario. het path wordt bepaald in de hoogterestricties op de CDA zo werkt de FMC, je voert de restricties in en daaruit berekend de machine terug.
alle descends wil je met gas IDLE, daar is de CDA op berekend. als je evt te hoog komt increase je de drag en of speed, door bv speedbrakes/flaps/gear

Kleine sidestep nav je vraag: als het om idle descent DCA's gaat neem je dan ook de factor icing mee? Het werken met/anticiperen op icing is haast nog belangrijker dan wind.

Hans,

Wat betreft Gatwick en andere UK velden. CDA wordt daar gemonitored onder de 6000ft, daar boven vliegen we natuurlijk ook CDA alleen monitoren ze het niet. Zoals gezegt vliegen we heel veel CDA en gebeurt het maar zelden dat het niet lukt. Meestal is dan de reden dat ATC behoorlijk begint te vectoren maar dan nog lukt het meestal wel om er een CDA uit te halen.

Wat ik niet begrijp is waarom dit op Schiphol zo moeilijk / speciaal zou zijn. ik ken de regels en beperkingen op schiphol niet. Maar overal in Europa lukt het ons om CDA's te vliegen dus zie niet in waarom het op schiphol niet zou kunnen.

niet rottig bedoeld; maar het lijkt erop als of je het wiel opnieuw wil uitvinden.

in FMS (Boeing 737) kan je aangeven tussen welke hoogten je Anti Ice denkt te gaan gebruiken, en dit maakt zeker verschil!!

in elk geval veel succes met je onderzoek

mvg
ditched

KLIKO schreef:HAns,
De wind beneden de Fl100 is verwaarloosbaar, we gaan dan al terug naar 250kts, en hebben nog maar 30-40 mijl te gaan, het grootste verschil in wind sterkte en richting heb je op hoogte daar wordt het verschil gemaakr voor je path.

Idd de geuplinkte winden zijn forecast wind, maar tijdens de vlucht interpoleert de fmc.

al mijn uitleg ging over de 744.

zolang je VNAV hebt mis je geen restricties zoals ze in de fmc staan, je kan op 2 manieren snelheid veranderen, op de VNAV pagina de gewenste snelheid invoeren en executen. dan blijft de machine in VNAV PATH, helaas duurt dit ff.
Ik had het erover als je de speedwindow open op de MCP( autopilot paneel) in feite geef je hier je speed in en de snelhied in de fms wordt NIET gevlogen.
alleen bij MCP speed gaat ie in VNAV SPD en kan je onder het pad zakken omdat de Thrustlevers naar Idle gaan. je kan het opvangen zodra HOLD geannunceert is door zelf gas te geven.

In het kort, hoogterestricties blijven (VNAV) maar de snelheid restricties niet (SPD).
je kan dus onder het optimale pad uitzakken. dus meer geluid, en level vliegen met gaserop bv

over het path en hoek, de final approach is meestal rond de 3 graden en zo komen we ook naar beneden in een optimaal scenario. het path wordt bepaald in de hoogterestricties op de CDA zo werkt de FMC, je voert de restricties in en daaruit berekend de machine terug.
alle descends wil je met gas IDLE, daar is de CDA op berekend. als je evt te hoog komt increase je de drag en of speed, door bv speedbrakes/flaps/gear

Duidelijk... ik zal het eens proberen in mijn PMDG 747 in fs2004, die FMS heeft ook behoorlijk veel functionaliteit... (niet lachen he :) )

Ditched schreef:Hans,
Wat betreft Gatwick en andere UK velden. CDA wordt daar gemonitored onder de 6000ft, daar boven vliegen we natuurlijk ook CDA alleen monitoren ze het niet. Zoals gezegt vliegen we heel veel CDA en gebeurt het maar zelden dat het niet lukt. Meestal is dan de reden dat ATC behoorlijk begint te vectoren maar dan nog lukt het meestal wel om er een CDA uit te halen.

Uit de literatuur heb ik begrepen dat met het vliegen van CDAs de runway capaciteit drastisch naar beneden gaat, tot wel 50%. Nu is dat getal misschien niet helemaal juist, maar dat de capaciteit naar beneden gaat is toch wel algemeen aanvaard? Of beperkt die gedachte zich tot de onderzoekssfeer alleen?

Ditched schreef:Hans,
Wat ik niet begrijp is waarom dit op Schiphol zo moeilijk / speciaal zou zijn. ik ken de regels en beperkingen op schiphol niet. Maar overal in Europa lukt het ons om CDA's te vliegen dus zie niet in waarom het op schiphol niet zou kunnen.

Wat ik uit wil vinden is; of gedurende langere tijd (bijvoorbeeld 4 uur), met de voor Schiphol specifiecke mix van vliegtuigen en vaste routes, gebruikmakend van het Airborne Spacing concept wat ik eerder beschreef, we toch maximale runway capaciteit kunnen halen (+30 a/c hr).
Het is niet voor niets dat overdag in de TMA (volgens mij) praktisch geen CDAs gevlogen worden. Omdat ATC veel aan het vectoren is hebben de vliegers de vrijheid en de ruimte niet om een CDA goed te kunnen volgen.
Vóór de IAFs geloof ik zeker dat er veel CDA gevlogen wordt, maar dat is voor mijn onderzoek niet relevant. De bottleneck ligt in de TMA waar alle routes bij elkaar komen en alles op 1 baan terecht moet gaan komen.

Ditched schreef:Hans,
niet rottig bedoeld; maar het lijkt erop als of je het wiel opnieuw wil uitvinden.

haha, ja dat begrijp ik... de nuances zijn dan ook klein, specifieke routing, specifieke wind, specifieke vliegtuigmix. Verder is er in eerder onderzoek geen gebruik gemaakt van een windpredictiemodel, en geen gebruik gemaakt van het oversturen van ETA. Ik maak met mijn onderzoek een heel klein stapje, maar zo werkt dat nu eenmaal. Ik denk dat het wel degelijk nieuw is, zeker t.o.v. de huidige situatie waar ATC vectored, terwijl 'ik' de piloot zelf zijn spacing mbt voorliggers laat bepalen. Vooral dat laatste is een booming concept, UPS vliegt er al een tijdje operationeel mee en met groot succes.

Ditched schreef:
in FMS (Boeing 737) kan je aangeven tussen welke hoogten je Anti Ice denkt te gaan gebruiken, en dit maakt zeker verschil!!

BMJ schreef:Kleine sidestep nav je vraag: als het om idle descent DCA's gaat neem je dan ook de factor icing mee? Het werken met/anticiperen op icing is haast nog belangrijker dan wind.

Met als reden dat er veel vermogen naar de de-icing gaat en er dus met meer thrust gevlogen wordt??? Dit is wel nieuw voor mij namelijk.

Ditched schreef:
in elk geval veel succes met je onderzoek

Thx :)

Dit paper beschrijft operationele trials met een vroege versie van mijn concept. Als jullie niets te doen hebben op FL300zoveel misschien leuk om eens te lezen :D

Hans, waar je het over hebt lijkt erg veel op waar het NLR regelmatig mee bezig is. Onder andere project 'Optimal'.

Al eens contact mee gehad?

Alien schreef:Hans, waar je het over hebt lijkt erg veel op waar het NLR regelmatig mee bezig is. Onder andere project 'Optimal'.

Al eens contact mee gehad?

Ja, sterker, ik zit een aantal dagen per week op de afdeling waar dat project uitgevoerd is. OPTIMAL gaat alleen nog weer wat verder met hun zogeheten ACDAs. Mijn project is gebaseerd op een samenwerking met de TU (waar ik studeer) en het NLR. Er zijn nog diverse andere instanties bezig met dit onderwerp, het is best een hot-topic, zoals NASA Langley, de DLR, EUROCONTROL en diverse universiteiten.

De conceptuele kant van het verhaal zit dus wel goed met al die kennis die daar aanwezig is. Operationele kennis is, laat ik het zo zeggen, is minder aanwezig en niet goed toegankelijk voor mij (vandaar al mijn vragen :) ).

Veel research richt zich op 2020+, ik richt me op de 2015 - 2020 periode, dat brengt weer restricties met zich mee mbt toegepaste technieken.

Maar goed opgemerkt, toevallig ook NLR medewerker?