3 in 3 weken tot nu toe...

Valkenburg (motorzwever)
Stadskanaal
Stadskanaal
:(

Ze weten niet wat er met het sleepdoek is gebeurd, maar resten van het vliegtuig lagen verderop (foto)...........

eh.... dat is het reclamedoek

Weer geweldig om te zien hou de journalistiek te werk gaat.:eek:

Op een bepaalde manier hebben die ULV`s toch effect op de "klassieke" kleine luchtvaart. Dat transponders verplicht zijn boven de 1200ft komt volgens mij omdat een F16 wel eens een ULV geramd heeft.

Nu die 2 ongelukken erbij en gelijk aktie van het IVW over de kleine luchtvaart. Zouden ze daarmee ook de Cessna`s e.d. mee bedoelen? Met stiptheids akties is natuurlijk de branche ook niet gediend.

Ik heb de indruk dat de ULV sector nog erg vrijblijvend geregeld is. De ontwikkelingen gaan hier erg snel en bij "ons" is alles meer door en uitontwikkeld. Het zou jammer zijn als het IVW ook de "gewone vliegtuigen" hierdoor negatiever zou gaan behandelen.

Over die transponder trouwens. Mijn TCAS systeempje in de kist vindt andere vliegtuigen op basis van hun transponder signalen. Erg makkelijk, maar helaas zet niet iedereen de transponder aan boven de 1200ft. Vorige week zat de PH-SKJ ca. 50ft precies onder me (tegemoetkomend). Door de hoge neusstand van mij kon ik hem niet aan zien komen terwijl ik zelf in de zon zat voor hem. Hij had de transponder niet aan terwijl we toch boven de 1200ft zaten. Ik schrok me natuurlijk wild, mijn passagier dacht dat het zo hoorde...

Op de radio kun je elkaar dan wel uit gaan foeteren, maar vind ik een beetje lullig omdat dit een rondvluchten kist is en dat de klanten het dus kunnen horen.

Volgens mij is onze overheid niet bij machte om die transponder aan/uit stand i.c.m. hoogte boven 1200ft echt goed te controleren. Daarbenevens, de transponder is primair natuurlijk niet bedoeld als TCAS systeem.

Waar dient de transponder volgens jou voor?

Inderdaad je hebt gelijk voor separatie van de kisten. Maar normale TCAS systemen (de dure) maken toch geen gebruik van transponder signalen?

Natuurlijk is het belangrijk om goed uit te zien, maar als je beschikbare hulpmiddelen kunt gebruiken om de veiligheid te verhogen moet je dat doen. Ik begrijp absoluut niet waarom iemand zijn transponder uit laat. Wat we bij helicopter vliegen wel doen is 'em niet op alt zetten. Maar het IVW zou op transponder gebruik wel kunnen controleren.

Over dit specifieke ongeval kan ik eigenlijk niets zeggen, omdat de informatie uit de Telegraaf niet betrouwbaar is en zeker onvolledig.

Wist je dat mijn TCAS systeem het hoogte verschil tussen de omliggende kisten detecteert als de mensen de transponder op ALT hebben staan? De transponders gebruiken dezelfde standaard druk en geven ieders hun hoogte t.o.v. hetzelfde standaard vlak. Als je de verschillen aangeeft kan je TCAS dus de hoogte van de andere kist opgeven t.o.v. je actuele vlieghoogte. Zeker in gebieden waar veel verkeer is terwijl het geen gecontroleerd gebied is vind ik mijn TCAS echt een gemak. Bijv. in de aanvliegroutes naar het circuit van een ongecontroleerd veld. Sommige passagiers worden helemaal gek van het geluidje `Traffic nearby` wat zo vaak achter elkaar komt als je veel verkeer hebt, maar het is voor mij wel een fijn systeem. Als je de transponder aanzet, waarom zet je hem trouwens niet op ALT, dat is toch geen extra moeite lijkt me.

Ik vlieg helicopter en we vliegen vaak laag.

Dan is het niet handig dat je je hoogte meegeeft als je begrijpt wat ik bedoel. Met laag bedoel ik 200-500ft. Als we van A naar B vliegen boven de 1000 ft. zetten we de transponder op alt.

Oorspronkelijk gepost door Hillerbee
Ik vlieg helicopter en we vliegen vaak laag.

Dan is het niet handig dat je je hoogte meegeeft als je begrijpt wat ik bedoel. Met laag bedoel ik 200-500ft. Als we van A naar B vliegen boven de 1000 ft. zetten we de transponder op alt.

O ja. Zo doe ik dat zelf ook altijd. Bijvoorbeeld als ik onderlangs de Zeelandbrug wil passeren...;) ;)

Oorspronkelijk gepost door n2025
Inderdaad je hebt gelijk voor separatie van de kisten. Maar normale TCAS systemen (de dure) maken toch geen gebruik van transponder signalen?

Jawel hoor, deze maken gebruik van de transponder signalen.

maar waarom zou je hem uit zetten?? hij zit er toch niets voor niets in? Als ik vlieg wil ik graag dat dutchmill me ziet of iemand die wel tcas aanboord heeft! veiligheid voor alles!

Gewoon ON dat ding, hij zit er niet voor niets in, of heb je wat te verbergen voor de buitenwereld?
Ik heb hem altijd op ALT, ook als ik onder 1200ft vlieg, behalve natuurlijk daar waar het niet gewenst is (onder Schiphol TMA bijv.)

Hillerbee, JUIST als je zo laag vlieg zou je toch beter op ALT kunnen zetten, zodat ander verkeer kan zien dat je zo laag zit en dus geen factor bent. Als je hem op Mode A zet kun je overal zitten en moet idereern gaan opletten. Of zie ik dit verkeerd?

Verder onder schiphol TMA: gewoon op C zetten. Dit is het enige gebied in NL waar het druk is, er juist DAAR wil ATC/verkeersvliegers hem uit hebben! Aangezien het in de luchtvaartwet niet staat dat hij daar uit moet, kan niemand jouw verbieden om hem daar uit te zsetten (uit 1e hand van verkeersleider gehoord).
Als de verkeersvliegers continu RA's krijgen kloppen de procedures gewoon niet.

Veiligeid voor alles. GPS kan bijvoorbeeld ook wel jejammed woden, maar extra SA (situational awareness) is altijd goed. Zelfde voor transponder: aan dat ding.

zo, dat lucht op ;)

Goede tip inderdaad van die transponder aan zetten in de Schiphol TMA. Ik zet hem voortaan daar dus ook gewoon aan + op ALT. Krijg ik daar dan echt geen rottigheid mee?

Niet helemaal juist wat betreft Schiphol TMA-1. Je krijgt, als je nog steeds Charlie kwakend onder die TMA binnenkomt van ze te horen dat je Standby moet squawken.

Quote:
Voor helikopters en vliegtuigen is een werkende SSR-transponder (mode S of A/C) reeds verplicht in het gehele Nederlandse luchtruim, behalve in luchtruimklasse G beneden 1200 ft AMSL. Helikopters en vliegtuigen die beschikken over een werkende SSR-trans-ponder moeten deze ook beneden 1200 ft AMSL in klasse G aan houden (behalve onder Schiphol TMA 1 –tijdelijk). De VFR-code in mode A/C is 7000
Bron: AIC-B 08/05 (Zie ook VFG ENR 1.6-1, 12 mei 05)
Unquote

Zoals je in mijn profiel kunt zien vlieg ik in Engeland. Ik heb mijn transponder altijd ON staan.

kwaken van mode C word niet echt op prijs gesteld onder schiphol tma. het is vaak al behoorlijk druk met labels en blips op je screen en dan ook nog die blips erbij. ander bijkomend nadeel is dat we ons vaak maar afvragen of die kist (blip) ergens opgeroepen heeft voor flight information of dat hij maar beetje freeweelend rond loopt te harken met slechte situational awareness over waar bepaalde CTR's/ILS'en lopen. zien bijvoorbeeld voor 18R de kisten opgelijnd worden en gaan langs de kust meevliegen langs de ILS (schiphol CTR loopt daar ook) ondertussen nergens opgeroepen dus kun die kist nergens bereiken om hem even te vertellen dat hij beetje in de weg zit en dat hij op moet zouten. plus op 1 of andere manier lijkt het VFR verkeer altijd op het verkeerde moment op de verkeerde plek te zitten. geen verwijt maar sommige mensen hier zouden het vfr verkeer onder de schiphol tma liever helemaal zien verdwijnen. veel risico's (geen verplichte 2 way comm met ATC) met weinig tot geen voordelen voor civilian traffic in-outbound schiphol

ATC kan je wel VRAGEN of je alpha wilt squaken of STDBY, maar je HOEFT het niet (luchtvaartwet: geen verbod). Ik begrijp het probleem wel, erg druk. Maar was daar nou juist die transponder niet voor?

Het is niet dat ik niet met ATC mee wil werken, doen jullie ook altijd op mijn verzoekjes, maar ik doe mijn best om mijn SA te behouden, flight service aan te vragen, en mijn transponder aan. Alles beetjes helpen.

Maak er dan delta van, dan moeten we wel 2-way comms hebben. Ik weet dat we in NL geen D hebben, maak dat dan. En kun je geen VFR blips filteren? Dan hebben de kisten toch TCAS.

En dat het druk is: da's je vak ;) houdt je wakker ;)

Hoe dan ook, ik begrijp dat het op deze manier voor jullie controllers een lastige situatie is, maar om dan maar een veiligheidsmiddel uit te laten zetten vind ik niet de juiste oplossing.

Open for thoughts.

JC

Oorspronkelijk gepost door JC
Hillerbee, JUIST als je zo laag vlieg zou je toch beter op ALT kunnen zetten, zodat ander verkeer kan zien dat je zo laag zit en dus geen factor bent. Als je hem op Mode A zet kun je overal zitten en moet idereern gaan opletten. Of zie ik dit verkeerd?

Verder onder schiphol TMA: gewoon op C zetten. Dit is het enige gebied in NL waar het druk is, er juist DAAR wil ATC/verkeersvliegers hem uit hebben! Aangezien het in de luchtvaartwet niet staat dat hij daar uit moet, kan niemand jouw verbieden om hem daar uit te zsetten (uit 1e hand van verkeersleider gehoord).
Als de verkeersvliegers continu RA's krijgen kloppen de procedures gewoon niet.

Veiligeid voor alles. GPS kan bijvoorbeeld ook wel jejammed woden, maar extra SA (situational awareness) is altijd goed. Zelfde voor transponder: aan dat ding.

zo, dat lucht op ;)

Het staat echter wel in de vfr-gids / aip en die is ook wettelijk bindend!
transponder moet uit onder schiphol tma 1 (bij uit mag je ook lezen stby)

De reden dat de transponder uit moet is het TCAS systeem van de grote kisten! TCAS werkt puur op de transponder signalen, dus geen eigen radar!
En dat je RA of TA's krijgt heeft niets te maken met het wel of niet kloppen van procedures!
De verkeersleider die dit zo zegt laat de kisten wel dalen tot 2000', en als jij vervolgens met 500' per minuut klimt naar 1500' krijg je in zo'n grote bak al een tcas RA.
En dat is voor niemand in die kist leuk terwijl jij slechts naar 1500' wilde klimmen! TCAS weet dat niet en doet dus net alsof jij door blijft klimmen met 500' per minuut!

Waarom zou je uit tcas de 7000 codes willen filteren , er zijn genoeg "debielen" die op 2000' de tma 1 in boren! (kan een grote kist niet met vfr verkeer in aanraking komen volgens jou?)

Dus zet dat ding gewoon uit, zou me niets verbazen als de verkeersleiders op schiphol de 7000 codes eruit filteren en je dus toch niet zien.
En van amsterdam info heb ik nog nooit traffic info gekregen, terwijl het er wel is. (niets tegen amsterdam info hoor)

Het blijft een feit dat je VFR in nederland verantwoordelijk bent voor je eigen separatie, en als de controller toevallig jouw kant op kijkt en verkeer ziet zal hij dat melden!
Maar hij is er nooit verantwoordelijk voor! Klasse B uitgezonderd dan!

Maar zoals eerder gezegd het staat in het AIP en die is wettelijk bindend!!!

Hoi Flash,

ik zou 7000 niet uit de TCAS willen filteren, maar uit ATC radar, zodat ze minder blipjes hebben. En met "fouten" in de procedures bedoel ik juist het scenario als door jou beschreven:
Als je weet dat er een RA kan komen door klimmende kistjes met 500 fpm tot 1500 terwijl er kisten to 2000 gecleared worden, is DAT de fout. Dan moet je niet transponder uit zetten maar minimal altitude voor descent op 2500 of 3000 leggen. Das veiliger naar mijn mening.

Een grote kist kan zeker wel in aanraking komen met kleine kisten, tell me about it...

Traffic info.. is geloof ik idd Dutch Mill.

Amsterdam info geeft ook traffic info voor verkeer onder SPL tma maar probleem is dat meestal de helft of meer dan de helft daar beetje rondboort en rondraait zodat het heel moeilijk is voor de controller die daar zit om juiste traffic info te geven zeker omdat hij met die 7000 code je niet radar identified heeft.

leuk en aardig VFR traffic maar onder een hele drukke TMA niet altijd gewenst omder er teveel onzekerheden zitten aan een VFR kistje met meestal iemand erin die nog geen 20 uur per jaar vliegt. zitten hier wel mensen op het board die veel uren maken ook VFR en die de regels wel goed kennen maar onthoud dat 70-80 % van de VFR vliegers maar een minimaal aantal uren per jaar vliegt en dan is de kennis/Situational Awareness toch een stukje minder!!!! Dus over het algemeen levert het naar mijn mening een hoop ongewenste risico's op voor IFR in en outboundtraffic schiphol die dus niet in handen zijn (gecontrolled kunnen worden) van een verkeersleider

He JC,

dan had ik je verkeerd begrepen over die 7000 filter, zoals ik al zei kunnen ze volgens mij bepaalde codes eruit filteren. Ik heb dit iig bij eurocontrol zien gebeuren!

Het is misschien wel veiliger, maar zoals je waarschijnlijk wel weet is de glideslope intercept hoogte voor de ILS 2000' op schiphol.

Het grote probleem is idd precies zoals chaos control het beschrijft, veel vfr verkeer dat vaak niet precies de regels kent!
Mensen die weinig Situational awereness hebben en de TMA1 in vliegen.
Dit hoor je vaak genoeg als je meeluisterd op dutchmill en amsterdam info! En dan hebben we het nog niet over het verkeer dat helemaal geen radiocontact heeft.

Het lijkt me idd een goed idee om onder de TMA's klasse D in te stellen! Dan weet je iig dat je de mensen kan bereiken (op enkele na waarschijnlijk)

Nu verschuift de focus: wel/geen VFR onder de TMa. Daar kan ik (ook als VFR vlieger) nog wel in komen. Ben het helemaal met jullie opmerkingen eens.

Echter, sta je het toe zoals nu, dan naar mijn mening wel MET transponder. Als je in de loc intercept area komt moet je class C uitbreiden.

Maar goed, we snappen elkaar.

Eigenlijk wel grappig, veel vliegers zetten de transponder uit waar hij best wel aan zou mogen (eigenlijk MOET!), ik zei de gek zet hem aan waar hij uit moet....

Lees ik in de krant dat ze nu ultra lights willen gaan verbieden om over bebouwing heen te vliegen. Maar dat was altijd toch al het geval? Of was dat alleen voor experimentals?

Oorspronkelijk gepost door n2025
Op een bepaalde manier hebben die ULV`s toch effect op de "klassieke" kleine luchtvaart. Dat transponders verplicht zijn boven de 1200ft komt volgens mij omdat een F16 wel eens een ULV geramd heeft.

Ik heb de ongevallenrapporten nog eens nagekeken (http://www.rvtv.nl/activiteiten/luchtvaart/index.html), en voor zover ik kan herleiden zit het als volgt met de transponderplicht:

Op 22 december 1999 heeft er een mid air collision plaatsgevonden tussen een Nederlandse F16 en een Piper PA-28-140 nabij Etten Leur. In die tijd goldt een minimale vlieghoogte van 1000 ft voor jachtvliegtuigen in klasse G en was er nog geen transponderverplichting.

Het is naar aanleiding van dit ongeval (met een SEP dus, niet een MLA) dat de minimale vlieghoogte voor jachtvliegtuigen in klasse G luchtruim naar 1200 ft is gegaan en dat de transponderverplichting boven de 1200 ft is ingesteld (AIC-B 11/02)

Uit het onderzoek bleek ook dat het see-and-avoid principe niet functioneert bij dergelijke snelheidsverschillen (450 kts voor jachtvliegtuigen), ook al gelden er voor dergelijke snelheden zichtlimieten van minimaal 8 km voor de jachtvliegtuigen. Het onderzoek geeft aan dat onder ideale omstandigheden het niet waarschijnlijk is dat een object van 30 ft (grootte sportvliegtuig) zal worden waargenomen op een afstand van meer dan 5 km.

Vervolgens is op 24 april 2004 een Belgische F16 in botsing gekomen met een Comco Ikarus C42 (MLA) nabij Sellingen. Onderzoek van het NLR wees uit dat de Belgische F16 te laag vloog.

Tot zo ver de feitelijkheden. Niet om de bal nu bij een andere klasse dan MLA te willen neerleggen, maar wel om het plaatje helder te maken (zie ook thread "Recente ongevallen"). Ik denk dat we er goed aan doen als we allemaal, ongeacht de kist die je vliegt, transpondergebruik daar waar dat verplicht is (en daar is dus over nagedacht, zie hierboven) te stimuleren en geen eigen varianten te gaan bedenken. En als je er eentje hebt, aan dat ding, ook beneden de 1200 ft (behalve onder de SPL TMA-1). In de AIC-B 03/03 staat duidelijk het hoe en waarom uitgelegd, aangevuld in de AIC-B 04/04

Overigens is per 31 maart volgend jaar het voeren van een mode A/C transponder niet meer toegestaan: die moet dan zijn vervangen door een mode S transponder (AIC-B 02/05). Kosten voor een GA mode S transponder: 2000 euri.

Oorspronkelijk gepost door MLA
Ik heb de ongevallenrapporten nog eens nagekeken (http://www.rvtv.nl/activiteiten/luchtvaart/index.html), en voor zover ik kan herleiden zit het als volgt met de transponderplicht:

Op 22 december 1999 heeft er een mid air collision plaatsgevonden tussen een Nederlandse F16 en een Piper PA-28-140 nabij Etten Leur. In die tijd goldt een minimale vlieghoogte van 1000 ft voor jachtvliegtuigen in klasse G en was er nog geen transponderverplichting.

Het is naar aanleiding van dit ongeval (met een SEP dus, niet een MLA) dat de minimale vlieghoogte voor jachtvliegtuigen in klasse G luchtruim naar 1200 ft is gegaan en dat de transponderverplichting boven de 1200 ft is ingesteld (AIC-B 11/02)

Uit het onderzoek bleek ook dat het see-and-avoid principe niet functioneert bij dergelijke snelheidsverschillen (450 kts voor jachtvliegtuigen), ook al gelden er voor dergelijke snelheden zichtlimieten van minimaal 8 km voor de jachtvliegtuigen. Het onderzoek geeft aan dat onder ideale omstandigheden het niet waarschijnlijk is dat een object van 30 ft (grootte sportvliegtuig) zal worden waargenomen op een afstand van meer dan 5 km.

Vervolgens is op 24 april 2004 een Belgische F16 in botsing gekomen met een Comco Ikarus C42 (MLA) nabij Sellingen. Onderzoek van het NLR wees uit dat de Belgische F16 te laag vloog.

Tot zo ver de feitelijkheden. Niet om de bal nu bij een andere klasse dan MLA te willen neerleggen, maar wel om het plaatje helder te maken (zie ook thread "Recente ongevallen"). Ik denk dat we er goed aan doen als we allemaal, ongeacht de kist die je vliegt, transpondergebruik daar waar dat verplicht is (en daar is dus over nagedacht, zie hierboven) te stimuleren en geen eigen varianten te gaan bedenken. En als je er eentje hebt, aan dat ding, ook beneden de 1200 ft (behalve onder de SPL TMA-1). In de AIC-B 03/03 staat duidelijk het hoe en waarom uitgelegd, aangevuld in de AIC-B 04/04

Overigens is per 31 maart volgend jaar het voeren van een mode A/C transponder niet meer toegestaan: die moet dan zijn vervangen door een mode S transponder (AIC-B 02/05). Kosten voor een GA mode S transponder: 2000 euri.

Bedankt voor de info. Even over de Mode-s transponder. Zelf heb ik nog een Mode-c, zodoende wil ik die ook gaan vervangen. Is het iets om via dit forum met bijv. 20 tegelijk zo`n ding te kopen? Wellicht krijgen we dan wel korting? Ik had trouwens begrepen dat het over meer als 2000 Euro ging?