Uit je raam kijken? Kaart erbij pakken?

op de vfr kaart kijken die wettelijk verplicht aan boord moet zijn.

Goede vraag Vliegsimmer....

Het is erg belangrijk dat je voor de vlucht een goede voorbereiding hebt. VFR luchtvaart kaarten geven terrein elevatie aan met kleurverschillen en met maximale terrein of obstakel hoogte per kwadrant. Voor de vlucht bepaal je dus welke hoogte veilig is voor je vlucht. Of per sectie of voor dehele vlucht in het algemeen. Tijdens de vlucht hou je de positie bij en hou je voortdurend in de gaten wat je daadwerkelijke hoogte is boven het terrein.

Hier kan je voorbeelden zien van US kaarten.

http://skyvector.com/

Voor de antwoorden hierboven; houden we het gezellig mensen, het is gewoon een vraag.

Inderdaad. je weet je hoogte boven (gemiddeld) zeeniveau. Deze staat met QNH immers op je hoogtemeter. En op de kaart die je bij je hebt staat de hoogte van het landschap en opstakels boven zeeniveau. Deze 2 van elkaar aftrekken en je hebt je hoogte.

Vliegsimmer schreef:.......stukken op 1000ft AMSL. Het zicht is slecht. De vlieger heeft netjes regelmatig contact met de verkeersdient en stelt zijn hoogtemeter telkens in.....

Pirke schreef:Uit je raam kijken? Kaart erbij pakken?

IFR, VFR ??? Of zit ik er nu totaal naast:dozey:

Winds,

WvdB

In dat geval pak je natuurlijk een IFR kaart waarop de Minimum Enroute Altitude (MEA) of de Minimum Obstacle Clearance Altitude (MOCA) staat aangegeven. En op die kaarten staan hoge obstakels ook aangegeven en daar tel je 1000 voet bij op voor het vrijblijven van obstakels. In bergachtig terrein 2000 voet.

Hoi Vliegsimmer,

Ik begrijp je "probleem".

Even een aantal dingen voorop stellen die de zaak wat verduidelijkt: Als door ATC verteld wordt dat je op een bepaalde hoogte moet vliegen op een bepaalde QNH dan moet die hoogte aan een paar voorwaarden voldoen: a. Ze moet op of liever boven een bepaald wettelijk vastgelegd minimum liggen (bepaald door het terrein waarboven je zit), ATC kent deze minimumhoogte; b. Als gezagvoerder van je helikopter/ vliegtuig/ ballonnejte etc. moet je controleren of dit een veilige hoogte is. Deze hoogte vind je op je kaart. c. De hoogte waarvoor je "geklaard" wordt is verbonden aan een bepaalde QNH waarde dus als die QNH verandert krijg je een nieuwe klaring als dat nodig is.

Dus wat nu als de QNH verandert in gebieden zonder ATC?: Voor gebieden waar je niet onder het wakende oog van ATC vliegt is er een minimum QNH die je via verschillende bronnen kan vernemen. Minimum omdat je hoogtemeter met die ingestelde QNH dan in het ergste geval aangeeft dat je op bijvoorbeeld op 1000ft zit in plaats van de werkelijke 1200ft. Het zou erger zijn als je denkt dat je hoger zit dan in werkelijkheid.

Als de QNH dus verandert is dat niet erg want lager dan de QNH die jij hebt (de minimum QNH) is ie in ieder geval niet. En omdat iedereen dezelfde QNH heeft in dat gebied praat iedereen dezelfde "hoogtetaal".

Er zijn methodes om uit te vissen hoe hoog je ongeveer zit zonder altimeter, de meeste zijn gebaseerd op de stelling van Pythagoras. Deze methoden worden meestal niet gebruikt.

Bij low flying in helikopters kijk je naar buiten en niet naar zo'n metertje maar dat is weer een ander verhaal..... Het is knap kl)(*te als je namelijk met je skids een hekje raakt en ligt te blehte tussen de geituh zal ik maar zeggen. Die geiten zijn niet geinteresseerd in de niet eetbare ingestelde QNH en jij of je begrafenisondernemer is dat op dat moment ook niet.

Als Engels geen probleem voor je is kan ik je de boekjes van Bill Stack aanraden. Hij schrijft boeken speciaal voor flightsim enthousiasten en probeert daarbij zo accuraat mogelijk te blijven zonder dat je een hele vliegopleiding hoeft te volgen. Laat je niet afschrikken door zijn pasfoto op zijn website! :) http://www.topskills.com/flitsim.htm

Vliegsimmer schreef:Note: Het verhaal van de verkeersvliegers is mij heel duidelijk. Die vliegen zo hoog met cruisen (FL instelling) dat die hier niet mee te maken hebben. En voor de landing pakken ze het landingskaartje er bij en daar staat de daadwerkelijke hoogte (AMSL) van de luchthaven op. Moeten ze nog wel even hoofdrekenen (ha, ha ...). Dit geldt ook voor de sportvlieger als die gaat landen, maar die zit nog wel met het kiezen van de juiste kruishoogte terwijl hij niet weet wat het (steeds wisselende) landschap onderweg doet.

Hej Vliegsimmer,

Welkom op het forum. Dat van die verkeersvliegers is een misvatting, die ik graag uit de wereld wil helpen. Verkeersvliegers vliegen hele continenten over en er liggen HELE hoge bergketens, die wel degelijk invloed hebben.

Dit is b.v. van invloed bij noodsituaties. Een decompressie kan betekenen dat er heel erg snel gedaald moet worden, naar een leefbare hoogte. Het kan zo zijn dat de bergen hoger zijn dan deze leefbare hoogte.

Mind you, de MFA boven de Pyrenneeën is al 13500 voet. Standaard wordt 10.000 voet als een leefbare hoogte gezien. Ook kan het verliezen van een motor een serieuze limiet zijn. Niet alleen in de Take off, waarbij er soms zelfs een speciale 'engine out procedure' geldt, maar ook op kruishoogte. De kruishoogte op 1 motor ligt over het algemeen veel lager dan de normale kruishoogte van vliegtuigen.

Dit kun je als volgt zien. Noem het vermogen dat twee motoren op 'max. continuous thrust' leveren 10.

Van die 10 wordt 8 gebruikt om het vliegtuig op kruishoogte te houden de 2 eenheden die over zijn, zouden gebruikt kunnen worden om verder te klimmen. Valt er nu een motor uit, kan de overgebleven motor dus nog maar 5 leveren, terwijl 8 nodig is om level te blijven vliegen. Er is dus te weinig energie beschikbaar om level te blijven vliegen.

Conclusie, het vliegtuig moet dalen. Als het vliegtuig daalt wordt het vermogen dat de motor af kan leveren weer groter. (Dit komt door de 'dikkere' lucht, op lagere hoogtes).

V C C schreef:..Minimum Enroute Altitude (MEA) of de Minimum Obstacle Clearance Altitude (MOCA) staat aangegeven..

As I recall verzorgen deze al seperatie met een obstacle en hoef je niet nog een keer een correctie van 1000' respectievelijk 2000' er op toe te passen. Ik check altijd de betreffende (Emergency) MSA voor het gebied waar ik vlieg, mocht je slecht weer tegen komen of in 1 klap IFR raken heb je in ieder geval een initiële veilige hoogte.

Ik kan de uitleg van Koning Lucht niet overtreffen!

Maarruh, ik heb wel een vraag, die overigens volstrekt irrelevant is voor normale vliegers, maar wellicht wel voor jachtvliegers:airforce: , die boven de zee moeten scheren ...

Kun je de werkelijke hoogte boven het zeewater berekenen/bepalen, zonder dat je de QFE kent (van het vliegdekschip waarop je moet landen)?

KL: Beter kan het volgens mij niet!

Putty: misschien hebben die ook, net als ieder verkeersvliegtuig, een radio altimiter.

Voor de leken: dat is een instrument wat onder de romp radiogolven uitzendt, en ze weer ontvangt. Net als een radar, meet hij dan de tijd dat het signaal onderweg was en vertaald dat dan ook in een hoogte. Deze hoogte is dan ook een direkte hoogte boven terrrein. Werkt alleen slechts tot een hoogte van 2500 voet. Heel belangrijk instrument, waar bijvoorbeeld naderingen in slecht zicht (CAT II, CAT III) op zijn gebaseerd. Ook is dit systeem gekoppeld aan het GPWS (Ground Proximity Warning System), dat verschillende verbale waarschuwingen geeft als je je laag bij de grond het vliegtuig nog niet in de landingsconfiguratie hebt, je op lage hoogten te snel daalt etc.

Putty schreef:Ik kan de uitleg van Koning Lucht niet overtreffen!

Maarruh, ik heb wel een vraag, die overigens volstrekt irrelevant is voor normale vliegers, maar wellicht wel voor jachtvliegers:airforce: , die boven de zee moeten scheren ...

Kun je de werkelijke hoogte boven het zeewater berekenen/bepalen, zonder dat je de QFE kent (van het vliegdekschip waarop je moet landen)?

Op vliegdekschepen maak je alleen Visual Approaches, dus je werkelijke hoogte is niet heel relevant. Wel hebben ze een Radio Altimiter aan boord, die door middel van een radio golf de werkelijke hoogte bepaald.

* Aaaah de Super Piloot was me voor.

Eeehhh Q, is bijna helemaal correct. Ook op vliegdekschepen/fregatten kunnen instrument naderingen gemaakt worden. Dit gaat wel wat anders dan in de civiele luchtvaart. Heli's kunnen op hun radar richting en hoogte bepalen. Dit kan nauwkeurig genoeg tot 125ft. Let wel..... met een knoop of 60 dus is het allemaal niet zo spectaculair. Totdat je het schip van 200ft tegen komt that is. Wellicht overbodig, maar cat2 is er niet bij. Het laatste stuk moet altijd (in ieder geval bij heli's) visueel. Op carriers is ook een soort ils aanwezig (ACLS - Automatic Carrier Landing System), sterker nog de modernere kisten hebben zelfs hulp bij take off.

@ Koning Lucht: hulde.

@ PET: dat bedoelde ik ook eigenlijk ja, het staat er alleen wat krom :)

Ook leuk als je in slecht weer met hoge golven zo'n instrument nadering moet vliegen naar zo'n schuit. Komt er nog de extra moeilijkheid van het dansen van dat ding op de golven bij...

Hier had dus een quote van VCC moeten staan, maarja zit nog niet zo lang op typen.

Tja die tijger sjaaltjes moeten ergens vandaan komen.

eehhh

Dodo228 schreef:....Ook op vliegdekschepen/fregatten kunnen instrument naderingen gemaakt worden

Sterker nog, het vliegend personeel is getrained om in álle weersomstandigheden te opereren, in tegenstelling tot de USAF, AMC, AAC en de ACC.

Inderdaad, het landen op een carrier wordt vergemakkelijkt met de ACLS en AFCS (Automatic Flight Control System). Dit is een datalink, die jawel een link legt tussen de ACLS en de AFCS en stabiliseert het toestel, rekening houdend met het weer, brandstof, wapens etc..

De control tower kan zelfs de besturing van het toestel overnemen in geval dat de piloot iets mankeerd en niet in staat is het toestel zelf op het dek te zetten.

Hieronder wat informatie voor de geïnteresseerden (Eens wat anders dan Civ luchtvaart:grijns: )

Winds,

WvdB