vraag over drift reactie autopilot en FMC
atlas· 4 sep
Goedendag heren en dames,
Ik heb een vraag over o.a. drift en reactie autopilot en FMC (FMS).
(helaas ik heb geen ATPL of PPL of RPL maar zijdelings wel vaak bij vliegen betrokken)
Stel;
Ik vlieg van VOR-A naar VOR-B met autopilot en FMC/FMS aan.
(Voordat jullie ruzie gaan maken...;-) het maakt niet uit of het een Boeing of Airbus of Fokker is in dit geval ;-)
De heading tussen deze twee bakens (A&B) is 360 graden en een afstand van 200 nm. (magnetisme laten we buiten beschouwing)
De crosswind tussen deze twee bakens is 090 graden met 25 knopen.
Onze track zou dan zonder(!) koers correcties of opsturen normaliter (en zonder FMC!) naar west afbuigen, en komen dan ver naast het baken B uit.
Mijn eigenlijke vraag;
Wat doet een FMC in zo'n geval? Maakt het vliegtuig continu koercorrecties (rolroeren) om op te sturen naar baken B, of calculeert de FMC (of IRS?) de afwijking na een aantal Nm en rekent het de "drift" om in een rechte koers uitgaande van dezelfde crosswind over het traject ?
De reden van mijn vraag is dat ik mij niet kan voorstellen dat een modern vliegtuig continu rolroeren gebruikt (bij het headwind opsturen) tussen deze twee bakens, omdat dat volgens mij meer weerstand en brandstofverbruik kost (rolroeren gebruik is weerstand cq/hoogteverlies), dan een directe koers (gecorrigeerd op de crosswind) die zonder opsturen op hetzelfde baken VOR-B uitkomt zonder gebruik van de rolroeren.
Wellicht zijn de extra roeruitslagen en weerstand zo nihil dat het lijkt alsof ik een stomme vraag stel (maar dan toch maar-)
Alvast bedankt voor de input.
m vr groeten
Atlas
4 REACTIESIk heb een vraag over o.a. drift en reactie autopilot en FMC (FMS).
(helaas ik heb geen ATPL of PPL of RPL maar zijdelings wel vaak bij vliegen betrokken)
Stel;
Ik vlieg van VOR-A naar VOR-B met autopilot en FMC/FMS aan.
(Voordat jullie ruzie gaan maken...;-) het maakt niet uit of het een Boeing of Airbus of Fokker is in dit geval ;-)
De heading tussen deze twee bakens (A&B) is 360 graden en een afstand van 200 nm. (magnetisme laten we buiten beschouwing)
De crosswind tussen deze twee bakens is 090 graden met 25 knopen.
Onze track zou dan zonder(!) koers correcties of opsturen normaliter (en zonder FMC!) naar west afbuigen, en komen dan ver naast het baken B uit.
Mijn eigenlijke vraag;
Wat doet een FMC in zo'n geval? Maakt het vliegtuig continu koercorrecties (rolroeren) om op te sturen naar baken B, of calculeert de FMC (of IRS?) de afwijking na een aantal Nm en rekent het de "drift" om in een rechte koers uitgaande van dezelfde crosswind over het traject ?
De reden van mijn vraag is dat ik mij niet kan voorstellen dat een modern vliegtuig continu rolroeren gebruikt (bij het headwind opsturen) tussen deze twee bakens, omdat dat volgens mij meer weerstand en brandstofverbruik kost (rolroeren gebruik is weerstand cq/hoogteverlies), dan een directe koers (gecorrigeerd op de crosswind) die zonder opsturen op hetzelfde baken VOR-B uitkomt zonder gebruik van de rolroeren.
Wellicht zijn de extra roeruitslagen en weerstand zo nihil dat het lijkt alsof ik een stomme vraag stel (maar dan toch maar-)
Alvast bedankt voor de input.
m vr groeten
Atlas
chupito· 4 sep
atlas schreef:
Wat doet een FMC in zo'n geval? Maakt het vliegtuig continu koercorrecties (rolroeren) om op te sturen naar baken B, of calculeert de FMC (of IRS?) de afwijking na een aantal Nm en rekent het de "drift" om in een rechte koers uitgaande van dezelfde crosswind over het traject ?
Nee, in principe niet. Bij constante wind wordt er een vaste correctie (in dit geval naar rechts) aangehouden. De opstuurhoek is dus afhankelijk van de wind, maar ook van je vliegsnelheid. Vlieg je harder, hoef je minder op te sturen. Vlieg je langzaam meer. In jouw voorbeeld met een vliegsnelheid van 60kts moet je 25 graden op sturen. met 120kts daar de helft van (12,5). Met 180kts daar weer de helft van (6,25)en 240 kts daar weer de helft van (3,125) etc.
Maar soms als de wind (plots) veranderd zal het FMS via de AP een correctie uitvoeren. Echter met minimale uitslagen zodat je er eigenlijk amper wat van merkt als je de krant aan het lezen bent ;)
4 sep
zweuvert· 4 sepVolgens mij maak je een kleine denkfout. Bij opsturen om te corrigeren voor zijwind, hoef je niet continu een rolhoek te hebben om voor deze wind te corrigeren.
Je vliegt dus gewoon rechtdoor, met rolroeren neutraal, alleen vlieg je nu niet met je neus richting het baken, maar met een xx aantal graden opgestuurd richting de wind. Doordat de wind van de zijkant tegen je aan blaast, gaat je track wel direct naar het baken toe.
Het FMS corrigeert continu je heading om te zorgen dat je groundtrack steeds richting het baken blijft gaan. Als de wind verandert, zal hij je heading veranderen maar dit gebeurt met zo'n kleine correct dat dit eigenlijk niet merkbaar is, zoals chupito ook al zei... Je merkt het alleen wanneer je 5 minuten de krant hebt zitten lezen en vervolgens op kijkt om te zien dat je nu je heading bug 2 graden moet verdraaien, terwijl je nog steeds richting hetzelfde punt vliegt ;)
Je vliegt dus gewoon rechtdoor, met rolroeren neutraal, alleen vlieg je nu niet met je neus richting het baken, maar met een xx aantal graden opgestuurd richting de wind. Doordat de wind van de zijkant tegen je aan blaast, gaat je track wel direct naar het baken toe.
Het FMS corrigeert continu je heading om te zorgen dat je groundtrack steeds richting het baken blijft gaan. Als de wind verandert, zal hij je heading veranderen maar dit gebeurt met zo'n kleine correct dat dit eigenlijk niet merkbaar is, zoals chupito ook al zei... Je merkt het alleen wanneer je 5 minuten de krant hebt zitten lezen en vervolgens op kijkt om te zien dat je nu je heading bug 2 graden moet verdraaien, terwijl je nog steeds richting hetzelfde punt vliegt ;)
4 sep
Tampie· 4 sepAllereerst draait het om de navigatie, dus in jouw geval kun je een lijn trekken tussen de 2 VOR's, maar dat zou ook een route kunnen zijn met 2 coördinaten. Het vliegtuig zal het gekozen pad gaan volgen met de bijbehorende heading.
Wind is natuurlijk een veranderend fenomeen, dus ga er even vanuit dat de beginkoers tussen de 2 punten op 360 graden ligt en dat dit het 'startpunt' is van het vliegtuig. Het vliegtuig merkt echter dat het met een koers van 360 van de juiste lijn afwijkt door de zijwind, en zal zelf gaan bijsturen. Dus na een aantal tellen merkt het vliegtuig dat die ideale heading van bijvoorbeeld 010 nodig is om een track van 360 te vliegen. Het kan best zijn dat een paar minuten verderop de wind weer anders is, en dat het vliegtuig weer van pad begint te raken. In dat geval wordt weer een nieuwe heading opgezocht waarna het vliegtuig wederom de koers/track van 360 kan vliegen.
Die FMC is niet zo heel belangrijk in het verhaal, want die projecteert alleen de 'track' op je display's en kan met de actuele wind wel een snelheid (en dus aankomsttijd boven volgende punt) berekenen. Het is vervolgens aan de Flight Director om een koers te pakken die nodig is om op de track te blijven. Zonder FMC kan de Flight Director namelijk ook opsturen als je op radialen aan het vliegen bent, of een ILS.
Dus kort:
FMC/MCP geeft de route/track weer
Flight Director geeft stuurinstructies om op deze route/track te blijven
Autopilot (dom apparaat) volgt gewoon de Flight Director
Wind is natuurlijk een veranderend fenomeen, dus ga er even vanuit dat de beginkoers tussen de 2 punten op 360 graden ligt en dat dit het 'startpunt' is van het vliegtuig. Het vliegtuig merkt echter dat het met een koers van 360 van de juiste lijn afwijkt door de zijwind, en zal zelf gaan bijsturen. Dus na een aantal tellen merkt het vliegtuig dat die ideale heading van bijvoorbeeld 010 nodig is om een track van 360 te vliegen. Het kan best zijn dat een paar minuten verderop de wind weer anders is, en dat het vliegtuig weer van pad begint te raken. In dat geval wordt weer een nieuwe heading opgezocht waarna het vliegtuig wederom de koers/track van 360 kan vliegen.
Die FMC is niet zo heel belangrijk in het verhaal, want die projecteert alleen de 'track' op je display's en kan met de actuele wind wel een snelheid (en dus aankomsttijd boven volgende punt) berekenen. Het is vervolgens aan de Flight Director om een koers te pakken die nodig is om op de track te blijven. Zonder FMC kan de Flight Director namelijk ook opsturen als je op radialen aan het vliegen bent, of een ILS.
Dus kort:
FMC/MCP geeft de route/track weer
Flight Director geeft stuurinstructies om op deze route/track te blijven
Autopilot (dom apparaat) volgt gewoon de Flight Director
4 sep
atlas· 5 sep
zweuvert schreef:Volgens mij maak je een kleine denkfout. Bij opsturen om te corrigeren voor zijwind, hoef je niet continu een rolhoek te hebben om voor deze wind te corrigeren.
Je vliegt dus gewoon rechtdoor, met rolroeren neutraal, alleen vlieg je nu niet met je neus richting het baken, maar met een xx aantal graden opgestuurd richting de wind.
Dit was inderdaad mijn "kromme" denkfout.
Bedankt allen voor jullie duidelijke uitleg! Virtueel biertje dan maar :biertje:
(die krant die jullie lezen geeft wel snel een heldere uitleg)
Groeten Atlas
5 sep