ph-mzw: risk assessment.

De kans dat je één motor verliest is tegenwoordig zeer klein. Ik weet het exacte getal niet, maar laten we zeggen 1 op 100.000 vluchten. De kans dat je beide motoren verliest is even ruw gezegd 100.000 x 100.000 = 1 op 10 miljard. De kans wordt vergroot doordat er soms 1 oorzaak kan zijn die veroorzaakt dat beide motoren uitvallen (geen brandstof meer), maar nog steeds is de kans extreem klein. Deze kansberekeningen zijn wel verwerkt in de examinatie-eisen van de JAA. Events die een kans kleiner dan x hebben (getal weet ik niet), worden niet getrained en geëxamineerd (bijvoorbeeld een stuk romp dat eraf vliegt of een stabilizer trim schroefstaaf die kapot gaat en het vliegtuig onbestuurbaar raakt ). En ja, ook het niet meer aan de praat krijgen van beide motoren, zoals onlangs een Northwest Airlink CRJ.

Als het je dag niet is, kan het je nog steeds overkomen, net als wanneer je lekker een potje aan het voetballen bent en door de bliksem geraakt wordt.

Overigens, de gevallen van de NWA CRJ, Air Transat A330 en de Air Canada 767 waren alledrie gevallen waar veel eerdere (voorkombare!) problemen aan de grondslag lagen van het uitvallen van beide motoren. Waren die correct afgehandeld, dan waren de motoren niet uitgevallen. En gelukkig hebben wij daar ook weer van geleerd. En wordt het dus steeds veiliger!

volgens mij was de vraag hoe een vliegtuig zwevend naar beneden kan komen i.p.v. als een baksteen naar beneden valt. wie legt het even "simpel " uit?

de garoeten

volgens mij was de vraag hoe een vliegtuig zwevend naar beneden kan komen i.p.v. als een baksteen naar beneden. wie legt het even "simpel " uit?

de garoeten

De space shuttle is ook een zweefvliegtuig bij zn terugkeer naar de aarde. Heeft alleen een zeer slecht glijverhouding! 1000 ft per mile of zoiets?

Jets zijn over het algemeen zeer aerodynamisch en hebben zeer weinig weerstand. In principe is de meest economische descent ook een descent met het gas helemaal dicht (stationair). Betekent dus dat je prima 20 minuten rustig kunt dalen met het gas dicht voordat je bij de grond bent, zeker als je met een snelheid van rond de 220 knopen gaat dalen, dan misschien zelfs wel een half uur.

Zonder motor vermogen heb je dus nog iets minder vermogen (stationair levert nog een heel klein beetje stuwkracht) dus zal je iets steiler naar beneden gaan, maar bijzonder veel scheelt het niet.

Heb wel eens gehoord van een ex-airline captain dat ze bij Air France als oefening (zonder pax. uiteraard) wel eens op de Caravelle boven Nice de throttles dichtgooiden, en dan van daar naar Parijs doorzweefden om vervolgens een glide in te maken.

je bedoelt de motoren afgezet(stupid) of flightidle? met dat laatste is geen gek verhaal hoor , vaak geprobeerd en soms komt het heel mooi uit met 1 powersetting van af cruiselevel dalen, in de landingconfiguratie brengen en landen zonder de powerlevers verder aan te raken.

volgens mij bedoelde degene die het vertelde met motoren af, maar kan ook idle zijn geweest als ik erover nadenk. Mooi als dat lukt, is nogal een eindje Nice---Parijs.. :)

Had de Caravelle eigenlijk wel een APU o.i.d.? Anders moet 'ie een paar knappe batterijen aan boord hebben gehad..... :1855:

De glijvlucht is ook het probleem niet, de landing wel.

Tuurlijk kan een 767 een stuk glijden met 220 kts, maar de stallspeed ligt zo hoog dat de landing een zeer ruwe aangelegenheid wordt, tenzij een lang stuk plat asfalt gevonden wordt.

Er zijn in de praktijk ook een aantal voorbeelden van airliners die al zwevend een geslaagde lading hebben gemaakt (Azoren/Canada)

maar daar mee is nog steeds niet het antwoord gegeven waarom een f*cking groot vliegtuig ook kan zweven , niet omhoog maar toch gecontroleerd omlaag anybody ?

Ehm, Incocknito, wat wil je nou eigenlijk horen?

performance planning

performance planning

Zoek het antwoord eens zelf in de volgende dingen,

performance grafiek voor het vliegtuig, zoek de glijsnelheid. Teken de evenwicht situatie voor een vliegtuig met zero power / thrust. Stel vast dat je een invalshoek hebt, een glijsnelheid. Pak de lift formule. Lift = gewicht. Agv de snelheid hebben we nog wat lift. Dus vallen we niet als een baksteen uit de lucht ofwel glijden we. En dus ook een groot vliegtuig.

ik heb de topic niet gestart maar kreeg de indruk dat er geen antwoord op de vraag werd gegeven dus ik denk laat ik een beetje pushen

Oorspronkelijk gepost door incocknito maar daar mee is nog steeds niet het antwoord gegeven waarom een f*cking groot vliegtuig ook kan zweven , niet omhoog maar toch gecontroleerd omlaag anybody ? Snap de vraag niet. misschien is het zo "gewoon" voor me, maar waarom zou een zwwefvliegtuig wel zweven en een "gewoon" vliegtuig niet? Beide hebben in principe dezelfde bouw, de een is echter meer gebouwd voor zweven, de ander voor snelheid/brandstof effecientie e.d.

Een baksteen kan ook zweven, echter is de neerwaartse snelheid dermate groot dat we van vallen spreken.

Zolang een vliegtuig voorwaartse snelheid heeft genereren de vleugels lift met of zonder motoren. Snappie? Net als een zweefvliegtuig idd alleen is de daalsnelheid van een verkeersvliegtuig wat hoger. Als vuistregel kun je vasthouden aan afstand = 2 maal de vlieghoogte dus als je op 30000ft een dubbele enginefailure krijgt moet je een veld dat binnen 60 mijl ligt zonder problemen kunnen halen. Overigens is er in daalsnelheid wel een verschil tussen flight idle en ''volledig idle''. Er zit neem ik aan ook wel verschil tussen vliegtuigen onderling. De een zweeft beter dan de andere.

Incocknito waar heb jij in godsnaam die typerating van je behaald? Een VFR-only rating op een Vespa? Een vliegtuig kan zweven omdat als je recht vliegt en de aarde onder je is rond je automatisch afbuigt van het aardoppervlak en dus klimt.

Stelt dit antwoord je tevreden? :)

Als ik een veldje zoek - medische `shit` oa - zoek ik eerder iets wat 3 x maal mijn hoogte verwijderd is, niet tweemaal Kermit.

30 000` >> +- 90/100 miles

Hangt er van af wat je vliegt natuurlijk...

Oorspronkelijk gepost door Iz Incocknito waar heb jij in godsnaam die typerating van je behaald? Een VFR-only rating op een Vespa? Een vliegtuig kan zweven omdat als je recht vliegt en de aarde onder je is rond je automatisch afbuigt van het aardoppervlak en dus klimt.

Stelt dit antwoord je tevreden? :)

dit verklaart niet waarom een vliegtuig kan zweven, maar waarom je langer kan zweven dan indien de aarde een platte schijf was. zoals kermit zei: zolang er voldoende horizontale snelheid is is er lift en de horizontale snelheid krijg je door te dalen want bij horiz vlucht en geen trust zal de drag er vlug voor zorgen dat ge naar beneden tuimelt.

Oorspronkelijk gepost door SAB330 dit verklaart niet waarom een vliegtuig kan zweven, maar waarom je langer kan zweven dan indien de aarde een platte schijf was. zoals kermit zei: zolang er voldoende horizontale snelheid is is er lift en de horizontale snelheid krijg je door te dalen want bij horiz vlucht en geen trust zal de drag er vlug voor zorgen dat ge naar beneden tuimelt.

ik denk eigenijk dat de ronding van de aarde over een afstand van 200 mijl totaal geen invloed heeft op de afstand daar is die bol denk iets te groot voor :confused:

Diana zal wel heel hard lachen om dit topic Wat een bull allemaal. Commerciele vliegtuigen die zweven, yeah right. natuurlijk hebben ze allemaal glide ratio Maar een carbon-carbon zweefkist met glide ratio van 1:60 lees:1 mile down,60 mile forward is wel even wat anders dan space shutlle glide ratio 1:3 met 165 ktots op final. Ze glijden allemaal,maar manouvrebility is minimaal om glideratio acceptabel voor safe operations te houden. In een Be200 of gulfstream kun je best een stukje glijden,maar feit is; youre goign down dude! start planning!

ik heb wel wat losgemaakt zeg :-)

Om even terug te komen op de initiele vraagstelling van de topic starter.

Vaak wordt in de media een ongeluk algemeen toegelicht met algemene begrippen die Jan met de korte achternaam kan begrijpen. Zo is een rapid decompression in de media vertaalt als '' airconditioning problemen o.i.d''. In het Helios geval leidde de total flameout uiteindelijk tot de crash maar er is een groot verschil tussen oorzaak ( decompression en crew incapacciation) en gevolg. Gevallen waar puur een flameout op beide motoren het geval waren zijn enkele keren tot een goed gevolg gebracht ( Gimli- en Azores Glider). Die ATR had de pech dat hij ook een dubbele moterstoring kreeg, maar helaas was hij voor zijn hoogte te ver van land verwijdert, hij is dan ook niet neegestort maar geditched...

Conclusie: Ja een vliegtuig kan zweven, MAAR in zo een geval is het niet zomaar een zweefvliegtuig dat je overal zomaar neerplant. En B als een total flame out het gevolg van een aantal failures is dan wordt het ineens een stuk moeilijker.

Oorspronkelijk gepost door hmolenaar32 ik heb wel wat losgemaakt zeg :-)

Leuk toch, een beetje leven in de brouwerij :)

Pinda, als ik in mijn 319 of in een 737 zat zonder motoren zou ik 3 maal de hoogte niet proberen. Dat gaat anders pijn doen. Bij een gewone descent is 3*hoogte wel goed te gebruiken.

Oorspronkelijk gepost door Iz Incocknito waar heb jij in godsnaam die typerating van je behaald? Een VFR-only rating op een Vespa? Een vliegtuig kan zweven omdat als je recht vliegt en de aarde onder je is rond je automatisch afbuigt van het aardoppervlak en dus klimt.

Stelt dit antwoord je tevreden? :)

ehm iz , eerst begrijpend lezen graag , ik heb de vraag niet gesteld , tevens als je toch zo graag een uitleg wil geven , praat dan geen onzin.

ehhh,

volgens mij was de reply van IZ een wind-up... ik moest er wel om lachen :D

en dat er serieus op geantwoord wordt vond ik helemaal lachuuuh

k.

Bij de 777 zonder motoren... zorgen dat je 220Kts clean op ong 3000ft de glide intercept en met APU running kan je mooi een cat3c autoland doen..... (in de sim natuurlijk... niet approved in het echt..)

Zonder gekheid... een 777 gaat zonder motoren mooi de glide af met 220kts.... niet versnellen en niet vertragen...

En in de cruise kan je bijna de 2x table gebruiken...dus 30.000ft = 60nm