Je reactie op het eerste geval snap ik niet helemaal (low fuel Transavia). Zou een vonnis daar niet juist een goede motivatie zijn om wat meer brandstof mee te nemen voor dit soort vluchten?

Het tweede geval (door no-show koffer vertraagd) is begrijpelijker, maar toch denk ik niet dat het zo eenzijdig is. Als passagier neem je een dienst af en indien die niet geleverd wordt mag je daar best voor gecompenseerd worden. Wellicht dat een EU-wijde beperking van de vergoeding tot de kosten van het ticket plus tax een redelijke verbetering zou zijn.

Sinds wanneer kost het uitzoeken van een koffer 3 hele uren??

Ik ben ook tegen de calimcultuur. Laat dat voorop staan. Maar sommige airlines maken er wel een potje van soms.
Sommige maatschappijen zorgen nu wel middels ruimere planningen en sneller inhuren van vervangend materieel dat vertragingen wel ingekort worden. Onlangs zelf meegemaakt vanaf de Canaren naar huis. Toestel wat mijn vlicht zou doen ging TEC. HV ingehuurt om mijn vlucht te doen. Terug nu zonder tussenlanding en 2h53m na planning aangekomen op Amsterdam. Ons defecte toestel vetrok een uur later naar een andere bestemming. Als ze gewacht hadden had het dus een vertraging van 4 uur of meer geweest.
Overigens bedraagt de prijsstijging voor een ticket slechts een euro of 3 voor de dekking van de claims rn worden de regels alweer opgerekt (5 uur voor korte vluchten en 9 uur voor lange geloof ik)

Als ik een ticket koop om om 12uur in spanje te zijn en ik komdaar pas om 18 uur aan en nis daardoor een belangrijke meeting, dan mag daar best een vergoeding tegenover staan. Ik lijd immers ook schade. Alhoewel ik wel vind dat de vergoeding nooit meer mag zijn dan de geleden schade cq de ticketprijs.

Chester schreef:Je reactie op het eerste geval snap ik niet helemaal (low fuel Transavia). Zou een vonnis daar niet juist een goede motivatie zijn om wat meer brandstof mee te nemen voor dit soort vluchten?

Het tweede geval (door no-show koffer vertraagd) is begrijpelijker, maar toch denk ik niet dat het zo eenzijdig is. Als passagier neem je een dienst af en indien die niet geleverd wordt mag je daar best voor gecompenseerd worden. Wellicht dat een EU-wijde beperking van de vergoeding tot de kosten van het ticket plus tax een redelijke verbetering zou zijn.

Zover ik weet wordt er al extra fuel meegenomen. De precieze details ontbreken mij, maar er is in ieder geval brandstof om de bestemming te bereiken. Daarnaast is er nog allerlei extra brandstof, want stel ze zijn er bijna en het vliegveld gaat om één of andere reden dicht. Dan moet er nog altijd uitgeweken kunnen worden. Het overkwam een toestel na de crash in Toronto.

Het is wettelijk verplicht dat een vliegtuig voor een half uur of drie kwartier aan brandstof over moet houden. Om het met een abstract voorbeeld uit te leggen. Stel een vliegtuig is net onderweg en de vlucht duurt nog 4 uur. Het vliegtuig heeft echter voor 4 uur en 29 minuten aan brandstof, dan is er in dat geval al sprake van een noodsituatie. Immers zal bij het landen minder brandstof aan boord zijn dan wettelijk vereist. Stel dat een dergelijk vliegtuig doorvliegt en bij eindbestemming blijkt dat het weer ontzettend tegenzit en landen niet mogelijk is. Waar kan het vliegtuig dan nog heen? Men zal eerder moeten landen. Dat zou in mijn voorbeeld kunnen op een vliegveld wat in theorie op een afstand wat 3 uur en 59 minuten vliegen ligt. Het is een abstract voorbeeld, maar doorvliegen naar eindbestemming is bij de wet verboden.

De precieze omstandigheden waarom, waar, hoe, enz, het Transavia toestel in een hold is gezet is mij niet bekend, maar op dat moment hebben de vliegers besloten dat uitwijken uit veiligheidsoverwegingen het beste was. Zoals de rechter oordeelde en zoals het staat in het artikel, is dat de luchtverkeersleiding het verantwoord achtte de vliegtuigen in een hold te zetten en dat Transavia dan maar meer brandstof mee moet nemen. Het zijn verschillende organisaties, met elk hun eigen verantwoordelijkheden en taken.
De luchtverkeersleiding heeft geen enkele verantwoording over de hoeveelheid brandstof. Die krijgt niet op hun radarscherm te zien "X heeft nog zoveel brandstof, Y heeft wat minder brandstof.....Y landt eerst, daarna X".
De luchtverkeersleiding moet alleen het verkeer regelen.
De luchtverkeersleiding heeft geen zicht op de hoeveelheid brandstof en zet een vliegtuig alleen in een hold, omdat het niet kan landen op het vliegveld. Dat kan bijvoorbeeld zijn, omdat het weer de boel belemmert, het erg druk is, omdat de baan eerst geïnspecteerd moet worden - zou zomaar kunnen. Vliegtuig die in botsing is gekomen met een vogel en de marshall die eerst even de vogel moet opruimen -. Of een vliegtuig wat een birdstrike heeft gehad, terug moet keren naar het vliegveld en in zo'n geval alle prioriteit krijgt. Voorbeelden genoeg om op te noemen.

Het overige verkeer moet dan echter gewoon wachten.
De luchtverkeersleiding heeft het niet verantwoordelijk geacht omdat ze dachten dat het vliegtuig nog wel genoeg brandstof had, maar omdat het vanuit hun taak verantwoordelijk achtte vliegtuigen even in de lucht te houden, om wat voor reden dan ook.
En als zoiets te lang duurt, dan raakt vanzelf de brandstof is een keer op.
De vliegtuigen hebben al allerlei extra brandstof mee voor de trip. Men kan ze niet voller gooien dan vol. Zelfs al zit die helemaal vol, dan nog kan een vliegtuig niet voor eeuwig in de lucht blijven.

In het tweede geval. Wat kan de luchtvaartmaatschappij doen om een dergelijk proces sneller te laten verlopen? Wachten met inladen totdat iedereen is ingestapt? Dan moet men net zo goed wachten. Het is ook precies de reden waarom de incheckbalie eerder dicht gaat dan de vlucht vertrekt. Als iemand zich niet op tijd incheckt, dan weet men dat diegene niet op de vlucht zit. Heeft men ook geen gedoe met de koffers en kan de vlucht gewoon op tijd vertrekken. Checkt iemand wel in, maar komt daarna niet bij de gate opdagen, wat dan? Zijn/haar koffer is al onderweg naar het vliegtuig. De passagiers stappen ondertussen in en dan blijkt en zodra alle passagiers zijn ingestapt, dan kan men verifiëren of ook daadwerkelijk alle passagiers aan boord zitten. Men kan niet op voorhand zien. "Oh, meneer Pietje zie ik niet tussen de wachtende mensen staan. Laten we zijn koffer er maar vast uit halen". Het probleem is dat de persoon zich al heeft ingecheckt en dus waarschijnlijk ergens op het vliegveld bevindt. Als je op Schiphol komt heb je vast wel eens gehoord " ... .... please proceed to gate XY or we will proceed to offload your luggage". Het is beter als de persoon zich na 5 minuten meldt, dan dat men bezig gaat met de tijdrovender klus van een koffer eruit te halen. Die presenteert zich namelijk ook niet gelijk bij het opendoen van het bagageruim. Daarbij moeten er ook weer bagagehandelaren beschikbaar zijn en een dergelijke vlucht is niet de enige die graag wil dat het een beetje opschiet.
De schuld in het tweede artikel voor de vertraging ligt bij de passagier, maar men houdt de luchtvaartmaatschappij er voor verantwoordelijk.
Ik vind het wel heel makkelijk, om daarvoor de schuld bij de luchtvaartmaatschappij neer te leggen.

Natuurlijk heeft een luchtvaartmaatschappij de verplichting om iemand van A naar B te brengen en in veruit de meeste gevallen gebeurd dat ook prima op tijd. Alleen die paar gevallen waar het wel gebeurd, wat kan er verbetert worden? Ik denk dat die schadevergoedingen hun doel alleen maar voorbij schieten en uiteindelijk meer schade berokkenen dan dat er een voordeel mee behaalt wordt.

B767-300ER schreef:Sinds wanneer kost het uitzoeken van een koffer 3 hele uren??

Ik ben ook tegen de calimcultuur. Laat dat voorop staan. Maar sommige airlines maken er wel een potje van soms.
Sommige maatschappijen zorgen nu wel middels ruimere planningen en sneller inhuren van vervangend materieel dat vertragingen wel ingekort worden. Onlangs zelf meegemaakt vanaf de Canaren naar huis. Toestel wat mijn vlicht zou doen ging TEC. HV ingehuurt om mijn vlucht te doen. Terug nu zonder tussenlanding en 2h53m na planning aangekomen op Amsterdam. Ons defecte toestel vetrok een uur later naar een andere bestemming. Als ze gewacht hadden had het dus een vertraging van 4 uur of meer geweest.
Overigens bedraagt de prijsstijging voor een ticket slechts een euro of 3 voor de dekking van de claims rn worden de regels alweer opgerekt (5 uur voor korte vluchten en 9 uur voor lange geloof ik)

Als ik een ticket koop om om 12uur in spanje te zijn en ik komdaar pas om 18 uur aan en nis daardoor een belangrijke meeting, dan mag daar best een vergoeding tegenover staan. Ik lijd immers ook schade. Alhoewel ik wel vind dat de vergoeding nooit meer mag zijn dan de geleden schade cq de ticketprijs.

Het uitzoeken van de koffer duurde ook niet meer dan drie uur, maar door de vertraging hadden passagiers die een aansluitende vlucht hadden daardoor hun vlucht gemist, met als gevolg dat ze uiteindelijk meer dan 3 uur te laat op eindbestemming aankwamen. Zo geldt die regel.

In jouw geval, dat HV voorhanden was betekend niet dat het altijd voorhanden zal zijn. Voor het zelfde geval had men toch jouw toestel eerst moeten repareren, of was je liever met kapot toestel vertrokken om toch te proberen op tijd aan te komen? Tijdswinst boven veiligheid..? Ik verbaas mij er een beetje over.

12 uur in Spanje, in de hoop 13 uur ofzo (ik verzin maar wat) een belangrijke meeting bij te wonen. Kan allemaal net. Als het zo belangrijk is, dan had je ook een dag eerder kunnen vertrekken. Zelf zo nu en dan de verantwoording nemen zou denk ik niet misstaan. Als je in de file staat op weg naar het vliegveld had je ook het vliegtuig kunnen missen, dan was er niemand geweest die je verantwoordelijk kon houden voor de schade. Dan heb je het ook wel zelf in de hand door zelf eerder te vertrekken. Alleen onder normale omstandigheden had je het vliegveld ook makkelijk kunnen halen.

Vliegtuigen kunnen ook onder normale omstandigheden op tijd vertrekken. Soms zijn er echter omstandigheden waar een luchtvaartmaatschappij ook niets aan kan doen. Een luchtvaartmaatschappij kan dan inderdaad wat ruimer in gaan plannen, zodat er meer speling ontstaat, maar het gevolg is dat er minder gevlogen kan worden en met veel vaste kosten zullen de prijzen denk ik verder stijgen dan die 3 euro. Met minder vluchten valt er misschien ook geen vlucht meer te vinden die om 12:00 aankomt in Spanje, om bij het voorbeeld te blijven. Dan moet je alsnog eerder vertrekken en eventueel hotel betalen.

Luchtvaartmaatschappijen moeten er inderdaad geen potje van maken. Dat als iets kapot is ze zeggen "Ah joh, maken we volgende week wel" en dat je daardoor je hele week vakantie mist. Er moet ook wel wat gecompenseerd worden, maar zo nu en dan wat begrip zou denk ik niet misstaan.

Ik verbaas me soms echt als ik sommige claim berichten lees.

Zonet in een programma. Een man gaat op vakantie naar Sevilla. Bij de desbetreffende luchtvaartmaatschappij kost een soortgelijke reis zo rond de €150 retour. Vliegtuig vertraagd en volgens de wetgeving heeft (en dat heeft hij inmiddels gekregen) hij recht op €400. Tel uit je winst.

Hoe vaak ik wel niet 3 uur plus in de haven van Dover/Duinkerken heb gestaan?
Hoeveel keer ik een Britse trein niet op tijd heb gezien of sterker nog dat ze de laatste service eruit halen! Ik werd niet onder gebracht in een net hotel. Kon 6uur wachten op de eerste!! Kreeg toen ruzie met de perron hulp op MAN airport die zei dat ik me als piloot wel een taxi kon veroorloven! Mijn dienst begon 12 uur later weer en dacht voor de rust etc. eens met de trein te gaan.
Ik gaf hem toen direct dit voorbeeld van zijn £50 retourtje naar Alicante waar hij dan winst op maakt!!
Europa en de regels :-(

Sent from my iPhone using Tapatalk

1) ik stel tijdswinst nergens boven veiligheid. Veiligheid gaat boven alles.
2) ik heb reeds eerder gesteld dat een calim nooit meer mag bedragen dan de ticketprijs enkele reis.

Echter vind ik wel dat pax best een vergoeding mogen krijgen als ze een dienst kopen en deze niet leveren volgens afspraak. Te vaak beroepen airlines zich op overmacht, terwijl als ik naar het laatste jaar kijk bv Arkefly en Transavia wel veel effectiever zijn gaan omgaan met vertragingen door de regelgeving. Bv door een Extra stand by kist op amsterdam. Een driehoeksvlicjt met een 767 splitsen in 2 vluchten met een 737 die elk maar 1 bestemming aandoen. Een vertraagde kist die voa Basel naar de carribbean zou gaan niet via Basel laten gaan maar die pax baar Amsterdam halen met een andere kist om dan in 1x naar de carribbean te vliegen.
Ruimere omdraaitijden in plannen. Zo kan ik nog wel even doorgaan. Zonder die regelgeving hadden dat soort maatregelen waarschijnlijk nooit gebeurd.

Nogmaals. Ik ben 100% tegen de claimcultuur, maar airlines kunnen zelf ook veel creatiever worden zonder dat de veiligheid in het geding komt. Als airlines dat nalaten en de pax in de kou laten staan, om daar extra geld mee te kunnen verdienen door bv korte omdraaitijden en geen reservekist voor handen (op ams), dan neemt de airline een zeker en bewust risico en daar hoeft de pax niet de dupe van te worden. ( om op mijn voorbeeld terug te komen, op de dag dat ik terugvloog vanuit LPA naar Amsterdam was onze 767 defect. Er was geen reserve 767 voor handen want 1 kist deed die dag een leasevlucht voor de Britse overheid. Dat is een keuze van de airline om dat risico te nemen on als je een vloot hebt die redelijk storingsgevoelig is (767 van 20+ jaar oud) geen reservekist op amsterdam te stationeren maar die in te zetten om elders nog meer geld te verdienen.

Op compensatie ben ik ook niet op tegen en ik ben het dan ook zeker eens met punt 2 dat de compensatie nooit meer mag zijn dan de geleden schade. Een welbekend spoorbedrijf compenseert slechts in een paar gevallen het volledige bedrag. In de meeste gevallen niet meer dan de helft. In ieder geval nooit meer dan de ticketprijs.
Dan is er ook nog eens een verschil tussen de verschillende treindiensten.

Alleen bij treinen werkt het anders. Daar rijdt - bijna zeker - om het half uur een trein. Op drukke trajecten om het kwartier of zelfs nog wat vaker. Als er een trein uitvalt is er altijd die andere die iets later vertrekt. Het vangnet is daar simpelweg groter. In de luchtvaart, niet elk kwartier vliegt een vliegtuig naar dezelfde bestemming. Op een dag gaan misschien wel meerdere vluchten, maar de plaatsen zijn persoonsgebonden en er is niet altijd plaats om over te boeken. Het kunnen ook vluchten zijn van de concurrent en nu weet ik niet hoe dat zit, maar het lijkt me dat er wat haken en ogen aanzitten.

Dat er wordt nagedacht over oplossingen om betere service aan te bieden, om vluchten volgens de afgesproken tijden te laten vliegen, super natuurlijk, maar ik ben toch wat een terughoudender mening toebedeelt over creatieve oplossingen. Zoals ik eerder zei hadden de luchtvaartmaatschappijen ook een creatieve oplossing om een motor sneller te vervangen. Daarvan is men pas na een crash erachter gekomen dat het toch niet zo'n goed idee was.

Een kist eigenlijk constant (?) op stand-by houden lijkt mij dan een veilige optie, alleen vanuit een bedrijfsmatig perspectief toch niet heel gunstig. Voor een groter bedrijf is het wellicht een minder groot probleem dan een kleiner bedrijf.
Ik wil niet zo zeer een bedrijf specifiek noemen, maar om met een echt voorbeeld te komen; ArkeFly heeft een vloot van 10 vliegtuigen (als de info op wiki klopt?) Als er één vliegtuig op stand-by staat, dan is dat 10% van de vloot. Daarnaast kan een 737 ook niet naar de Caraïben vliegen, dus het moet wel een 767 zijn, een vliegtuig met grotere capaciteit. Alleen een 767 kan wellicht niet op alle velden landen (ik denk bijvoorbeeld aan sommige Griekse velden). Een groter bedrijf zoals bijvoorbeeld de KLM heeft 115 vliegtuigen. Als er daarvan één constant stand-by staat is dat 0.87% van de vloot. Een veel kleiner verlies dan de kleinere luchtvaartmaatschappijen.
Surinam Airways heeft slechts één toestel voor de lange afstanden.

Zolang het kan, is het prima, maar het is toch geen waterdicht systeem. Jouw voorbeeld met het vervangende toestel van Transavia. Was er meer kapot geweest en had de vertraging langer geduurd dan één uur en was er geen Transavia toestel die het over kon nemen, dan was het beter geweest een toestel te sturen vanuit AMS. Ik weet ook niet hoe de vervangende toestel van Transavia tot stand is gekomen. Met een vertraging van 2 uur 53 minuten lijkt me dat het toestel al onderweg was en waarschijnlijk dat Transavia meerdere vluchten had (rond hetzelfde tijdstip) en daardoor passagiers over kon zetten op andere vluchten. ArkeFly blij, Transavia blij. Alleen als het niet kan en er toch iets van AMS moet komen, zo'n vliegtuig is toch 4 uur onderweg de Canarische eilanden. Teveel vertraging, terwijl het bedrijf er dan wel zoveel mogelijk (zo niet alles) aan heeft gedaan de vertraging te beperken.
Was het Transavia toestel 7 minuten later aangekomen, hadden passagiers ook kunnen claimen.

Ik vind het zo arbitrair om te zeggen, bij 3 uur of meer vertraging recht op fikse vergoedingen. Lange afstandsvluchten duren al gauw meer dan 7 uur. Naar de Caraïben zo'n 9 uur. Tijd wat een vervangend toestel vanuit AMS toch moet afleggen.

Er valt wat te zeggen voor jouw mening dat luchtvaartmaatschappijen de passagiers niet in de kou moeten laten. Dat begrijp ik ook wel. Alleen de huidige compensatie regeling schiet zijn doel denk ik voorbij, want wie zegt dat de luchtvaartmaatschappij er niet alles aan heeft gedaan om de vertraging te voorkomen? Als de tijden verruimt worden is dat denk ik wel beter. De bedragen mogen wat mij betreft ook aangepakt worden en zouden niet meer mogen zijn de geleden schade, maar hoeveel men ook claimt, de vertragingen zullen nooit verdwijnen.

De transavia in mijn verhaal vloog onder arke nummer en was dus gehuurd door arke en niet al onderweg. Mijn arke toestel had een mankement op ams en toen is er een andere maatschappij gehuurd. Die is 3 uur na oorspronkelijke vetrektijd vertrokken en dus 3 iur te laat terug op Amsterdam. Er hoefde niks ingevlogen te worden, het mankement was reeds bij vertrek op Masterdam. Niet op de Canaren. Daar duurt het idd al snel langer.

Ik ben met je eens dat de claimcultuur en regelgeving zijn doel voorbij schiet. Maar vind ook dat sommige maatschappijen wel wat meer moeite mogen doen om vertragingen te voorkomen. Daar schieten sommige airlines te kort.

Voor jouw info. TUI airlines heeft zon 130 kisten in de vloot.

Ik kwam laatst als business class passagier vanuit Amman naar New York JFK alwaar we een uur op de taxiway stilstonden omdat American Airlines nog een kist aan de gate had staan. Na immigration en customs (waar we expedite passes kregen) kwam ik als eerste 3 minuten voor departure tijd bij de gate aan. Het vliegtuig stond toen al op de taxibaan. AA had dus 15 minuten voor officieel vertrek tijd de gate dichtgedaan, wetende dat er zo'n 10 mensen vertraagd waren die van Royal Jordanian kwamen. Hadden ze de kist 15 minuten laten staan, dan had iedereen de vlucht gehaald. Dit was de laatste vlucht van deze zondag. AA wilde niets weten van hotels en vervangende vluchten, na lang bedelen van de RJ manager kreeg ik een hotel, en de eerste beschikbare vluchten waren 24 uur later, maandags zitten alle kisten vol. Er waren een heleboel studenten die van hun kerstvakantie terugkwamen en de eerste schooldag hebben moeten missen, in mijn geval miste ik mijn eerste vrije dag waarop ik afspraken had.
AA wist al uren vantevoren dat de kist die aan die gate stond wegmoest, en newyorkse luiheid en nonchalance zorgde voor een heleboel ongemak. Hier mag best een boete en onkostenvergoeding tegenover staan.

Future Pilot schreef:
Alsof luchtvaartmaatschappijen alle omstandigheden kunnen voorzien!

Niemand kan alle omstandigheden voorzien, dus dat kan en mag je volgens mij ook niet van een luchtvaartmaatschappij verwachten.

Echter als ik kijk naar mijn persoonlijke ervaring (en trouwens ook een deel van de ervaringen die je op dit forum en andere fora aantreft) dan hebben luchtvaartmaatschappijen in bepaalde gevallen wel eens de neiging om zeer duidelijke risico's toch maar even "te vergeten".

Future Pilot schreef:
Nee, ik kan geen enkel begrip hebben voor de mensen achter de schadevergoedingen. Het komt op geen enkele manier de luchtvaart ten goede. In het meest ergste geval komen er ongelukken van. In het minst ergste geval gaan luchtvaartmaatschappijen failliet en blijven we als consument over met slechts een paar aanbieders. We worden daarmee in onze keuze beperkt de tickets worden duurder en….guess what…de vertragingen blijven… :stapelge:

Als het zo zou zijn dat luchtvaartmaatschappijen nu al rekening zouden houden met risico's, soms zelfs zekerheden die ze al kennen, dan zou ik het met je eens zijn.
In de praktijk zien we echter duidelijk dat luchtvaartmaatschappijen (de goede niet te na gesproken) pas maatregelen gaan nemen, op het moment dat een potentieel risico al lang werkelijkheid is geworden. In die gevallen lijkt het mij heel logisch dat de luchtvaartmaatschappij wordt aangesproken op haar verantwoordelijkheid.

Om dat te verduidelijken wil ik ook graag een paar voorbeelden aandragen.

Voorbeeld 1: Wat mij betreft heeft de passagier in dit geval GEEN recht op vergoeding, maar ik zou wel van de luchtvaartmaatschappij verwachten dat ze mij op de een of andere manier helpen.
De vulkaanuitbarsting op IJsland. Ik geloof niet dat ik er blij mee zou zijn als de luchtvaart autoriteiten het luchtruim niet hadden gesloten, maar nu de autoriteiten het luchtruim hebben gesloten is dit (voor mij) een geval van overmacht en heeft de passagier dus geen recht op vergoeding.

Voorbeeld 2: Wat mij betreft heeft de passagier in dit geval wel recht op vergoeding.
Er is een staking op Milaan-Malpensa. Deze staking is aangekondigd door de vakbonden en dus is vooraf bekend dat er geen bagage afhandeling beschikbaar is op Malpensa.
Feitelijk betekent dit dat van te voren bekend is dat een vliegtuig flinke vertraging op gaat lopen. Voor vluchten vanaf Malpensa heeft de passagier (wat mij betreft) GEEN recht op vergoeding.
Echter de luchtvaartmaatschappij zet het vliegtuig dat Malpensa - Heathrow doet, vervolgens in voor een vlucht Heathrow - Amsterdam. Die vlucht is (uiteraard) vertraagd, want het vliegtuig uit Malpensa is "een beetje veel" te laat. Passagiers die Heathrow - Amsterdam hebben geboekt, hebben (voor mij) WEL recht op vergoeding.
Dit kun je voor mij geen overmacht noemen. Het is ook geen risico, want de staking was vooraf (i.e. ruim meer dan 24 uur) aangekondigd. Een luchtvaartmaatschappij kan dan gewoon rekening houden met deze omstandigheden.

En ja, in een ideale wereld zouden voorbeelden als het tweede voorbeeld niet voorkomen. Echter in de dagelijkse praktijk blijkt dat veel luchtvaartmaatschappijen geen rekening houden met dit soort omstandigheden die al zijn opgetreden of waarvan men zeker weet dat die gaan optreden.

Ik snap waarom de wet zwart-wit is opgesteld. De passagier heeft namelijk een veel zwakkere positie dan de luchtvaartmaatschappij. De passagier kan veelal niet de juridische bijstand oproepen die een luchtvaartmaatschappij in kan zetten.
Als de luchtvaartmaatschappijen minder misbruik zouden maken van die macht, zou ik erg graag willen dat de wet wordt aangepast en minder zwart-wit wordt. Echter de huidige realiteit is dat luchtvaartmaatschappijen niet maatschappelijk verantwoord genoeg ondernemen, om dat mogelijk te maken.

De discussie is daarnaast ook zwart-wit. Bedankt voor je bijdrage Fotofunky. Ik wil de luchtvaartmaatschappijen ook niet helemaal vrij pleiten van alle vertragingen, alsof dat ze er niets aan kunnen doen. Alleen laten we de macht van de consument ook niet vergeten. Als keer op keer een luchtvaartmaatschappij er een potje van maakt, dan zal dat de publieke opinie beïnvloeden en die is ontzettend sterk. Laatst een kleine rel op Facebook over een luchtvaartmaatschappij. Een heleboel reacties die gelijk de luchtvaartmaatschappij de grond in stampten. Dat terwijl achteraf bleek dat er eigenlijk helemaal niets aan de hand bleek te zijn en toen suste de boel ook wel weer een beetje.

De macht aan de consument geven in deze vind ik nogal bedenkelijk, gezien de enorme verantwoordelijkheid die luchtvaartmaatschappijen dragen. Klanten voor zich winnen en winst maken is ontzettend belangrijk in het commerciële bedrijfsleven. Het kost meer geld om een klant voor je te winnen dan er één te behouden. Dus in grondbeginsel is het ook beter om goede service te verlenen om daarmee klanten te behouden dan belabberde service te bieden en daarmee bestaande en potentiële consumenten weg te jagen. Daarnaast heerst er ook ontzettend veel concurrentie in de luchtvaartbranche. Het heeft de laagste winstmarge van alle bedrijfstakken. Doet de een het niet, dan doet de ander het wel, dus ze moeten wel hun best doen. De consument heeft die macht.

Dat alles bij elkaar en met name het oog op de veiligheid, vind ik het onverstandig om forse vergoedingen via de rechter af te dwingen door de consumenten aangespannen rechtszaken. Ik denk dat uiteindelijk niemand er beter van wordt en dat er zelfs een potentieel gevaar voor levens is, zoals in het verleden al meer dan eens is gebleken toen luchtvaartmaatschappijen 'creatieve' oplossingen bedachten om op kosten en/of tijd te besparen.

De gemiddelde consument heeft geen inzicht in de operationele kant van het vliegen. Die ziet alleen het eigen belang - de opgelopen schade van de vertraging. De juristen/advocaten van de vele bedrijfjes die juridische bijstand verlenen bij dit soort zaken zien een gat in de markt. Zij zien een hoop gedupeerde passagiers en komen collectief op voor hun rechten. Zij worden betaald door de consument die zich gedupeerd voelen en wijzen alleen naar dat zij de wet volgen. De rechter kijkt naar het verhaal, weegt het af tegenover de wet en komt tot een oordeel. Er komt naar mijn gevoel niet eens de uitleg bij hoe de luchtvaartmaatschappij nu wezenlijk werkt.

Het is een enorm logistiek proces en ik heb er al het één en ander over gezegd. Het blijkt al in deze discussie hoe lastig het is om tot een goed oordeel te komen. Een oordeel waar niet voorbij wordt gegaan aan de rechten van de passagier en de schade die hij/zij lijdt door opgelopen vertraging en één waarbij ook niet voorbij wordt gegaan aan het logistieke proces waarbij het bedrijf winst moet maken en daarbij de veiligheid niet uit het oog verliest. Een vlucht wordt daarnaast niet alleen mogelijk gemaakt door de vliegers. Er zijn vele instanties bezig die allemaal toezicht/toestemming (moeten) geven en meewerken om een vlucht mogelijk te maken. De uitspraken van de rechter die letterlijk gekopieerd zijn van de site ,waarvan ik de link heb bijgeplakt, geven mij het gevoel dat de luchtvaartmaatschappij op alles voorbereid moet zijn en wel zo dat er geen vertragingen van meer dan 3 uur mogen voorkomen.

In voorbeeld 2 is het duidelijk. De luchtvaartmaatschappij kan er dan voor kiezen om het risico te nemen. Alleen als een luchtvaartmaatschappij er voor kiest het risico niet te nemen en de vlucht te annuleren, dan moet dat gewoon kunnen. De passagiers van en naar Malpensa moeten dan verder kijken dan hun eigen belang. Restitutie van het ticketbedrag is het enige wat resteert. Ik meende eerst dat de wet er in voorziet, maar daarna kwam ik achter het volgende.
- Duikend in de archieven, kom ik er achter dat het waarschijnlijk nog best lastig kan zijn. Zie http://www.euclaim.nl/nieuws/239/Easyjet-kan-buitengewone-omstandigheid-niet-bewijzen
- De luchtvaartmaatschappij zou dan wellicht aan moeten tonen dat er wel degelijk vertragingen ontstaan van meer dan 3 uur en dat het daarom gegrond is dat ze een vlucht annuleren. Hoe vaak heeft het KNMI in het verleden een weer alarm afgegeven voor weer wat pas op de dag zelf heel erg bleek mee te vallen. Ik zou zeggen dat Easyjet heeft geanticipeerd op de verwachtingen en toen, in hun ogen, de juiste beslissingen heeft genomen om het logistieke proces elders niet teveel te verstoren.

Als ik zo rondkijk komen de meeste maffe claims binnen, die ook nog eens gewonnen worden, alleen omdat de wet daarin voorziet.
http://www.euclaim.nl/nieuws/352/Kapotte-bagageband-Schiphol-overmacht

Waarin de rechtbank oordeelt: "Een defect aan de faciliteiten op de luchthaven wordt niet genoemd als één van de omstandigheden in artikel 14 [...] van de verordening. Evenmin veroorzaakt een defecte bagageband een onverwacht vliegveiligheidsprobleem". Met andere woorden, de vlucht had gewoon op tijd moeten vertrekken (dan wel zonder bagage). Het blijkt dat 10 mensen een rechtszaak hadden aangespannen. De overige 170 (naar schatting) hadden dus geen problemen met het feit dat ze later zijn aangekomen, met koffer. Ik persoonlijk kom ook liever aan met koffer, dan zonder.

Hier dient puur en alleen het eigen belang en de wet voorziet in dit soort gevallen. Het is nogal een logistiek dilemma om 180+ koffers te vervoeren op andere vluchten, vol met koffers van andere passagiers, waarbij ik ook nog de kans groter acht dat koffers verloren gaan.

http://www.euclaim.nl/nieuws/248/Tekort-aan-crew-en-zieke-piloot-geen-overmacht
Een vlieger die eerst opgeroepen moet worden, ingevlogen moet worden met de eerste de beste vlucht kost eenmaal tijd. Iemand is onschuldig tot het tegendeel is bewezen en in die zaak zou ik zeggen dat Easyjet er alles aan heeft gedaan de vertraging te beperken. Het is aan de ander de schuld van Easyjet aan te tonen en te bewijzen dat zij er niet alles aan hebben gedaan.

http://www.euclaim.nl/nieuws/225/technisch-mankement-KLM-geen-overmacht-volgens-rechter
Een defect vlak voor vertrek is geen reden om niet op tijd te vertrekken. In het vervolg dus met kapotte pitot buizen vertrekken en hopen dat je aankomt...?

http://www.euclaim.nl/nieuws/210/goed-nieuws-voor-passagiers-Surinam-Airways
Volgende keer met een open deur vliegen en het zuurstof tekort en de tocht op de koop toe nemen...? Let wel, het gaat hier om Surniam Airways, die slechts één toestel voor lange afstanden heeft.

Ook dit artikel wil ik niet onthouden en het is eerder in de discussie even te sprake gekomen. De overstaptijden en het ruimer inplannen.
http://www.euclaim.nl/nieuws/293/Iberia-dupeert-passagiers-bewust
Een koekje van eigen deeg is dat er simpelweg voldaan wordt aan de regels die gelden, net zo goed als passagiers gaan claimen omdat zij simpelweg meer dan 3 uur vertraagd zijn. Toch, mocht een passagier de overstap missen door vertraging, dan is de luchtvaartmaatschappij die te laat aan kwam verantwoordelijk. Het is dus wel een risico waar een luchtvaartmaatschappij zelf voor kiest. Zelf kunnen consumenten natuurlijk de overstap tijden in de gaten houden.

http://www.euclaim.nl/nieuws/288/Gelijk-hebben-is-gelijk-krijgen
Een vrijgegeven toestel voor vertrek betekend niet dat iets niet kapot kan gaan. Vliegtuigen zijn bijna continue in beweging, worden zo nu en dan uit roulatie gehaald voor inspectie en onderhoud. Soms zijn dat kleine onderhoudsbeurten, andere keren grotere, waarbij een vliegtuig veel langer uit dienst is. Er worden verschillende onderdelen geïnspecteerd c.q. vervangen. Tussendoor kan ook nog het één en ander kapot gaan en dan moet er geschoven worden in dienstregeling.

Er komt zoveel bij kijken. Het zou misschien beter zijn als er een onafhankelijk commissie komt die beoordeelt in hoeverre de passagier recht heeft op schadevergoedingen. Ik ben er zelf nog niet uit hoe het allemaal vorm moet krijgen, maar de huidige situatie waarin soms gewoon meer dan het dubbele van de ticket prijs wordt uitbetaalt, ook al heeft de persoon 3 uur en 1 minuut vertraging is in mijn ogen nogal wiedes. Het moet anders. Hopelijk brengt deze discussie wat los.

Future Pilot schreef:Er komt zoveel bij kijken. Het zou misschien beter zijn als er een onafhankelijk commissie komt die beoordeelt in hoeverre de passagier recht heeft op schadevergoedingen. Ik ben er zelf nog niet uit hoe het allemaal vorm moet krijgen, maar de huidige situatie waarin soms gewoon meer dan het dubbele van de ticket prijs wordt uitbetaalt, ook al heeft de persoon 3 uur en 1 minuut vertraging is in mijn ogen nogal wiedes. Het moet anders. Hopelijk brengt deze discussie wat los.

Waarom moeilijk doen als het makkelijk kan. Gewoon het huidige systeem, waarbij de vergoeding nooit meer bedraagt dan de kosten van ticket+tax etc.

In bepaalde gevallen vind ik dat de vergoeding wel degelijk hoger zou moeten zijn dan de prijs van het ticket (inclusief belastingen, toeslagen en zo verder).

Stel dat een luchtvaartmaatschappij jou naar een of ander tropisch eiland heeft vervoerd. Je wilt terug (en hebt natuurlijk netjes een ticket en staat op tijd op het vliegveld.) Jij komt aan op het vliegveld en de luchtvaartmaatschappij zegt: Sorry, maar je mag niet mee (we hebben een kleiner toestel gestuurd en de stoelen zijn op, of we hebben wel het juiste toestel gestuurd, maar we hebben veel brandstof mee, dus als we alle pax meenemen zijn we te zwaar om op te kunnen stijgen of.... In ieder geval een reden die duidelijk te voorzien was en waarop de luchtvaartmaatschappij had kunnen anticiperen.)
Uiteraard vraag jij om een oplossing: Nou, je mag mee op de volgende vlucht. Wanneer? Eh, volgende week.

Op zich natuurlijk heel leuk, want je hebt een week extra vakantie. Echter ik neem aan dat jouw baas het niet echt tof vind dat je een week later terug komt van vakantie....

Zoals gezegd: Volgens mij zijn er best omstandigheden waarbij de vergoeding hoger dient uit te vallen dan de ticketprijs + overige kosten.

(Overigens vind ik persoonlijk ook dat de overige kosten (dus belasting, luchthaven toeslagen en zo verder) voor de luchtvaartmaatschappij terug te claimen zouden moeten zijn. In de praktijk blijkt dat laatste lang niet altijd te lukken. Dus ook de overheid kan nog wel een beetje bijsturen....)