Nu moet ik gewoon even van de heup af gaan schieten, want tja, natuurkunde is eventjes geleden....

Als ik de natuurwetten nu eventjes thuis laat, zou ik in eerste instantie zeggen: naar de mythbusters met deze "urban legend".

Waarom? Nou, mijn logica is als volgt. Een vliegtuig is in essentie een buis (sorry). Passagiers die turbulentie ervaren, voelen in essentie beweging van die buis. Die beweging bestaan uit meerder componenten. Ten eerste de beweging (het flexen) van de buis zelf en de beweging van de buis ten opzichte van de lucht er omheen.

Zoals ik er naar kijk, is het bewegen van de buis zelf, een zeer kleine component. Ik zou zeggen in de orde van de centimeters. Echter de beweging van het gehele vliegtuig ten opzichte van de lucht zal snel in de orde van de decimeters zijn.

Ik zou (natte vinger werk, ik weet het) er dus op gokken dat de beweging in de constructie zelf geen significantie heeft ten opzichte van de beweging van de constructie in de lucht. Dat betekent dan weer dat de turbulentie die passagiers ervaren, overal in het vliegtuig ongeveer gelijk gaat zijn. (Maar dat is dan weer in tegenspraak met de uitspraak van Nosig over de ervaren turbulentie in het vliegtuig....)

FotoJunky: vlieg eens met me mee achterin de A346 en je ziet dat de beweging vanwege de flexibiliteit in het toestel zelf vele malen groter kan zijn. Bij het roteren tijdens de TO beweegt de staart wel 10cm of meer naar beneden, voordat de neus "omhoogzwiept". Dit is trouwens voor de vlieger heel ongewoon, omdat je niks aan je kont (seat of the pants flying!) voelt als je de rotatie inzet, dit gevoel komt dan pas een seconde later.

Bovendien is de turbulentie/beweging inderdaad het kleinst bij de vleugelwortel (het draaipunt van het toestel, niet noodzakelijk het CG). Als ik de eerste pauze heb, wil ik nog wel eens de cabin crewrest gebruiken in de A346, namelijk tussen de vleugels in het lower deck. Daar knal je niet continu met je hoofd tegen de zijkant zoals in onze crewrest vlak achter de cockpit.

Dit hangt natuurlijk erg van de stijfheid/ flexibiliteit van het toestel af; de A346 is een extreem voorbeeld, een soort bockworst; een B737 of 747 maar ook de A380 zijn een stuk stijver, en daar is je turbulentiebeleving weer een heel andere.

Een vliegtuig is niet zozeer een stalenbuis, maar eerder een rubberen worst (extreem voorgesteld). De "stabiliteit" in turbulentie wordt gewaarborgd door de staart. Als er dus turbulentie optreedt (bijvoorbeeld: het hele vliegtuig wordt naar beneden gezogen), dan zal de staart hier als eerste op reageren om een stabiele reactie (staart naar beneden) te geven.
Op het moment dat de staart naar beneden geduwd wordt, kan het alweer zijn dat het vliegtuig door de turbulentie (per definitie willekeurig) terug omhoog geduwd wordt. De staart zal dan compenseren door "staart omhoog" krachten uit te oefenen. Nu, als dit snel gebeurd, dan zal door traagheid het eerste "staart beneden" gevoel nog niet merkbaar zijn in de cockpit, alvorens de tweede instructie "staart omhoog" de eerste alweer neutraliseert. De staart zelf zal wel onmiddellijk proberen bewegen, waardoor de mensen achterin wat meer op en naar gaan bewegen.

Dit zou wel enkel een verklaring bieden als het "kasseistenen" gevoel achterin erger is, niet als het "free fall rollercoaster" gevoel achter in erger is.

(disclaimer: geen bron, eigen redenering)

Turbulentie zal het vliegtuig vooral om de dwarsas beinvloeden. De romp is flexibel en de invloeden van de hoogteroeren en yaw dampers is het duidelijkst in de staart. De rest van het vliegtuig komt er langzaam achteraan. Ik vraag me af of de luchtkrachten op de neus ook een stabiliserende werking hebben op het voorste deel van het vliegtuig.

Als je helemaal achterin een A330 zit en je kijikt naar de bulkhead voor je dan kun je de romp zien torderen

Het verschil zal in praktijk minimaal zijn, als dat er al is. Ik denk dat het vooral het placebo-effect een belangrijke rol speelt als men passagiers beweert dat bij de vleugel zitten comfortabeler is.

Stab trim: Jij denkt het, ik weet dat het niet zo is. Vlieg eens mee, en probeer op de heenweg in de cockpit crewrest te slapen, en op de terugweg in de cabin crewrest. Het verschil is aanzienlijk!

Of probeer eens een vlucht in een A321 in de laatste rij door een mooie laag cumulus :-)

Daar is niks placebo aan.

@Digits: Een verkeersvliegtuig is meestal al zo groot dat verschillende oorzaken van turbulentie op verschillende delen hun werking hebben; daarom krijg je soms ook een roll-rate vanwege een updraft, omdat die onder 1 vleugel werkt, maar niet onder de ander. Het kan dus goed dat je op je vleugels een kracht krijgt, die op je elevator niet werkt.

Achterin de MD11 zitten is al helemaal een bbuummppyy rrrriiddeee. Ik vraag me trouwens ook af of dit gestuiter achterin 1 van de redenen is dat de Business Class voorin de kist zit?

BS..updraft leidt tot stuiteren van gehele vliegtuig, dus geen verschil. Gaat de kist echter 'bokken' dwz anu/and voel je niets bij de vleugel. Pak potlood in het midden tussen duim en wijsvinger.
Cruyfiaans: eigenlijk heel logisch.
Businessclass zit voorin bij alle andere overbetaalden, vandaar geen business bij ryr.
Andere reden: Om een Aft cg te verkrijgen moet je wel een meerderheid plebs in de staart proppen.

Aantal mooie brainstorms, al klopt er van een aantal dingen volgens mij helemaal niets. Maar ik kijk nog even aan wat er nog meer langskomt. Potlood in midden pakken is volgens mij niet de situatie als het potlood door de lucht heen gooien.

Ik denk dat de turbulentie door torderen minimaal is, maar het vooral om de daadwerkelijke "luchtzakken" gaat, de golven in de lucht zeg maar waar onze buis pointy end first in ploegt, stampend en wel. Ik denk dat je niet naar een potlood maar beter naar een vliegend dart pijltje kan kijken, waar de staart achteraan kwispelt in een poging het geheel natuurlijk stabiel te houden. Althans, dat is hoe ik het nu zie. Alleen missen er wat factoren aan een dartpijltje in vergelijking met een vliegtuig (en aan een stilstaand potlood mist al helemaal veel om de vergelijking goed te kunnen maken).

Bumperking schreef:
Of probeer eens een vlucht in een A321 in de laatste rij door een mooie laag cumulus :-).

ik heb in zo'n rioolbuis eens op de achterste JMP gezeten met een berg CB-activiteit in de descent en approach..Whoohoooooo , zero G :eek:

De Cock Pit schreef:Achterin de MD11 zitten is al helemaal een bbuummppyy rrrriiddeee. Ik vraag me trouwens ook af of dit gestuiter achterin 1 van de redenen is dat de Business Class voorin de kist zit?

Inderdaad. MD11 achterin vind ik ook geen pretje. Ik vind met turbulentie achterin de galley zitten helemaal niks. Misselijkmakend bijna, voorin nooit ergens last van.

Nosig, je snapt duidelijk niet wat ik met dat potlood bedoel..ander voorbeeld: wipwap..
Anyhow, ik hoor de dozen bij mij achterin nooit klagen ;)

Ik ben ook zeker geen expert op dit gebied (heb mijn aerodynamica theorie in de vorige eeuw gedaan), maar mijn gedachtengang is zo ongeveer hetzelfde als nosig.
Is yaw bijvoorbeeld niet tov de datumlijn? en die kan bij sommige vliegtuien dichtbij de neus, of zelfs ervoor zijn.
Daaruit zou dan volgen dat hoe langer de arm van de datumlijn naar de staart, hoe meer je het voelt als je achterin het vliegtuig zit.

Er is wel degelijk een enorm verschil, afhankelijk van waar je zit.
Turbulentie is niet alleen maar op-en-neer schudden van een buis, dat zou te makkelijk zijn.
Op de A320 komt er bijvoorbeeld ALTIJD een zijwaartse component bij (enorm veel meer dan op de 737), dus bij elke bump waggelt de staart van links naar rechts en terug. Hoe verder je naar achteren zit, hoe erger je dit voelt. Tel daarbij op de beweging in pitch...

De staart lijkt er meer last van te hebben dan de neus. Langer moment/arm t.o.v. het zwaartepunt misschien? Dat laat ik over aan de mensen die ervoor gestudeerd hebben.
Je kunt bij wijze van spreken rustig voor in de cockpit je koffie drinken terwijl de cabin crew achterin de staart met man en macht hun trolley in bedwang proberen te houden.

Scheelt het moment van de staart dan zo veel met het moment van de cockpit? Dat vraag ik me dus heel sterk af, want het zwaartepunt van een vliegtuig moet toch ergens tussen de vleugelaanhechting liggen. (Tenminste als we het hebben over commerciele jets. Als we het hebben over jachtvliegtuigen e.d. wordt het geheel een ander verhaal. Die worden labiel gebouwd en vervolgens door computers stabiel gehouden tegenwoordig.)

Maar goed de A320's, 737's en dergelijke zijn gebouwd om van nature stabiel te vliegen en dat betekent dat je zwaartepunt redelijk dicht in de buurt van het aangrijppunt van je stijgkracht moet liggen, dus ongeveer tussen de vleugels....
Een ruige gok is dat de cockpit ongeveer even ver voor de vleugels ligt als dat de staart er achter hangt, dus dan is de arm redelijk gelijk... (oke, er zit wel wat verschil in, maar toch....)

Ondertussen begrijp ik dat mijn benadering van een vliegtuig is een stalen buis toch een beetje erg kort door de bocht is...

Wat ik me wel voor kan stellen is dat we ondertussen nog even een factor zijn vergeten. Als de neus van een vliegtuig ergens aankomt speelt mee: De turbulentie van de lucht.
Echter voor de staart spelen er meer factoren mee: De turbulentie van de lucht zelf, maar ook de turbulentie die door het vliegtuig zelf is veroorzaakt...

Zoals ik er naar kijk, krijgt de staart wel alle luchtwervelingen te verduren die onder meer veroorzaakt zijn door de vleugels en motoren. Daarvan is de cockpit wel gevrijwaard.

Elk bouwsel van redelijk lengte is ontworpen met enige flexibiliteit zodat het materiaal (bij overbelasting) eerder vervormt dan dat het breekt. Een grote 400m+ olietanker is bijvoorbeeld ook een flexibele worst, want bij grote golfslag wil je juist dat de krachten in de romp worden doorgegeven ipv dat er een piekbelasting in het materiaal ontstaat. Als een grote golf halverwege het schip hangt, kun je dus simpelweg stellen dat de voor- en achterzijde van het schip meebuigen met de golf.

Je plaats van aanwezigheid in een romp heeft wel degelijk invloed op de turbulenties die je ervaart. Vergelijk het met een stadsbus waarbij degene in het midden rustig kan zitten in de bocht, terwijl degene achterin aan het uitzwenken is in de bochten. Dus wat de cockpit ervaart, is niet hetzelfde als wat ze in de achterste galley ervaren. Vanuit de reargalley van de B773 wordt nog wel eens naar voren gebeld of de 'fastenseatbelts' aan mogen, terwijl voorin de cockpit weinig te merken is. Blijkbaar vliegt zoiets als een zwangere eend door de lucht... Hetgeen Fotojunky beweert (rigide buis, dus overal hetzelfde) is dus niet waar.

Stuurcorrecties mbt tot stabiliteit worden meestal overgedragen naar je elevator en rudder, die weer voor een negatieve uitslag zorgen. Als de neus omhoog moet, dan drukt je elevator de staart omlaag. Neus naar rechts is staart naar links... Net zoals roteren bij T/O gaat achterin de boel omlaag. Toevallig dat je de MD11 roept, maar daarvan is bekend dat het vliegtuig zichzelf continu aan het trimmen is (dus kleine stuurbeweginkjes/LSAS).

Turbulentie ontstaat door wisselende windrichtingen en snelheden. De een noemt het een andere zak met lucht waar het vliegtuig in terecht komt, de ander over 'stuiteren'. Door massatraagheid van het toestel, duurt het even voordat het vliegtuig meegaat in de nieuwe luchtstroom. Ookal zijn dit soms fracties van een seconde, in die tussentijd krijgt het vliegtuig een andere invalshoek en dus andere vliegeigenschappen. In turbulentie moet je niet voor niets je snelheid terugnemen omdat deze nieuwe winden op het vliegtuig gevaar kunnen opleveren voor controllability (en deformatie). En aangezien het vliegtuig als een rubberen worst is ontworpen, kan die klap van de lucht voorin anders na-ijlen dan achterin. En als de vleugels het vliegtuig omhoog drukken, dan kan je simpel stellen dat de neus en staart meebuigen naar beneden (net zoals je een liniaal in het midden vasthoudt en laat zwabberen). Het is alleen even de vraag waar je meer last hebt van deze beweging, want de neus en staart kunnen dan achterblijven in de initiële opwaartse acceleratie, door vering en buigkracht kunnen deze juist weer sneller bijveren. Dan komt het gedeeltelijk op het subjectieve oordeel van de mens aan op wat ze het meest hinderlijk vinden.

Als laatst wil ik nog melden dat de vleugels vaak als het centrale punt worden gezien, maar voor stabiliteit is de opwaartse component van de vleugel iets achter het midden geplaatst, zodat de elevator weer wordt ingezet om de staart naar beneden te drukken. Qua gewicht ligt je zwaartepunt dus iets voor de opwaartse component van de vleugel. Je kunt hiermee een vergelijking trekken met een dartpijl waarbij het gewicht voor de vleugels zit, en de vleugels dus voor de stabiliteit zorgen. In slow-motion filmpjes van dartpijltjes zie je duidelijk het staartstuk meedraaien en rondzwaaien terwijl de verzwaarde neus stabieler in de lucht hangt.

Uit bovenstaande kennis zou ik zeggen dat je achterin dus meer turbulentie zult ervaren, en net voor de vleugels de minste turbulentie.

Wanneer een vliegtuig turbulentie ervaart gebeuren er verschillende dingen met het vliegtuig.
Voor het gemak zal ik even uitgaan van een simpele updraft, waarbij geen rol of gier moment zal optreden. Als gevolg van de updraft zal het vliegtuig transleren en roteren. De translatie is een beweging omhoog, oftewel het vliegtuig zal meer hoogte krijgen. De rotatie is om het zwaartepunt. Dit is een nose down beweging die ontstaat naar aanleiding van de updraft tegen het elevator. De reden dat dit gebeurt is omdat het vliegtuig stabiel is ontworpen. We moeten deze twee bewegingen bij elkaar optellen om tot de resultante te komen. Translatie: het hele vliegtuig beweegt omhoog. Rotatie: Staart omhoog en neus omlaag. Bij de staart versterken beiden elkaar, bij de neus juist niet. Hierdoor zal achterin effect voelen van de updraft.
In werkelijkheid is dit plaatje natuurlijk ingewikkelder. Vervorming van het vliegtuig, neveneffecten, asymmetrische krachten, stuurbewegingen van autopilot en yawdamper etc. zullen ook in meer of mindere mate invloed kunnen hebben. Het resultaat zou daarom best kunnen zijn dat je bij het zwaartepunt de minste turbulentie ervaart. Maar achterin zal je zeker meer voelen dan voorin.

Nou , na een aantal korte duidelijke antwoorden zijn we er dan uit he!

Tampie schreef:Elk bouwsel van redelijk lengte is ontworpen met enige flexibiliteit zodat het materiaal (bij overbelasting) eerder vervormt dan dat het breekt. Een grote 400m+ olietanker is bijvoorbeeld ook een flexibele worst, want bij grote golfslag wil je juist dat de krachten in de romp worden doorgegeven ipv dat er een piekbelasting in het materiaal ontstaat. Als een grote golf halverwege het schip hangt, kun je dus simpelweg stellen dat de voor- en achterzijde van het schip meebuigen met de golf.

In dit filmpje is, vanaf 0:13, te zien wat het met een groot schip doet.

http://www.youtube.com/watch?v=NE_ri8PkihE

Als het vliegtuig omlaag gaat, dan zal de autopilot de staart verder naar beneden drukken om weer hoogte te krijgen. De neus komt dus omhoog. Resultaat is dat achterin het effect van turbulentie verergert, en in de neus vermindert. Boven de vleugel is het gevoel het minste omdat je daar alleen de turbulentie zelf voelt, en niet de invloed van hoogteroercorrecties en het torederen van de romp. Wat er in de staart nog bijkomt is de reacties van de verticale staart. Bij links / rechts draaien het horizontale lifteffect / weerstand van het kielvlak, dan de reactie van de rudders (dmv yaw dampers). Deze invloeden worden doorgegeven op de romp die gaat verdraaien. Zou de romp dit niet doen, dan breekt het kielvlak af daar waar het op de romp gemonteerd zit (zoals de American A300 in New York in 2001).

Achterin heb je dus:
-turbulentie zelf
-op en neer zwiepen als gevolg van flexibiliteit van de rompconstructie
-reacties van hoogteroeren
-links/rechts bewegingen van de richtingsroeren
-romp tordering tgv van richtingsroeruitslagen.

De neus van het vliegtuig zal veel minder op en neer of links/rechts gaan.

In het midden zal de links/rechts factor vrijwel nihiel zijn. Ook zulle de effekten van rollen hier het minst zijn.

@ Von Richthofen - Zou je het onderstaande verder willen toelichten? ik snap het niet helemaal.

Voor het gemak zal ik even uitgaan van een simpele updraft, waarbij geen rol of gier moment zal optreden. Als gevolg van de updraft zal het vliegtuig transleren en roteren

Een turbulent gebied bestaat uit onstabiele lucht of luchtstromen die verstoord zijn dus de krachten die op de romp en de vleugels komen te staan komen van alle kanten, richtingen en sterkte.

Ik zou zeggen dat het cockpit de minste turbulentie voelt omdat die wordt steeds gecorrigeerd en/of gedempt door de elevators/rudder met behulp van de A/P. Als de turbulentie steeds erger wordt, meestal springt de A/P uit omdat de correcties steeds groter worden dus ook de belasting op de structuur. De staart daartegen heeft een mooie aerodynamische neus van de romp die geen stuuroppervlak heeft om het te compenseren.

Ooit in het verleden, heeft Siem N. verteld dat bij de B777, de rudder kon niet zo goed deze krachten dempen waardoor het werk in de achterste galley soms onmogelijk werd door turbulentie. Dit schijnt een ontwerp probleem te zijn dat Boeing op dit model nog steeds niet heeft opgelost.

Er is enig verschil tussen een turbulente luchtlaag en turbulentie die we ervaren tijdens het vliegen. De eerste zie je bijvoorbeeld bij de luchtstroming over een vleugel wanneer deze is losgelaten bij een overtrek. De bewegingen zijn hierbij heel willekeurig. Turbulentie in de volksmond is enkel het schudden of bewegen van het vliegtuig. Hierbij hoeft er geen sprake te zijn van een turbulente luchtlaag. Dit kan door allerlei oorzaken ontstaan. Denk aan stijgende lucht (cumulus wolken), wake turbulence, rondom jetstreams, mountain wave turbulentie enz. Dus wel 'anders' bewegende lucht, maar niet volledig willekeurig.
Sommige van deze versies kunnen zich erg lokaal manifesteren. Hierdoor kunnen rol of gier bewegingen ontstaan. Zweefvliegers zullen je kunnen vertellen dat ze soms uit een thermiek bel 'getild' worden. Een vleugel zit in de stijgende lucht en zal omhoog gaan. Hierdoor rolt de kist uit de bel. Om erin te komen moet je dus tegen sturen.
Wake turbulence is een ander voorbeeld. Door de vortex kan het zo zijn dat een vleugel omhoog word geduwd, terwijl de andere omlaag wordt geduwd. Gevolg een rol moment.
Verder is de stand van het vliegtuig natuurlijk van belang. In een bocht met 30 graden bank zal een kist anders reageren dan tijdens een rechte vlucht. Zo zijn er nog legio andere mogelijkheden waarop een vliegtuig kan reageren op verstoringen of turbulentie

Leuk om de brainstorms en verschillende theorieën te lezen.

Brasileiro schreef:Ik zou zeggen dat het cockpit de minste turbulentie voelt omdat die wordt steeds gecorrigeerd en/of gedempt door de elevators/rudder met behulp van de A/P.

Daar snap ik even helemaal niets van, alsof stuurvlakken (AP) reageren op gevoel vanuit de cockpit? Een AP (of vlieger) reageert op veranderingen in hoogte, snelheid en koers door middel van stuurvlakken die de buis als geheel in een andere attitude brengen, niet enkel de cockpit.

Maar goed, ik denk dat het wellicht beter is om te proberen tot wat kernzaken te komen, al vermoed ik dat we met onze gelimiteerde kennis (het lijkt meer een gevoels kwestie tot nu toe zonder aerodynamische diepgaande kennis, wat logisch is) niet per se tot een conclusie kunnen komen.

Dat turbulentie vele malen erger is in de staart dan voorin is niet omstreden, dat is een duidelijke observatie die constant herhaalbaar is. Maar is er verschil tussen de cockpit en de stoelen rond de vleugel / het zwaartepunt? Ik denk dat we daarvoor vooral moeten gaan kijken om welk punt een vliegtuig zich beweegt, dynamisch gezien.

Het zwaartepunt is waar het gewicht van alles bij elkaar samenkomt, het netto punt dat bepaalt van waar een moment van bijvoorbeeld een stuurvlak zal aangrijpen (onafhankelijk van montage punt) en waar rondom een kist beweegt. Alleen, zolang je turbulentie (zijnde zog, windshear, thermiek etc) ziet als een soort onzichtbare woeste golf beweging van de lucht, zal de neus het eerste punt zijn die deze "golf" (of zwelling van stroming) ervaart.

Dan hebben we het vooral over een situatie met kruis snelheid, waarbij de hoge voorwaartse snelheid ervoor zorgt dat zijdelingse krachten nauwelijks als zodanig ervaren worden. Want ik kan me goed voorstellen dat bijvoorbeeld een zweefvliegtuig krachten van allerlei kanten krijgt te voortduren die hoger zijn dan de eigen snelheid. Vergelijk een klein, licht en langzaam zeilbootje met een speedboat op snelheid. Zelfs met het zwaartepunt op dezelfde plaats zullen de dynamische krachten heel anders zijn, lijkt mij althans.

Oftewel, vanaf de tijd dat de neus een verandering in lucht (snelheid / richting) ervaart, wat gebeurt er met een kist? Gaat deze verandering plaats vinden vanaf de neus en dan via een oscillatie deze doorgeven naar achteren? Of zal het een eerdere een verplaatsing en verdraaiing van het zwaartepunt teweeg brengen?

Of zijn de slingerbewegingen achterin het resultaat van de dynamische stabiliteit vanuit de achterste vlakken danwel actieve stuurvlak uitslagen? Dus komt de slinger door de turbulentie of de correctie daarop door vlieger / AP?

Of van alles tegelijk en is het te complex om dit nu te proberen te begrijpen zonder de expertise van een aerodynamicus?

Nosig schreef:
Ik denk dat we daarvoor vooral moeten gaan kijken om welk punt een vliegtuig zich beweegt, dynamisch gezien.

Hier mis je een belangrijk deel. Je kijkt dan namelijk alleen naar de rotatie die ontstaat. De translatie is een net zo belangrijk deel. Hier beweegt helemaal niets om het zwaartepunt.

Nosig schreef:
Oftewel, vanaf de tijd dat de neus een verandering in lucht (snelheid / richting) ervaart, wat gebeurt er met een kist? Gaat deze verandering plaats vinden vanaf de neus en dan via een oscillatie deze doorgeven naar achteren? Of zal het een eerdere een verplaatsing en verdraaiing van het zwaartepunt teweeg brengen?

De ervaring van de luchtverandering op de neus zal relatief klein zijn. Dit omdat de neus niet ontworpen is als profiel. Natuurlijk zal de kracht veranderen, maar deze verandering is erg klein in vergelijking met de verandering in krachten op de vleugels en stuurvlakken.

Nosig schreef:
Of zijn de slingerbewegingen achterin het resultaat van de dynamische stabiliteit vanuit de achterste vlakken danwel actieve stuurvlak uitslagen? Dus komt de slinger door de turbulentie of de correctie daarop door vlieger / AP?

In principe wel. Door de statische en dynamische stabiliteit van de kist zal deze proberen om een verstoring te corrigeren. Vrij simpel gezien is het als volgt. Bij het tegenkomen van een updraft zal de invalshoek iets vergroten waardoor de lift in eerste instantie vergroten (CL-Alpha grafiek). De kist krijgt de neiging om te klimmen. Dit geldt voor zowel de vleugel als de elevator. Deze gecombineerde vergroting in lift zal aangrijpen in het neutrale punt. Wanneer dit neutrale punt achter het center of gravity ligt (een stabiele kist) zal er een moment ontstaan wat de neus naar beneden drukt. Deze hersteld de oorspronkelijke situatie.
Je hebt dus 2 effecten:
1) Translatie als gevolg van de vergroting in lift. Het hele vliegtuig beweegt omhoog.
2) Rotatie als gevolg van moment op de kist. Neus naar beneden en staart omhoog om het originele evenwicht te herstellen.
In de staart worden deze 2 bewegingen bij elkaar opgeteld, terwijl in de neus deze twee bewegingen elkaar compenseren.

Nosig schreef:
Of van alles tegelijk en is het te complex om dit nu te proberen te begrijpen zonder de expertise van een aerodynamicus?

Het wordt natuurlijk wel ingewikkelder. In principe zijn er altijd meer slingeringen dan je verwacht. Bij elke verandering in stand van de kist zal deze even slingeren. Dit zijn de zogenaamde eigenbewegingen van een kist. De fugoïde is een langzame slingering die heel lang door kan gaan. De short period motion dempt meestal in een of enkele seconden. Andere bekende is de Dutch Roll. Hier heb je onder andere de yawdampers voor. Als je alles precies wilt weten moet je ook naar dit soort zaken kijken.

Volgens mij is de verklaring niet zo ingewikkeld (*). In kruisvlucht en met eenparige snelheid vliegt het toestel in evenwicht. Alle krachten tezamen hebben een resultante nul in het zwaartepunt.
Als turbulente lucht impulskrachten uitoefent op het toestel dan wordt het evenwicht verstoord. Daarna zal worden 'gezocht' naar nieuw evenwicht. Enerzijds door input van piloten, maar ook de natuurkunde wetten zoeken naar 'evenwicht' (opheffing van energieverschillen).
Het lijkt mij logisch dat een impuls ver van het zwaartepunt een groter effect heeft dan er een dichtbij (kracht maal arm). En bij een flexibele constructie een impuls op een licht onderdeel meer effect ondervindt dan een zwaar onderdeel (massatraagheid).
Misschien zijn er onder ons DC9/MD80 (**) piloten/crew members die kunnen aangeven dat bij deze toestellen de turbulentie juist voorin het meest merkbaar was. Of misschien geldt het zelfs al voor een F100.

(*) Natuurlijk is turbulentie een uiterst complex systeem van luchtwervelingen en krachten en is het uiteindelijke effect van turbulentie lastig, iig niet exact te berekenen.
(**) verlengde versie met motoren achterop en dus een relatief ver naar achterliggend zwaartepunt.

Herrn von Richthofen, bedankt voor de uiteenzetting. Ik kan je goed volgen, gelukkig dat we met het Verenigde Strepen feest hier niet over uitgewijd hebben. En inderdaad, de translatie opwaarts gecombineerd met de stabiliserende rotatie naar "voren" (of vice versa) lijkt heel wat puzzelstukjes op te lossen.

Vorige week weer met cabine gechecked tijdens turbulentie, maar het heen en weer slingeren wordt wel degelijk steeds heftiger terwijl je vanaf de cockpit naar achteren loopt. Dus bij de cockpit is het rustig, bij de vleugel wordt het wat hobbelig, in de staart slingert het zodanig dat je je moet vasthouden. De mythe dat het bij de vleugel dus het rustigst is lijkt vooralsnog "busted" door die ervaring en jou beschrijving van dynamica (wat me tot nu toe logisch lijkt).

Putty, een Super MD80 heeft wel een achterlijk zwaartepunt, maar daardoor ook weer een relatief achterlijk liftpunt (aangezien je het liftpunt in principe altijd achter het zwaartepunt wil hebben). Hierdoor wordt netto de afstand tussen staartroeren en liftpunt / vleugel een stuk korter. En daardoor denk ik dat een dergelijke kist (DC9, F70, F100) een stuk minder slingert dan een kist met een relatief lange afstand tussen vleugel en staartroeren (777-300, E190, Super 8 etc).

quote van Richthofen: In principe wel. Door de statische en dynamische stabiliteit van de kist zal deze proberen om een verstoring te corrigeren. Vrij simpel gezien is het als volgt. Bij het tegenkomen van een updraft zal de invalshoek iets vergroten waardoor de lift in eerste instantie vergroten (CL-Alpha grafiek). De kist krijgt de neiging om te klimmen. Dit geldt voor zowel de vleugel als de elevator. Deze gecombineerde vergroting in lift zal aangrijpen in het neutrale punt. Wanneer dit neutrale punt achter het center of gravity ligt (een stabiele kist) zal er een moment ontstaan wat de neus naar beneden drukt. Deze hersteld de oorspronkelijke situatie.
Je hebt dus 2 effecten:
1) Translatie als gevolg van de vergroting in lift. Het hele vliegtuig beweegt omhoog.
2) Rotatie als gevolg van moment op de kist. Neus naar beneden en staart omhoog om het originele evenwicht te herstellen.
In de staart worden deze 2 bewegingen bij elkaar opgeteld, terwijl in de neus deze twee bewegingen elkaar compenseren.
End quote.

Zoiets zij ik al een hele tijd terug, behalve dat ik zei dat de hoogteroeren een correctie uitvoerden ipv de lift aangrijpend in het neutrale punt.
Gaat de kist omhoog (zwaartepunt), dan zullen de hoogteroeren als tegenreactie de staart verder omhoog duwen (= dubbel omhoog) => neus naar beneden (= half omhoog).

Gaat de kist naar beneden in turbulentie, dan zullen de hoogteroeren de staart verder naar beneden duwen (dubbel naar beneden). Gevolg is dat de neus omhoog komt (half naar beneden). Achterin stuiter je dus meer dan voorin. Doe het effect van de yaw dampers erbij en je kunt al snel zeeziek worden

Nosig schreef:... En daardoor denk ik dat een dergelijke kist (DC9, F70, F100) een stuk minder slingert dan een kist met een relatief lange afstand tussen vleugel en staartroeren (777-300, E190, Super 8 etc).

Helemaal mee eens ... maar mijn bewering is nu juist dat bij dergelijke kisten het slingeren voorin relatief gezien sterker zou moeten zijn als achterin ... net als bij een lege of halfvolle supertanker met de grote motor achter, het voordek ook meer heen en weer slingert dan het achterdek. Ik hoop dus dat er DC9 etc. vliegers zijn die het beamen ... of tegenspreken.