Zal het nooit vergeten, cpt kreeg zijn release check. Geland op VIE, tijdens het taxiën opeens "TRAFFIC", "TRAFFIC" . Picco meteen z'n knuisten om z'n yoke en de PL en z'n kop bijna uit het raam om te kijken waar die traffic hing. :haha:

TCAS wordt niet behandeld in de Oostenrijkse ATPL cursus.:biertje: :biertje:

In de London Stansted area zijn er meer dan 20 TA's per dag. Ik heb er ongeveer 1 per week denk ik. Ik heb ongeveer eens per jaar een RA. Ik geloof dat er ongeveer 20-25 RA's per jaar zijn in de London TMA.

Veel TA's worden veroorzaakt door VFR traffic, dat ver beneden je vliegt en wel een transponer, maar geen mode 'C' heeft. Had er vandaag twee, want het was mooi weer.

Vond net de officiele cijfer voor NATS airspace. 36 in 2004/5, 30 in 2005/6. (RA's that is)

2 RA's vorig jaar geen één in RVSM beide in de klim, één naar het noorden uitklimmend naar FL100 vanuit LGW naar MAN en de ander vanuit FMO paralell aan de kust uitklimmend naar FL260. beide veroorzaakt door high rate of climb terwijl er kruisend verkeer was op één level hoger.

Ta's vorig jaar ca. 4 en dit jaar ook.

als je die HRC hebt waarom dan niet effe naar VS 1500 of minder gaan. scheelt ook weer voor diegene in cruize,

het komt bij ons vaak voor dat er idioten te snel omhoog komen en voila een TA of zelfs een RA,

ken je systemen en ga naar 1500 ft of minder en biede hebben nergenslast van!!!

vliegerschap anybody:duh:

k.

Jaaaaaahh!! Bij ons standaard V/S 1000 ft/min in de laatste 1000 ft.

beide veroorzaakt door high rate of climb terwijl er kruisend verkeer was op één level hoger.

dit is idd niet echt handig he!

neem gewoon voor de laatste 2000 a 1500 ft een V/S van 1000 ft/min, dan heb je nergens last van. Is bij ons ook procedure.

He koenemans,

in de laatste 1000ft kan het ook al te laat zijn. zie ik een conflict op TCAS aankomen anticipeer ik erop dmv van aanpassen VS. In RVSM is het verplicht om met reduced VS af te levellen..

k.

We krijgen regelmatig van ATC (London Area) de vraag of we ze een high rate of climb kunnen geven. Na departure uit LGW. Nou die kunnen ze krijgen. Met als resultaat een RA.., Voor alle duidelijkheid bij ons is het ook 1000ft/m in VS bij bereiken van de laatste 1500ft voor level off...

Yo Overload, is dat cijfer niet wat aan de lage kant? Heb zelf 3 RA`s gehad het afgelopen jaar. 3x bij CPT vanwege het feit dat wij daar descenden richting BRI en verkeer in tegenovergestelde richingt klimt. Afgaand op het aantal ASR`s wat binnen ons bedrijf gefiled wordt met betrekking tot RA`s gok ik dat het aantal stukken hoger ligt, maar wie ben ik om aan nats statistics te twijfelen. Of praat jij alleen over een bepaalde sector in de londen tma?

Ik heb die cijfers van NATS, maar ik denk inderdaad dat het een bepaalde sector en niet de hele TMA betreft. Zal nog eens wat verder spitten. Interessant topic.

Heb gek genoeg tot nu toe bijna iedere vlucht over Belgie een TA gehad.

Met het uitklimmen van F16's naar Window 1 ("oversteekpad" op Fl240 van Soesterberg naar de afsluitdijk om met hoopjes F16's door civiel luchtruim te komen) treedt het probleem ook op. Jets die uitklimmen van Volkel moeten redelijk hard klimmen om voor Soesterberg TACAN Fl240 te maken. Amsterdam Radar klimt immers uit naar Fl230 als het Window actief is. Maar vanuit het noorden komen de inbounds voor Brussel zakken naar Fl250, en bovendien kruist er nog wel het een en ander door de airways net ten noorden van Soesterberg. Het is dus zaak om tijdig op de juiste hoogte te zitten, en zeker om het laatste stukje met niet meer dan 1500' per minuut te klimmen. Sneller zou zeker een bijzonder ongewenst domino-effect van klimmende vliegtuigen in de sector kunnen veroorzaken omdat die reageren op TCAS alarmen...

Eigenlijk zou je in druk gecontroleerd luchtruim vanaf klasse C en hoger (oproepen verplicht, al het verkeer bekend) niet moeten mogen reageren op TCAS. Dat houdt wel in dat de verkeersleiding 100% betrouwbaar werk af moet leveren. Natuurlijk heeft een verkeersleider ook computersystemen die TCAS achtig werken, maar dan vanuit grondradar perspectief, namelijk het STCA (Short Term Conflict Alert). Ook dat doet voorspellingen voor de komende minuten en waarschuwt als er conflicten dreigen op te treden. Op basis van TCAS TA's en RA's zou een vlieger dan wel (dringend) vragen mogen stellen, maar niet actie nemen.

Ik realiseer me dat je zo een vangnet weghaalt, maar dat moet je afwegen tegen het feit dat als in druk luchtruim zoals boven Nederland een RA wordt opgevolgd, de gevolgen ook heel ernstig kunnen zijn. Binnen minuten kan een compleet luchtbeeld op een hoop worden gegooid, en dat zou een verkeersleider aardig aan het zweten kunnen krijgen.

In luchtruim waar IFR en VFR gemixed opereren, en waar VFR niet hoeft op te roepen (klasse E, zoals alle militaire TMA's onder Fl065) is TCAS natuurlijk een bijzonder goed hulpmiddel waar ik als verkeerleider totaal geen problemen mee heb.

Ik realiseer me dat je zo een vangnet weghaalt, maar dat moet je afwegen tegen het feit dat als in druk luchtruim zoals boven Nederland een RA wordt opgevolgd, de gevolgen ook heel ernstig kunnen zijn. Binnen minuten kan een compleet luchtbeeld op een hoop worden gegooid, en dat zou een verkeersleider aardig aan het zweten kunnen krijgen.

Pardon? :eek: :eek:

Dit is slechts hypothetisch, mag ik aannemen??

Wie is er uiteindelijk verantwoordelijk aan boord van een vliegtuig? De PIC. Het is mij bekend dat de superieure verkeersleiders enigszins neerkijken op die achterlijke piloten, maar dit gaat me toch wel wat te ver.

Een RA níet opvolgen, moet je eens kijken wat dat voor rotzooi kan geven! Lijkt mij iets serieuzer dan een zwetende VKL.

Prettige dag nog achter de scope en vergeet vooral niet op tijd pauze te nemen, misschien wordt de geest dan weer wat helderder. Dat is handig bij het maken van theoretische afwegingen.

Iets minder hard dan mijn voorganger, maar je gaat ervan uit dat iedere vlieger ook daadwerkelijk aflevelt. Wat nu als iemand per ongeluk de verkeerde hoogte heeft ingesleuteld? Wat nu als een F-16 boer op het handje aan het klimmen is en "even" overshoot omdat hij te druk was met iets anders?

Als je goed leest zie je dat RA´s niet zo heel vaak voorkomen. TA´s wel maar het enige dat wij dan doen is met onze handjes naar het stuur en throttle en de ogen op steeltjes om het conflicting traffic te zien. Komt er dan een RA dan heeft er iemand ergens toch echt een fuck up gemaakt.

Hebben F-16´s overigens een TCAS systeem aan boord?

RA's zijn dan ook in de trend van "CLIMB CLIMB" en niet "Hmm, I think there's another aircraft converging on our position in three minutes, you better contact ATC about it". Het is direct actie ondernemen en dus geen tijd voor overleg met ATC. Wil je die tijd versoepelen dan kan je wachten tot er elke 3 seconden iemand contact vanwege eenzelfde waarschuwing. En waarom zou je het vangnet tegen een ATC-fout wegnemen door te beloven dat ATC 100% foutloos blijft? Dan kan je die TCAS er toch gewoon in laten zitten; Hij gaat toch niet af.

Liftdumper schreef:Pardon? :eek: :eek:

Dit is slechts hypothetisch, mag ik aannemen??

Wie is er uiteindelijk verantwoordelijk aan boord van een vliegtuig? De PIC. Het is mij bekend dat de superieure verkeersleiders enigszins neerkijken op die achterlijke piloten, maar dit gaat me toch wel wat te ver.

Een RA níet opvolgen, moet je eens kijken wat dat voor rotzooi kan geven! Lijkt mij iets serieuzer dan een zwetende VKL.

Natuurlijk is dit hypothetisch, maar wel iets om over na te denken. Waarom denk je dat een VKLer gaat zweten achter zijn scherm? Omdat hij een spelletje aan het spelen en verliezen is? Het gaat daar om jullie veiligheid (niet de mijne hoor, ik zit gewoon op de grond) en vergis je niet: verkeersleiders hebben een ondersteunende taak naar het vliegen toe en weten dat. Zoals ik van vliegers verwacht dat ze professioneel optreden, zo mag je dat van ons ook verwachten. Dat verkeersleiders "superieur" overkomen wordt misschien verward met "directief". Dat is niet zo gek toch in een situatie waar air traffic control wordt gegeven? Natuurlijk vertellen verkeersleiders aan vliegers waar ze heen moeten, maar dat is nou juist de hele opzet van dit systeem. Wij kijken "van boven" op jullie neer, en brengen je zo veilig en snel mogelijk naar waar jullie heen willen. Jullie belang staat dus voorop!

Probeer je even het grote plaatje voor te stellen: het ene moment zitten meerdere verkeersleiders naar een (door hun) geordende stroom luchtverkeer te kijken. Dan veroorzaakt een F16 met naverbrander aan met nog 10.000' te gaan en nog ruim de tijd om af te stoppen één RA waarop gereageerd wordt (en dat is in het verleden zeker wel gebeurd). Met een dichtheid van verkeer zoals in het Nederlandse FIR (dat zie je niet vanuit je cockpit, maar wel op een radarscherm) veroorzaakt de spontane klim van dan ene vliegtuig al snel TCAS reacties bij de andere vliegtuigen in de buurt. Hoeveel kans op rotzooi geeft dat denk je? En dacht je dat een VKL dat even snel weer op gaat lossen? Als dat niet snel lukt dan kom je met de kreet "ik ben verantwoordelijk aan boord" niet erg ver. Het is natuurlijk verre van reeel om aan te nemen dat je op basis van goed naar buiten kijken en de TCAS in de gaten houden erg comfortabel op je bestemming aankomt.

Voor mij blijft staan dat het opvolgen van een RA schade kan opleveren doordat er chaos kan onstaan in het verkeersbeeld. RA's voorkomen heeft dus hoge prioriteit (dat lees je al veel hierboven). En als je afweegt (en dat vereist voldoende cijfermateriaal) hoevaak een RA in ons luchtruim (klasse A-C) daadwerkelijk een ongeval heeft voorkomen, danwel een onnodige reactie was op een gecontroleerde situatie, dan moet je toch eens nadenken of het zondermeer opvolgen van iedere RA wel verstandig is.

Flying_pizza_service schreef:Iets minder hard dan mijn voorganger, maar je gaat ervan uit dat iedere vlieger ook daadwerkelijk aflevelt. Wat nu als iemand per ongeluk de verkeerde hoogte heeft ingesleuteld? Wat nu als een F-16 boer op het handje aan het klimmen is en "even" overshoot omdat hij te druk was met iets anders?

Als je goed leest zie je dat RA´s niet zo heel vaak voorkomen. TA´s wel maar het enige dat wij dan doen is met onze handjes naar het stuur en throttle en de ogen op steeltjes om het conflicting traffic te zien. Komt er dan een RA dan heeft er iemand ergens toch echt een fuck up gemaakt.

Hebben F-16´s overigens een TCAS systeem aan boord?

Wij hebben nooit zekerheid dat een vlieger de instructies 100% uitvoert zoals wij die in gedachten hebben. Het grote nadeel van spraak communicatie vrees ik. Waar we twijfelen vragen we nog eens na natuurlijk. In het geval van F16's die naar een Window klimmen is dus ingebakken dat ze ruim op tijd level moeten zitten. Dat voorkomt ook bij ons kromme tenen.

Het probleem van jet operaties in Nederlands luchtruim is dat het gebeurt in de relatieve dichte nabijheid van luchtwegen (met name boven land missies). Daar wordt lekker snel gedraaid en geklommen, en dat kan met verticale snelheden die makkelijk tot 10.000' per minuut oplopen. Dan kan je nog mijlen ver weg zitten, maar krijg je toch sneller een alarm; in ieder geval sneller dan wanneer de prestaties van de vliegtuigen allemaal ongeveer gelijk zijn. Deze missies worden (be)geleid, dus de kans op een echt incident is relatief klein, de kans op een RA is echter relatief groot.

F16's hebben geen TCAS, maar de radar voorin maakt wat goed. Overigens is die meer geschikt om op een ander vliegtuig af te gaan, dan om die te ontwijken...

Goede argumenten echter het gevaar is dat je hier een discussie start die uiteindelijk kan leiden tot de befaamde klap in zuid duitsland. De een volgende de TCAS wel op maar de ander luisterde naar de VKL. Nou zijn wij geen Russen maar toch... (Ik mag dat zeggen... ik vlieg met ze he he)

Probeer je even het grote plaatje voor te stellen: het ene moment zitten meerdere verkeersleiders naar een (door hun) geordende stroom luchtverkeer te kijken. Dan veroorzaakt een F16 met naverbrander aan met nog 10.000' te gaan en nog ruim de tijd om af te stoppen één RA waarop gereageerd wordt (en dat is in het verleden zeker wel gebeurd). Met een dichtheid van verkeer zoals in het Nederlandse FIR (dat zie je niet vanuit je cockpit, maar wel op een radarscherm) veroorzaakt de spontane klim van dan ene vliegtuig al snel TCAS reacties bij de andere vliegtuigen in de buurt. Hoeveel kans op rotzooi geeft dat denk je?

Misschien is het zo dat de Nederlandse FIR niet zo geschikt is voor spelende militairen. Bij QRA's snap ik dat een F16 vol gas op het doel afgaat. Maar zonder urgent doel met de naverbrander rondvliegen moet dan maar in een militair oefengebied. Dat zijn toch die grote delen luchtruim waar ik regelmatig omheen moet vliegen?

Moeten normale commerciële bewegingen geen prioriteit hebben boven militair verkeer? De F16 kan zich aanpassen aan de snelheden en manoeuvres van het commerciële verkeer, andersom wordt dat lastig.

The Fly schreef:RA's zijn dan ook in de trend van "CLIMB CLIMB" en niet "Hmm, I think there's another aircraft converging on our position in three minutes, you better contact ATC about it". Het is direct actie ondernemen en dus geen tijd voor overleg met ATC. Wil je die tijd versoepelen dan kan je wachten tot er elke 3 seconden iemand contact vanwege eenzelfde waarschuwing. En waarom zou je het vangnet tegen een ATC-fout wegnemen door te beloven dat ATC 100% foutloos blijft? Dan kan je die TCAS er toch gewoon in laten zitten; Hij gaat toch niet af.

100% foutloos bestaat helaas niet, hoewel we de score tot nu toe gelukkig goed kunnen vasthouden... Beloven kan je dat dus niet, sterker nog, de statistieken (en allerlei theorien over het maken van fouten) beloven je dat het een keer fout moet gaan. In ieder vangnet zitten gaten, en als alle gaten een keer op één lijn staan gaat het fout en val je er recht doorheen.

Natuurlijk helpt de hoeveelheid vangnetten mee met het creeren van zoveel mogelijk veiligheid. Maar als één van die vangnetten (TCAS) mogelijk in bepaalde situaties meer schade kan veroorzaken dan dat ze kan voorkomen moet je daar over na gaan denken.

tuurlijk voorkomen is beter dan genezen!

maar als ik een atc instructie krijg en een RA, volg ik echt wel de RA.

ATC doet zeker heel goed werk, en moet dit ook blijven doen. Gelukkig worden de waarschuwingsystemen aan jullie zijde ook steeds beter en zou het theoretisch in de toekomst veel minder RA's moeten kunnen geven.

Als het toch zo'n gecontroleerde situatie is - Waarom geef je dan geen waarschuwing vantevoren? "Je krijgt zometeen een RA maar alles in onder controle, proceed according to flightplan." Ik denk dat pas vaak achteraf duidelijk wordt of het echt geen probleem zou worden en dat op het moment van handelen het grote plaatje heel even zoek is (en dat is meestal voldoende). Liever dan maar even chaos dan op elkaar klappen, zou ik zeggen.

Tja, het luchtruim wordt steeds drukker. Moet er niet aan denken dat je een emergency descend door de london TMA heen moet doen...

Groet KL

@PHGJK.

ik zit met ongeloof en verbijstering je reply over hoge klimsnelheden te lezen. ATC vraagt wat, hoge klim snelheid, veroorzaakt een RA, en omdat ATC het heeft gezegd doe je dat dan maar.. weer geen nil further day

JIJ als vlieger bent verantwoordelijk waar/wat de machine doet niet ATC, ook ik probeer ATC te helpen als het kan, soms kan dat niet en dus UNABLE.... zelf denk ik ook dat ATC het niet zo heeft geplanned want een RA wordt zwaar aangerekend..

die 1000ft/min voor level off is leuk, maar ben jij geklaard naar bv 250 en je hebt traffic op 150 helpt het niet echt. komt dan toch weer het vliegerschap om de hoek.

k.

Ik denk ook dat een heleboel t/a en r/a's het gevolg zijn van onduidelijke communicatie. Moeilijke accenten, two en three die hetzelfde klinken, airway fixes die bijna hetzelfde zijn. Je staat er versteld van hoevaak de zinnen 'wat the hell is he saying' of 'was that .... or was it....' of 'go where?' in onze cockpit uitgesproken worden. Zelfs met 3 paar oren is het vaak onmogelijk te begrijpen wat het is. Voor mij zijn sommige britten en de fransen het moeilijkste te verstaan.

Voor wat betreft de high rate of climb met als gevolg een RA: meestal wordt je hier ver van te voren voor gewaarschuwd door een TA. Als je snel genoeg je thrustlevers naar achteren trekt, dan is er niet veel aan de hand. Ga je het proberen op te lossen met de autopilot V/S etc (meestal zit je al in ALT AQ op de boeing) dan komt er inderdaad een RA.

Metro, juist jij zou je Amerikaanse collega's goed moeten kunnen bijstaan door ze te vertellen hoe je bepaalde waypoints uitspreekt op z'n Europeesch! Maar ben het met je eens, 2 klinkt als 3 in sommige regio's van de UK. De Engelsen zelf kijken je aan alsof ze water zien branden als je hier iets over zegt..