TBO betekent Time Before Overhaul, revisie dus. Een motor mag een aantal maal gereviseerd worden voordat hij afgeschreven is. Je tacho geeft de tijd van het airframe aan. Het kan dus zijn dat het airframe 3000 uur aangeeft maar dat de motor bij 2000 uur gereviseerd is en weer 2000 uur meekan. E.e.a zou in de logs van de kist terug te vinden zijn, inclusief het aantal uur tot de volgende reguliere onderhoudsbeurt.

Zoals eerder gesteld hoeft de TACHO tijd niet gelijk te lopen met de uren op de motor.
Er is geen verplichting om de Tach op nul te zetten met de vervanging van de motor. Sterker nog als dat gebeurt is de logboek aantekening de enige wijze om de airframe uren bij te houden.
Als de Tach vervangen moet worden is er ook geen verplichting om de nieuwe tach "vooruit" te zetten op de uren van de oude.

Als leidraad: bij een relatief nieuwe kist ( < 10 jaar) is de tach tijd vaak ook de motor tijd en bij een oudere kist is de tachtijd de airframe tijd en zal je in de logboeken de motor tijd moeten zoeken. Uitzonderingen daargelaten natuurlijk.
In Europa is het meen ik TBO of 12 jaar oud, whichever comes first maar daar ben ik niet helemaal zeker van.

Als ik het mij goed herinner, behoort een Tachometer niet tot de basisinstrumenten. Hij hoeft dus niet eens wettelijk aanwezig te zijn, zolang men een andere, goedgekeurde, manier van uren bijhouden heeft.

De urenteller (tachometer is niet helemaal correct) begint vaak met tellen op het moment dat de motor aangaat, dit door het draaien van de krukas bij een directe verbinding, danwel door het opkomen van de oliedruk bij een indirecte meting.
Aangezien het echter toegestaan is om alleen de vliegtijd te nemen voor de motor-tijd, zijn er veel bedrijven die sowieso van de 'tachotijd' nog 3-5 minuten per vlucht vanafhalen, voor warmdraaien en taxitijd.
Voor de huurder zegt het dus inderdaad niets over de urentijd van de motor, en vaak zelfs niet over de uren van het airframe. Deze kun je alleen bepalen door nakijken in het (separate) motor-logboek, dat de verhuurder bijhoud. Of in het vliegtuiglogboek wat betreft airframe-uren.

Tenminste, zo heb ik het altijd begrepen. Ik zit er wel vaker naast... :(

Hobs meters (of tacho meters) worden vaak zat ook indirect aan/uit geschakeld op basis van de snelheid.

3-5 minuten per vlucht voor warmdraaien en taxien? Dat lijkt mij erg kort. Als ik de motor al gewoon op temperatuur heb, kost het me meestal nog wel drie minuten om van het voorveld naar de baan te taxien. Dan nog even een pre-flight check, wellicht nog even wachten op een binnenkomende kist en hop, je zit al aan vijf minuten.

Het is niet voor niets dat de KLMaero club met een kwartier per vlucht warmdraaien, taxien en wachten rekent. Dat is redelijk realistisch.

C172SP schreef:Beste Airworkers,

Hoe denken jullie over het aantal motoruren wat sommige huurkisten in Nederland hebben? Ik heb diverse vliegtuigen gehuurd en bij sommige vliegtuigen zie ik akelig hoge uren op de TACHO teller staan, ver boven de TBO die ik kan vinden op het motortype.

Zou je een eigenaar danwel verhuurder hierop aan kunnen spreken? In hoeverre is dit qua wetgeving geregeld om op een oude/veel gebruikte motor door te vliegen? Wie kan mij aan deze informatie helpen?!

Wat je hier feitelijk zegt is een behoorlijke aanklacht tegen de verhuurders en tegen de controlerende instanties. Ben je zeker van je zaak?

@C172SP

Schrik gekregen na je buitenlanding :snore:

Zoals eerder gesteld is een tacho stand geen vast gegeven voor vliegtuig of motor uren (er word al snel vergeleken met een KM teller in een auto maar deze waarde kan een tacho niet toebedeeld worden) .
De enige juiste uren staan vermeld in de het vliegtuig/motor logboek.

Een tacho (dus de teller in de klassieke rpm indicator) gaat lopen zodra de motor loopt, tacho's worden regelmatig gerepareerd of onderling uitgewisseld dus de aangegeven waardes zijn in 99% niets zeggend.

Wat betreft je vraag over oude motoren en wetgeving. Het is voor een verhuurder gewoon toegestaan om met een motor welke zijn TBO (v.b 2000 uur of 12 jaar) bereikt heeft door te vliegen (onder bepaalde voorwaarden). Als huurder zul je hiervan niets merken.
Wel is de eigenaar VERPLICHT dit te melden aan huurders/gebruikers. Het journaal (oranje) is hierop ingericht middels blad I (het 2e blad), hierop dienen alle On condition componenten vermeld te zijn. Er vliegen in n.l ook motoren rond die gewoon 25 jaar zijn en 3500 uur hebben.

Kijk hier eens http://www.sportvliegen.eu/map%20document/On%20Condition%20Onderhoud%20van%20luchtvaartuigen%20met%20een%20EASA.pdf

Great Balls of Fire schreef:@C172SP

Schrik gekregen na je buitenlanding :snore:

Zoals ik aangaf had dit niet te maken met mijn buitenlanding :). Het is gewoon iets wat ik mij al een tijdje afvraag!

@J5B: Thanks voor de link!

@49015: Nee niet direct. Ik vroeg mij af hoe dit inelkaar zit...

FotoJunky schreef:
3-5 minuten per vlucht voor warmdraaien en taxien? Dat lijkt mij erg kort. Als ik de motor al gewoon op temperatuur heb, kost het me meestal nog wel drie minuten om van het voorveld naar de baan te taxien. Dan nog even een pre-flight check, wellicht nog even wachten op een binnenkomende kist en hop, je zit al aan vijf minuten.

Tja.. Ik vlieg op Hilversum, daar is 5 minuten gewoon realistisch. Als je op schiphol vliegt, ziet het er weer anders uit. Als je bij een vliegschool een CPL haalt, en je je ellenlange checklisten doorneemt, ben je soms 20 minuten bezig voor de start. Op Hilversum duurde (vroegah, toen de vliegtuigen nog van hout waren en de mannen... affijn, je kent het) een 'kort rondvluchtje' 18 minuten (3 hobs-tikken), dus was 3-5 minuten nog net aan de klant te verkopen.

:biertje:

C172SP schreef:Zoals ik aangaf had dit niet te maken met mijn buitenlanding :). Het is gewoon iets wat ik mij al een tijdje afvraag!

@J5B: Thanks voor de link!

@49015: Nee niet direct. Ik vroeg mij af hoe dit inelkaar zit...

Ik weet dat het niets te maken heeft met je buitenlanding maar de TAE (thielert) motor is uitgesloten van de on-condition regeling.