SAS voert groene landingen uit
Flying_pizza_service· 23 nov
STOCKHOLM – De Scandinavische maatschappij SAS introduceert zogenaamde ‘groene landingen’ tijdens haar vluchten. Daarbij wordt, met hulp van geavanceerde computertechnologie, een speciale landingsprocedure gevolgd waardoor per vlucht honderd liter brandstof kan worden bespaard. Ook wordt het milieu door de nieuwe procedure minder belast.
Door de nieuwe landingsprocedure wordt aanzienlijk op brandstofkosten bespaard. SAS voert per dag ongeveer 330 vluchten uit. Een besparing van honderd liter brandstof per vlucht is daardoor volgens de maatschappij erg economisch, zeker in een tijd van hoge brandstofkosten. Ook is de uitstoot en de geluidsproductie aanzienlijk minder.
De procedure houdt kortweg in dat de toestellen van SAS door middel van een nieuw navigatiesysteem 42 minuten voor de daadwerkelijke landing in glijvlucht met een zeer laag toerental aan de daling begint. Normaalgesproken dalen toestellen juist in verschillende etappes tot ze bij de luchthaven zijn. Door vroeg aan de glijvlucht te beginnen kan de aankomsttijd preciezer worden berekend en hoeft volgens SAS minder vaak te worden rondgecirkeld alvorens te landen.
SAS heeft sinds het begin van 2006 al zeshonderd van deze landingen uitgevoerd om de effectiviteit te testen. Deze proeven gaan nog tot medio 2007 door.
SAS is een van de deelnemers in een wereldwijd uniek project om efficiëntie en veiligheid op vluchten te verbeteren en tegelijkertijd schadelijke uitstoot te verminderen. "Green approach" is een samenwerking tussen SAS Zweden, de Zweedse Luchtvaartautoriteiten, Boeing en Airbus en is een deel van het NUP2 - EU project.
Bron:luchtvaartnieuws
Geintje zeker? Ik weet het niet zeker hoor, maar wat doen hele volks stammen dan al jaren? Dat de MD misschien geen level change heeft ok, maare proberen ze hier niet een stel veren in hun r##t te steken die ze eigenlijk niet verdiend hebben.
en hoeft volgens SAS minder vaak te worden rondgecirkeld alvorens te landen.
Ook die wil ik zien op CPH om een uurtje of 7 ´s ochtends.:1855:
Any takers?
Funnel· 23 nov
Enige tijd geleden heb ik hier meer over gelezen. Inderdaad, CDA's doen we natuurlijk al jaren en hoe meer hoe beter. Maar bij SAS hebben ze een iets geavanceerder datalink systeem met ATC, waarbij ATC het hele descent profile vanuit het FMC rechtstreeks in hun ATC computer krijgen. Zodoende kunnen ze dus een hele nauwkeurige descent clearance geven.
23 nov
Track· 23 nov
Weet wel dat SAS voorop loopt met het implementeren vanVNAV/LNAV procedures en volgens mij gaat het hier om een systeem dat weer verder gaat dan de huidige systemen zoals VNAV (Je weet wel, dat programma dat gas bij geeft als je al te hoog zit gevolgd door de FMC message "DRAG REQUIRED"....).
Bij Trans hebben we een tijdje een test gehad van dat datalink CDA verhaal. Moest je via ACARS de CDA doorlinken naar ATC en werd je vervolgens geklaard vanaf FL400 voor de hele nadering.
Bij Trans hebben we een tijdje een test gehad van dat datalink CDA verhaal. Moest je via ACARS de CDA doorlinken naar ATC en werd je vervolgens geklaard vanaf FL400 voor de hele nadering.
23 nov
Keyser· 23 novRaar verhaal.
Zoals we allemaal weten zou het beste voor de fuelburn zijn om met cost index 0 en idle te dalen. Daar komt een belachelijk lage snelheid uit waar ATC zeker niet blij mee zal zijn. (in de buurt van green dot) Dit is natuurlijk ook verre van economisch vanwege de extra tijd die dit gaat kosten, 42 minuten haal je overigens niet met idle/green dot.
Technisch en praktisch gezien zijn er ook betere manieren om brandstof te besparen:
single engine taxi
zuinigere fuel policy
continuous descent approaches
idle reverse bij de landing
De MD heeft overigens wel level change mode (IAS/MACH mode heet dat in de MD) en zelfs VNAV net zoals in de 73.
Het lijkt mij dat dit idd een media geintje is van de SAS.
Zoals we allemaal weten zou het beste voor de fuelburn zijn om met cost index 0 en idle te dalen. Daar komt een belachelijk lage snelheid uit waar ATC zeker niet blij mee zal zijn. (in de buurt van green dot) Dit is natuurlijk ook verre van economisch vanwege de extra tijd die dit gaat kosten, 42 minuten haal je overigens niet met idle/green dot.
Technisch en praktisch gezien zijn er ook betere manieren om brandstof te besparen:
single engine taxi
zuinigere fuel policy
continuous descent approaches
idle reverse bij de landing
De MD heeft overigens wel level change mode (IAS/MACH mode heet dat in de MD) en zelfs VNAV net zoals in de 73.
Het lijkt mij dat dit idd een media geintje is van de SAS.
23 nov
Viper1983· 23 novSAS heeft dit project geloof ik al een jaar lopen en de resultaten zijn idd erg goed!
Ze hebben idd een speciale data link procedure met een aantal luchthavens waardoor ze deze zeer goed geplande CDA's kunnen vliegen.
Deze mannier van opereren is nog iets beter dan de normale cda's die wij kennen. SAS loop echt voorop met dit soort dingen. EN HET IS ECHT GEEN MEDIA GEINTJE :D
Wel raar dat luchtvaartleugens.nl er nu pas mee komt, want zoals gezegd dit project loopt al een ardig tijdje.
Ze hebben idd een speciale data link procedure met een aantal luchthavens waardoor ze deze zeer goed geplande CDA's kunnen vliegen.
Deze mannier van opereren is nog iets beter dan de normale cda's die wij kennen. SAS loop echt voorop met dit soort dingen. EN HET IS ECHT GEEN MEDIA GEINTJE :D
Wel raar dat luchtvaartleugens.nl er nu pas mee komt, want zoals gezegd dit project loopt al een ardig tijdje.
23 nov
fdf$d· 23 nov
wil je brandstof besparen, moet je gewoon thuis blijven en niet vliegen....
23 nov
Robin200· 24 nov
Moet je wel de verwarming uit laten :grijns: .
24 nov
Viper1983· 24 novMoet je wel de verwarming uit laten
.... en dat ben ik vergeten tijdens mijn 4 dagen standby weg van huis...
24 nov
Flying_pizza_service· 24 nov
Je weet wel, dat programma dat gas bij geeft als je al te hoog zit gevolgd door de FMC message "DRAG REQUIRED"
Wij vliegen op sommige kisten nog met fms 5.0. Op deze bakken heb ik de hoop gewoon opgegeven en gaat standaard V/S aan op TOD.
single engine taxi
Leg eens uit? Bij ons hebben veel captains de tik om ongeveer 1 meter voor de gate heel nerveus te roepen "right pack off, shut down number two" om vervolgens met bijna full power naar de gate te taxien omdat ze te weinig snelheid hebben.
Als je nu een half uur moet taxien OK, maar als je nog 30 seconden te gaan hebt zie ik er het nut absoluut niet van in.
Let wel ik heb het nu over de 73, ik begrijp dat het op een tubroprop een stuk efficienter is.
Wij vliegen op sommige kisten nog met fms 5.0. Op deze bakken heb ik de hoop gewoon opgegeven en gaat standaard V/S aan op TOD.
single engine taxi
Leg eens uit? Bij ons hebben veel captains de tik om ongeveer 1 meter voor de gate heel nerveus te roepen "right pack off, shut down number two" om vervolgens met bijna full power naar de gate te taxien omdat ze te weinig snelheid hebben.
Als je nu een half uur moet taxien OK, maar als je nog 30 seconden te gaan hebt zie ik er het nut absoluut niet van in.
Let wel ik heb het nu over de 73, ik begrijp dat het op een tubroprop een stuk efficienter is.
24 nov
EL· 24 novYo,
OF bijv om de remmen te sparen.
De 767 is na een ICA redelijk licht en op idle thrust "vliegt" ie er gewoon vandoor. Elke keer remmen van polderbaan richting "centrum" is danook een aanslag op die schijven. Sommige 76 operators gooien daarom gewoon een motor uit...
Mzzls Steef
OF bijv om de remmen te sparen.
De 767 is na een ICA redelijk licht en op idle thrust "vliegt" ie er gewoon vandoor. Elke keer remmen van polderbaan richting "centrum" is danook een aanslag op die schijven. Sommige 76 operators gooien daarom gewoon een motor uit...
Mzzls Steef
24 nov
mo-tje· 24 novEL Stevo schreef:Yo,
OF bijv om de remmen te sparen.
De 767 is na een ICA redelijk licht en op idle thrust "vliegt" ie er gewoon vandoor. Elke keer remmen van polderbaan richting "centrum" is danook een aanslag op die schijven. Sommige 76 operators gooien daarom gewoon een motor uit...
Mzzls Steef
Merk je dan geen enig verschil als je een motor uitdoet tijdens het taxien?
24 nov
fdf$d· 25 nov
geen tot weinig verschil, op de 747 als we beneden de 260T wegen tijdens taxi in gaan er zelfs 2 motoren uit nrs (2+3). standaard 5 minuten na de landing gaat nr 3 uit. niet zozeer vanwege brandstofbesparing maar meer om je remmen niet te laten koken.
een 747 classic heeft stalen remmen, en die worden zeer snel warm, zeg maar heet. wil je binnen afzienbare tijd weer vertrekken, moeten je remmen beneden een bepaalde temepratuur zijn. geen "koude remmen" = niet vertrekken.
k.
een 747 classic heeft stalen remmen, en die worden zeer snel warm, zeg maar heet. wil je binnen afzienbare tijd weer vertrekken, moeten je remmen beneden een bepaalde temepratuur zijn. geen "koude remmen" = niet vertrekken.
k.
25 nov
peut· 25 novWij bij VO maken al jááááren groene landingen op INN, met groen bedoel ik dan de kleur van de gezichten van de pax na een Föhn approach op de 08. :p:
25 nov
Jack· 25 novHow LOW can you go...?
How LOW can you go...?
Ben het met Flying_pizza_service eens dat de winst van SE taxi (of is het nou taxy?) op een kleine jet als 737 of a319 waarschijnlijk erg marginaal is. Ik lach me iig rot als ik die vent naast me weer 30-35% N1 gas zie geven na een 90° turn of bij een beetje upslope taxi/yway omdat de snelheid er helemaal uitloopt. Goodbye savings...!
Verder heb je nog van die idioten die hun minimum block fuel gaan verminderen als de expected route een paar mijl korter kan zijn dan de berekende route op het CFP om weer een paar gram peut te besparen. Ik ben benieuwd naar het legale aspect als die lui ooit eens door fuelgebrek serieus in de problemen komen...
Vage hersenspinsels van een paar overijverige en performancebonus gemotiveerde beancounters die zich in hun knusse kantoortje waarschijnlijk nooit zorgen hoeven te maken over hun license.
Vliegen kost nu eenmaal brandstof en geld, wie die prijs niet wil betalen moet maar met de trein gaan of met de fiets! :D
How LOW can you go...?
sandertje schreef:
Technisch en praktisch gezien zijn er ook betere manieren om brandstof te besparen:
single engine taxi
zuinigere fuel policy
continuous descent approaches
idle reverse bij de landing
Ben het met Flying_pizza_service eens dat de winst van SE taxi (of is het nou taxy?) op een kleine jet als 737 of a319 waarschijnlijk erg marginaal is. Ik lach me iig rot als ik die vent naast me weer 30-35% N1 gas zie geven na een 90° turn of bij een beetje upslope taxi/yway omdat de snelheid er helemaal uitloopt. Goodbye savings...!
Verder heb je nog van die idioten die hun minimum block fuel gaan verminderen als de expected route een paar mijl korter kan zijn dan de berekende route op het CFP om weer een paar gram peut te besparen. Ik ben benieuwd naar het legale aspect als die lui ooit eens door fuelgebrek serieus in de problemen komen...
Vage hersenspinsels van een paar overijverige en performancebonus gemotiveerde beancounters die zich in hun knusse kantoortje waarschijnlijk nooit zorgen hoeven te maken over hun license.
Vliegen kost nu eenmaal brandstof en geld, wie die prijs niet wil betalen moet maar met de trein gaan of met de fiets! :D
25 nov
Viper1983· 25 novWij bij VO maken al jááááren groene landingen op INN, met groen bedoel ik dan de kleur van de gezichten van de pax na een Föhn approach op de 08.
LOL, of al Peut "normaal" vliegt ook natuurlijk :D
Trouwens bij ons doen ze er niet echt aan. Veel capt's nemen zo verschrikkelijk veel extra fuel mee dat er niets aan te besparen valt. Dit doen ze omdat er wel eens wat zou kunnen gebeuren of dat we miss wel een holding kunnen vliegen.
Daar voor hebben we holding fuel aan boord toch??
Sommigen landen bij ons met zo veel in de tanks, dat ze nog een keer een 1 1/2 uur kunnen hangen...... beetje jammer...
Ok soms is het logisch als de brandstof ergens heel goedkoop is.
25 nov
peut· 25 novblablabla, heb je niets te doen ofzo, heb nog wel een BLQ-FLR voor je in de aanbieding.
Fuel as a substitute voor brain noemen ze dat. :D
Trouwens bij ons doen ze er niet echt aan. Veel capt's nemen zo verschrikkelijk veel extra fuel mee dat er niets aan te besparen valt. Dit doen ze omdat er wel eens wat zou kunnen gebeuren of dat we miss wel een holding kunnen vliegen.
Daar voor hebben we holding fuel aan boord toch??
Fuel as a substitute voor brain noemen ze dat. :D
25 nov
Flying_pizza_service· 25 nov
Ik lach me iig rot als ik die vent naast me weer 30-35% N1 gas zie geven na een 90° turn of bij een beetje upslope taxi/yway omdat de snelheid er helemaal uitloopt. Goodbye savings...!
Vorige week in Tbilisi besloot mijn eerwaarde collega ook om de motor stop te zetten. Het was mijn eerste keer op het veld dus ik wist niet wat ik moest verwachten. Maar toen hij vervolgens 70%!!! moest geven om over de hobbels te komen op een motor besloot ik om de volgende keer maar even wat vraagtekens bij zijn verzoek tot stopzetten te plaatsen.
Vorige week in Tbilisi besloot mijn eerwaarde collega ook om de motor stop te zetten. Het was mijn eerste keer op het veld dus ik wist niet wat ik moest verwachten. Maar toen hij vervolgens 70%!!! moest geven om over de hobbels te komen op een motor besloot ik om de volgende keer maar even wat vraagtekens bij zijn verzoek tot stopzetten te plaatsen.
25 nov
fdf$d· 26 nov
over brandstofbesparen, bij KA hebben we wat zeik met de baas over salarisverhoging ivoering -400 etc, dus hebben we nu contract compliance.
sinds we dat doen branden we meer peut dan ooit:grijns:
dus voor elk bedrijf geld:
salaris omhoog is brandstofbesparen..niet jammeren over 1 motortaxien optimale desend etc, gewoon effe voor de troepen zorgen.
sinds we dat doen branden we meer peut dan ooit:grijns:
dus voor elk bedrijf geld:
salaris omhoog is brandstofbesparen..niet jammeren over 1 motortaxien optimale desend etc, gewoon effe voor de troepen zorgen.
26 nov
676$· 26 nov
"summer of love" 2000 United Airlines.... 2 mile per uur taxien, APU running the whole time, Full NDB approach schieten indien beschikbaar.... zelefde verhaal... Moeten ze maar niet zeiken op kantoor. :grijns:
26 nov
Roger· 26 novKLIKO schreef:wil je brandstof besparen, moet je gewoon thuis blijven en niet vliegen....
En je niet voortplanten. Kinderen zijn heel slecht voor het miljeu.
26 nov
metrodriver· 29 novWij hebben dan wel geen fms maar met de grijze massa kun je heel goed uitrekenen hoe je een 3 graden glijpad daling moet uitvoeren die behoorlijk in de buurt van een CDA komt. Daar gaan wij dan ook altijd voor en 75% van de tijd wil ATC hebben dat je eerder met de daling begint. Daar gaat je berekening en de resulterende brandstof besparing. SAS kan dan wel dat programma hebben, maar als ATC wil dat de daling 50 mijl eerder wordt ingezet dan zie ik niet hoe dat kostenbesparend werkt
29 nov
fdf$d· 29 nov
metro.
the Mark I eyeball, wiji hebben PMS, maar dat is een drama, ook wij gaan nog met het hoofdrekenend naar beneden.
idd, ATC kan denk ik voor de meeste besparing zorgen
k.
the Mark I eyeball, wiji hebben PMS, maar dat is een drama, ook wij gaan nog met het hoofdrekenend naar beneden.
idd, ATC kan denk ik voor de meeste besparing zorgen
k.
29 nov