Ja, maar wel een hele forse engine failure. Niet echt iets wat je zou verwachten bij zo'n jong toestel.

Wel moet er weer gezegd worden dat Qantas goed handelt. Gelijk alle 380's op de grond houden, en eerst zeker weten wat er nou precies niet goed is. Niet verbazingwekkend dat Qantas nog nooit een fataal ongeluk heeft gehad.

Wat mij betreft, Hulde.

Ben wel benieuwd hoe serieus dit probleem nou daadwerkelijk is, met het oog op de andere kisten.

http://nos.nl/artikel/195860-airbusvluchten-geschrapt-na-noodlanding.html

explosie tijdens de vlucht? klinkt niet echt goed.. als je naar de beelden kijkt zie je ook iets van een gat bij de motor.
In ieder geval wel een goede beslissing om maar te gaan landen.

Nog meer foto's: http://www.perthnow.com.au/gallery-e6frg1vc-1225947864448?page=1

Inderdaad een stuk door de vleugel gegaan, gelukkig niet door de fuel tank heen gegaan. Zou heel anders kunnen zijn afgelopen. Op een van de foto's lijkt het erop dat ze een stukje van de turbine habben gevonden.

Wat interessante feitjes (leading edge slats en landing gear doors) samengevat in een video op FlightGlobal.com

p.s. ik ben niet zo'n spelcheck zeurpiet en mijn eigen spelling is ook verre van perfect, maar ehh "Quantas" is toch een beeeeetje slordig op een luchtvaartforum... :kiss:

Heb begrepen dat de turbine het heeft begeven.
Dit is het derde incident in korte tijd met dit type motor.

Ben erg benieuwd naar de Findings die uit het onderzoek van RR naar voren komen.
cheerios

hockeyer: op foto 19 zi je de hele (ok, halve) ring waarop de individuele turbine bladen worden gemonteerd. De volgende foto vertoont een klein stukje met de bladen er aan vast.

Ik vind het een wonder dat er niemand op de grond geraakt is.

Toen de B777 uit kwam was er ook een hele reeks motoren die het tijdens de vlucht begaven. De 787 heeft nu hetzelfde probleem. Kinderziektes die tijdens de testfase niet zijn opgevallen.

Over pech gesproken...

Opnieuw landing door kapotte motor.

metrodriver schreef:hockeyer: op foto 19 zi je de hele (ok, halve) ring waarop de individuele turbine bladen worden gemonteerd. De volgende foto vertoont een klein stukje met de bladen er aan vast.

doet me denken aan een aantal "promo" foto's van GE over het waarom je geen PMA LLP, zoals turbine disks, moet gebruiken. Zal es even op internet speuren.

Voor degenen die een loos uurtje hebben en mij deze taak uit handen willen nemen; je herkent de foto's als de disk van motor 1 in de tailcone van de no. 2 zit. :1855:

De Hockeyer schreef:Inderdaad een stuk door de vleugel gegaan, gelukkig niet door de fuel tank heen gegaan. Zou heel anders kunnen zijn afgelopen. Op een van de foto's lijkt het erop dat ze een stukje van de turbine habben gevonden.

theoretisch is daarvoor het "droge" stukkie tank bedoeld. Maar ja, theoretisch zouden deze disk het ook niet mogen begeven en al helemaal niet uncontained.

doet me denken aan een aantal "promo" foto's van GE over het waarom je geen PMA LLP, zoals turbine disks, moet gebruiken.
Deze motoren zijn zo nieuw en hebben hoogst waarschijnlijk nog nooit een shop visit gehad.
LLP verwisselingen zullen daarom niet aan de orde zijn.

Alle LLP's zitten nog in hun First run en zijn OEM parts dat zal de komende jaren ook wel zo blijven.

PMA = http://www.faa.gov/aircraft/air_cert/design_approvals/engine_prop/engine_approvals/engines_pma_approvals/
OEM = Original Equipment Manufacturer

Je kan het soms wel heel erg "treffen": de vlieger die de Airbus A 380 veilig aan de grond zette nadat een van de motoren was ontploft zat als passagier samen met zijn crew aan boord van de Boeing 747 waarvan een van de motoren het eveneens liet afweten:

http://www.hln.be/hln/nl/1901/reisnieuws/article/detail/1179529/2010/11/06/Qantaspiloot-van-superjumbo-met-ontplofte-motor-had-daags-nadien-weer-prijs.dhtml

NKAWTG schreef:
Deze motoren zijn zo nieuw en hebben hoogst waarschijnlijk nog nooit een shop visit gehad.
LLP verwisselingen zullen daarom niet aan de orde zijn.

Alle LLP's zitten nog in hun First run en zijn OEM parts dat zal de komende jaren ook wel zo blijven.

was meer een opmerking vanuit speculatief oogpunt dat die disk het heeft begeven.

In het licht van jouw aantekening is het onbedoeld ook een knipoog naar dure OEM leveranciers; Duur met een papiertje betekent niet automatisch goed ;)

heeft niets met pech te maken, gewoon slecht onderhoud bij qantas.

Tsjonge PIC-A320, het RR GO team kan dus wel thuisblijven en EADS kan zich beperken tot een shop visit bij Qantas?

Je bent je gewicht in goud waard als straks blijkt dat inderdaad de door jouw gelegde vinger op de pols van specifiek nut is geweest in de komende assesments van powerplant specialisten.

Als je specifieke kennis en inside betrokkenheid hebt voor wat betreft Qantas onderhouds problemen dan lezen we dit graag op Airwork.

Iets zegt me echter dat ik hierop wachtend mijn adem beter niet kan inhouden.

Cheers
Art

PIC_A320 schreef:heeft niets met pech te maken, gewoon slecht onderhoud bij qantas.

Zelfs als die motor NIET onderhouden was, zou deze failure nog niet op mogen treden in de korte tijd dat deze A380 vliegt.

BMJ schreef:was meer een opmerking vanuit speculatief oogpunt dat die disk het heeft begeven.

In het licht van jouw aantekening is het onbedoeld ook een knipoog naar dure OEM leveranciers; Duur met een papiertje betekent niet automatisch goed ;)

Behalve als je ooit nog wat wilt doen met die motor. Geen enkele pool part vennoot zal een motor met PMA parts accepteren, laat staan lease maatschappijen (as in sale & lease back constructies).

kijk even naar page 29 van het volgende report http://www.sh-e.com/presentations/mowry_09-30-10.pdf

PMA is dus een goedkope oplossing voor motoren in eigendom die de (eigen) vloot nooit meer verlaten.

Hieronder nog ff een paar linkjes die mij wel interessant lijken wat betreft de problemen met de RR-motoren bij de A380:

http://www.luchtvaartnieuws.nl/news/?id=36960
http://www.luchtvaartnieuws.nl/news/default.asp?cat=&id=36977
http://www.demorgen.be/dm/nl/996/Economie/article/detail/1181347/2010/11/10/Lufthansa-vervangt-uit-voorzorg-straalmotor-op-A380.dhtml

arthorizon schreef:T...Als je specifieke kennis en inside betrokkenheid hebt voor wat betreft Qantas onderhouds problemen dan lezen we dit graag op Airwork...

Vorig jaar in Australie heel veel gevlogen met Qantas en veel problemen ermee gehad (lees kerosine lek bij motor 744 etc.) Toen kwam ik ineens het boek "The Men Who Killed Qantas" tegen, wat me erg interessant leek. Hierin wordt onder meer uitgelegd hoe met name de onderhoud van qantas de laatste jaren erg verslechterd is. Talloze voorbeelden staan erin vermeld en interviews met (ex)werknemers.

Nu durf ik niet te beweren dat dit het probleem achter de A380 was (tevens ook mee gevlogen), maar het is allemaal wel verdacht, vooral omdat de dag erna ook een 744 motor in de hens stond en 5nov. weer iets was.
Misschien ligt het allemaal aan mij en heb ik wellicht een ietwat sceptischer beeld dan anderen, doordat ik het boek gelezen heb.

Op Pprune staat hier ook een heel stuk over.

PIC_A320 schreef:Vorig jaar in Australie heel veel gevlogen met Qantas en veel problemen ermee gehad (lees kerosine lek bij motor 744 etc.) Toen kwam ik ineens het boek "The Men Who Killed Qantas" tegen, wat me erg interessant leek. Hierin wordt onder meer uitgelegd hoe met name de onderhoud van qantas de laatste jaren erg verslechterd is. Talloze voorbeelden staan erin vermeld en interviews met (ex)werknemers.

Nu durf ik niet te beweren dat dit het probleem achter de A380 was (tevens ook mee gevlogen), maar het is allemaal wel verdacht, vooral omdat de dag erna ook een 744 motor in de hens stond en 5nov. weer iets was.
Misschien ligt het allemaal aan mij en heb ik wellicht een ietwat sceptischer beeld dan anderen, doordat ik het boek gelezen heb.

Op Pprune staat hier ook een heel stuk over.

Volgens mij bewijst Qantas met deze actie, het op de grond houden van de 380's, juist dat ze geweldig veel waarde hechten aan veiligheid. Ik ben ook van mening dat Qantas dat ook daadwerkelijk doet. Ook van bronnen in de australische luchtvaartwereld blijf ik dit horen.

Dat er in een boek, met zo'n titel, negatief wordt gesproken over Qantas verbaast me niks. Toch richt ik me liever op objectieve journalistiek, dan een dergelijk boek.

Overigens ben ik wel benieuwd naar de andere slechte ervaringen die je op je vluchten met Qantas hebt gehad, wie weet verandert dat mijn beeld ook weer een beetje.

http://abcnews.go.com/Travel/qantas-a380-sustained-worse-damage-thought/story?id=12151218

more (very scary) damage than thought, very experienced crew.

die captain heeft ook 9 levens. Hij bleek ook op de terugweg in die 747 te zitten die een engine failure kreeg.

http://www.theaustralian.com.au/travel/news/richard-de-crespigny-qantass-captain-marvel/story-e6frg8ro-1225948836103

In dit artikel blijft geen spaander van de betreffende Airbus A380 heel. Een aantal passages zijn weliswaar van een zeer hoog riooljournalistiekgehalte, maar met name deze passage acht ik toch wel interessant:

Vliegtuigbouwer Airbus liet kort na het incident weten dat de A380 ook zonder problemen op drie motoren kan vliegen en landen. Maar uit de eerste voorlopige rapporten van Australische en Europese veiligheidsinstanties blijkt dat de explosie een gat in de vleugel geslagen werd en zo ook allerlei andere onderdelen beschadigd werden. De piloten konden ook de andere motor aan de vleugel niet meer besturen.
En dat was niet alles: de brandblussers konden niet meer bediend worden, de flaps aan de vleugel waren beschadigd, de helft van de hydraulische vloeistof ging verloren en een generator viel uit. Bovendien konden de piloten door de noodlanding niet genoeg brandstof lozen en moest het toestel met nog 80 ton kerosine aan boord en met twee lekkende tanken op de landingsbaan in Singapore landen.
De piloten moesten ook het landingsgestel voor een deel met de hand bedienen en konden dus niet meer remmen op de zogenaamde 'reverse thrust'. Dat de Airbus echt zware schade opliep, blijkt ook uit het feit dat het toestel nog maanden uit de running zal zijn.

Dat de bemanning in de verslaglegging het er zeer goed vanaf brengt, is natuurlijk welverdiend.

MelvinR, zie #12 ;)

De verstrekkende gevolgen van die uncontained engine failure kan men airbus zelf natuurlijk niet aanrekenen. Geen enkel vliegtuig is goed beschermd tegen een uncontained engine failure. Je kunt moeilijk de vleugel gaan bepantseren.

Nou ja, de genoemde passage bevat nog steeds veel riooljournalistiek en is duidelijk geschreven door iemand die er de ballen verstand van heeft!

Hier is het voorlopige rapport van de Australische onderzoekscommissie. Heel wat helderder in elk geval:

http://avherald.com/h?article=43309c6d/0007&opt=0

RTO schreef:De verstrekkende gevolgen van die uncontained engine failure kan men airbus zelf natuurlijk niet aanrekenen. Geen enkel vliegtuig is goed beschermd tegen een uncontained engine failure. Je kunt moeilijk de vleugel gaan bepantseren.

In tegendeel; hier de dingen waar de crew tegen aan liep:

Here is what they had to deal with:
From this the engineers may be able to ascertain more about the damage;

Here are just SOME of the problems in Singapore last week aboard QF32....

massive fuel leak in the left mid fuel tank (the beast has 11 tanks, including in the horizontal stabiliser on the tail)
* massive fuel leak in the left inner fuel tank
* a hole on the flap canoe/fairing that you could fit your upper body through
* the aft gallery in the fuel system failed, preventing many fuel transfer functions
* fuel jettison had problems due to the previous problem above
* bloody great hole in the upper wing surface
* partial failure of leading edge slats
* partial failure of speed brakes/ground spoilers
* shrapnel damage to the flaps
* TOTAL loss of all hydraulic fluid in the Green System (beast has 2 x 5,000 PSI systems, Green and Yellow)
* manual extension of landing gear
* loss of 1 generator and associated systems
* loss of brake anti-skid system
* unable to shutdown adjacent #1 engine using normal method after landing due to major damage to systems
* unable to shutdown adjacent #1 engine using the fire switch!!!!!!!!
Therefore, no fire protection was available for that engine after the explosion in #2
* ECAM warnings about major fuel imbalance because of fuel leaks on left side, that were UNABLE to be fixed with cross-feeding
* fuel trapped in Trim Tank (in the tail). Therefore, possible major CofG out-of-balance condition for landing. Yikes!
* and much more to come..........
The captain was in the left seat, FO in the right), SO in the 2nd obs seat (right rear, also with his own Radio Management Panel, so he probably did most of the coordination with the ground), Capt XYZ in the 1st obs seat (middle). He is a Check & Training Captain . U/T C & T capt was in the 3rd obs seat (left rear). All 5 guys were FLAT OUT, especially the FO who would have been processing complicated 'ECAM' messages and procedures that were seemingly never-ending

Hulde voor deze mannen! En voor Airbus, dat dat monster gewoon blijft vliegen!

Het lijkt erop alsof deze mannen alles goed gedaan hebben...

@ Q Nimbus: kijken wat er met een 777, 747, MD 11 of noem maar op gebeurd als je een uncontained engine failure krijgt en de schroot vliegt precies door alle kabels en leidingen die door je torsiedoos lopen. Ik denk niet dat er bij welk type dan ook met dit ernstige scenario rekening wordt gehouden. Die motor wordt getest zodat hij alles binnen zijn casing houdt. punt.

Natuurlijk goed gedaan door de vliegers. Ik denk alleen dat het voornamelijk veel stress was in de cockpit door alle fail messages die je krijgt. In principe was het enige praktische gevolg van die failure dat ze de gear naar beneden moesten pompen, en de approach speed aanpassen voor een eventuele no flap/slat landing. Ik weet uit ervaring dat je in zo'n geval je kist gewoon so snel mogelijk op de grond wil zetten, en niet eindeloos alle checklists wil doorlopen. Who cares about fuel imbalance en transfer pumps en een anti skid dat het niet doet? Back to basics at that point.

RTO schreef:@ Q Nimbus: kijken wat er met een 777, 747, MD 11 of noem maar op gebeurd als je een uncontained engine failure krijgt en de schroot vliegt precies door alle kabels en leidingen die door je torsiedoos lopen. Ik denk niet dat er bij welk type dan ook met dit ernstige scenario rekening wordt gehouden. Die motor wordt getest zodat hij alles binnen zijn casing houdt. punt.

Dat zeg ik ook niet, ik vind het alleen mooi om te zien dat de A380 demonstreert dat er een hoop mis kan gaan en dat ie gewoon blijft vliegen.

@Longdart: naar ik heb begrepen hebben de mannen 2.5 uur rond gevlogen voordat ze geland zijn. Back to basics kan misschien wel, maar ik kan me ook voorstellen dat ze zeker wilden weten dat alles naar behoren werkte en dat ze niet voor verrassingen wilden komen te staan.