Ik heb even kort de synopsis doorgelezen. De rest ben ik nu aan het downloaden.
Piper adviseert 4000 ft voor dit soort oefeningen,
de vliegschool vindt 3.500 genoeg,
het toestel bevond zich blijkbaar op 2000 ft.
De aanbevolen veiligheidsmarge is dus niet aangehouden.

N-1 oefeningen heb ik meerdere malen gedaan. Er is niks engs of mysterieus aan. Gewoon de regels volgen en je hebt een prima oefening en je weet wat je te wachten staat in een "real case emergency".

Beetje kort door de bocht om maar gelijk heel de oefening af te schaffen. Hoe moet je nu trainen voor een situatie waarbij praktische voorkennis, of het meerdere malen goefend hebben ervan, misschien de doorslag geeft.

En in een Frasca sim leer je enkel procedures, je "voelt" niets.

Ik zal tzt het hele rapport eens lezen.

Het rapport was hier ook al aan de orde: http://www.airwork.nl/bulletinboard/showthread.php?s=&threadid=2417&highlight=martinair

Ik ben het wel in grote lijnen met Capt. Kabab eens.

Indertijd dat ik ME deed werd er eerst op veilige hoogte (1.500 voet) SE procedures geoefend.

Als deze drill er goed inzat werd er met 50% power op 50ft na take off goefend en daarna met 0 trust.

Het probleem met Mickey Mouse twins is dat je bij een N-1 na take off maar beter alles kan dichttrekken voor een gecontroleerde crash.

De Frasca is niet de vergelijken met de werkelijkheid, tenzij het het een full motion sim betreft, maar dan nog.

Fly First.

TB,

volgens mij is het slechts een aanbeveling van de RVTV om geen actuele engine-outs meer te beoefenen.

Ik hoop dat de IVW die aanbeveling niet overneemt. Ik vind het een zeer nuttige oefening, heb 'm zelf meerdere malen gedaan tijdens mijn opleiding en single-pilot zonder autopilot moeten demonstreren op mijn examen voor mijn Amerikaanse multi. Het risico is verwaarloosbaar mits je verstandig met de oefening omgaat. De toegevoegde waarde van de oefening is m.i. groot: je leert wat je van de kist kunt verwachten als er in het echt een keer een motor mee ophoudt en hoe je ermee moet omgaan. Deze oefening leidt tot een vergroting van kennis, bedrevenheid, ervaring en zelfvertrouwen - vier belangrijke eigenschappen voor een vlieger.

Erik.

Tja wat moet je er van zeggen......

Alle vliegtuigen aan de grond houden is natuurlijk altijd het beste, maar daar zit niemand op te wachten.

Het is allemaal een beetje kort door de bocht eigenlijk.

Wanneer train je N-1:

Tijdens opleiding, tijdens profcheck, tijdens company check, met crew only, niet boven steden of bevolkte gebieden, op veilige hoogte etc etc.

Met andere woorden; als er wat gebeurt, dan heb je alleen zelf een probleem.

Als het niet meer real life in de kist getrained wordt en het overkomt je met een kist vol passagiers krijg je denk ik percentage gewijs helemaal leuke effecten.

Ik bezit FAA en JAA papieren. Voor zover ik weet wordt er JAA niet gespint tijdens de opleiding en worden er geen Vmc air N-1 demo's gegeven. Voor mijn FAA papieren moest ik uit een spin komen en voor het multi gebeuren een Vmc N-1 demo laten zien.
(Vmc demo=een motor idle en de ander vol vermogen geven net boven de stall speed. Hierdoor krijg je leuke roll effecten....Na ongeveer 20 graden bank motoren idle, neusje naar beneden, power erbij en verder vliegen) Goede oefening denk ik, je krijgt er gevoel bij waar je voor op moet passen bij N-1.
Ook hierbij geldt weer, crew only etc etc.

Je passagiers zijn er wel tevreden mee als je niet op de kop gaat vliegen denk ik.

Dit is puur en alleen mijn zienswijze, weet niet wat de insteek van de RVTV is. Ben ik wel benieuwd naar eigenlijk.

Prettige feestdagen en een vliegveilig 2005!

Jaa inderdaad, voor je FAA CPL single en multi moet je meer doen als onder de JAA vlag.. Bovenstaande inderdaad, plus Drag demo, VMC demo, departure stall etc etc. Zijn allemaal prima oefeningen, om te laten zien dat je op het 'randje' van het kunnen van de kist kan opereren, zolang je maar weet waar je mee bezig bent.

Het lullige is dat je in een piston twin N-1 natuurlijk eigenlijk bijna niks meer over hebt. (80% minder in een piston twin.. joepie) zeker als je op iets grotere hoogtes bent, heb je er echt amper meer wat aan.

Hoop inderdaad niet dat het IVW deze aanbevelingen zal overnemen.

Ja ben het ook echt met Erik eens, dergelijke oefeningen (er vanuit gaande dat ze je op een gegeven moment lukken :grijns: ) werken goed voor je zelf vertrouwen..

Heb inderdaad ook tijdens 2 checkrides een Cessna uit een stall moeten halen, en niet alleen weten dat je de theorie erachter kent, maar daadwerkelijk weten wat het is, en weten dat je hem eruit kunt halen vind ik veel belangrijker.

Natuurlijk in grotere kisten heb ik het enkel nog maar in de sim gedaan (vraag me uberhaubt af of ik nog SE current ben nou we het erover hebben, tellen N-1 oefeningen mee ? :grijns: ) maar weet iig dat ik m'n kist eruit kan krijgen als puntje bij paaltje komt.

Nu ik er weer over nadenk, tijdens mijn twin examen liet ik m'n examinator weten dat ik 1000' hoger wilde klimmen voor dergelijke dingen. Waarom? daarom! omdat ik PIC ben en het safer vind.. vergeet niet (studenten) dat je dit altijd kunt doen! en in mijn boekje is dit ook een plus trouwens, als je dit zegt/doet.

fly safe!

Ik ben voorstander van het FAA systeem (Drag Demo - VMC Demo, Departure stall e.d.).

Deze oefeningen zijn uiterst nuttig en verhogen de veiligheid/skill. Zo heb ik ooit (US) partial panel moeten spinnen in IMC.

Probeer de N-1 oefeningen maar eens uit op veilige hoogte a.u.b. bij max. gross en je zult schrikken wat er nog (van) overblijft.

Zelfs een PA-31-350 (Chieftain) doet bij een N-1 kort na take off (max gross) niet veel meer.

Het probleem is echter dat je bij een N-1 kort na take off hoogte wil winnen en bij (vele) lichte twins lukt dit gewoonweg niet.

Je kunt in zo'n situatie (max. gross) beter maar alles dichttrekken en een gecontroleerde crash maken.

Dit is tegennatuurlijk en wordt niet geoefend.

De ongevallen statistieken (lost control)
zeggen genoeg.

Fly First!

Aanbevelingen van de Raad van transportveiligheid zouden gebaseerd moeten zijn op trends en niet op losse gevallen. Ook ik krijg van zo'n aanbeveling een rare bijsmaak. Ja, wanneer je de oefening niet meer uitvoert kan ie ook niet foutgaan maar hoeveel vliegers hebben geen ongeval kunnen voorkomen toen de situatie ze "voor het eggie" overkwam, door juiste training. Dus zou het heel goed zo kunnen zijn dat de aanbeveling over en paar jaar weer herroepen wordt omdat er mensen uit de lucht vallen.Conclusie na onderzoek: geen training gehad....

Ik heb de afgelopen jaren de indruk gekregen uit verschillende rapporten dat er op incidenten gestuurd wordt. Ik vindt dit een gevaarlijke ontwikkeling aangezien een aanbeveling met goed fatsoen niet zomaar door IVW naast zich neergelegd kan worden. Er heerst steeds meer een "cover your ass" mentaliteit en wanneer IVW de aanbeveling niet overneemt maar er toch nog eens iets gebeurd is het, zie je wel.

"Zo heb ik ooit (US) partial panel moeten spinnen in IMC."
==========

Dit staat nergens in een PTS! Dus je examinator heeft je laten spinnen, in de wolken, terwijl hij je instrumenten (paar) bedekt had :1855: .. Welke examinator was dat?? gelijk onstlaan die gast.

Ik heb het ook wel eens gedaan (recovery part-panel in IMC) maar dat was in een sim!!

Voor de rest van je betoog ben ik het meer dan met je eens!! als puntje bij paaltje komt, moet je namelijk kunnen vliegen, de rest boeit op dat moment vrij weinig.

FD

FD, het was vlak voor het examen, niet tijdens het examen.

Ik moest nog spinnen (PTS) en het weer was al dagen IMC.

De Chief instructor (Pagasus / FTW) vond dat het dan maar IMC moest.

Voornoemde oefening werd (IF) op 6k partial panel ingezet met een (ATC) blok altitude tussen de 4-6k.

Overcast was iets van 1.8K vis > 10.

Fly First and stay out of the threes.

"Zo heb ik ooit (US) partial panel moeten spinnen in IMC."
==========

ik heb ook een faa cpl opleiding in de vs gedaan, gespint, een barrelrol (geen mooie) en een split-S (ik scheet 7 kleuren)gemaakt in een crashna152, maar imc spinnen zou ik niet durven!

m.h.

Een partial panel IMC spin Recovery stelt eigenlijk weinig voor.

De veiligheid is op geen enkel momen in gevaar geweest.

Ik wist vooraf dat we IMC gingen spinnen, dat het partial panel zou worden wist ik dus niet.

Uiterst leerzaam, omdat je de Turn coordinator goed moet interperteren (linker of rechter spin).

Daarna is de recovery een fluitje van een cent.

Een ander opleidings item wat mij nog altijd is bijgebleven is een van de vele trainingssessies in een AST PA31-350 sim.

Bij sommige PA31 types is het mogelijk om een split flap situatie te hebben.

De eerste keer dat je een spilt flap situatie meemaakt denk je toch echt aan N-1.

Sinds wanneer moet je voor de FAA ppl spins doen? Toen ik nog een geldig CFI had (verliep in 96) was dat alleen verplicht voor cfi candidaten. Ik heb er veel gedaan, in C-150 en Piper Tomahawk, maar nooit IMC en minimaal 5000' tussen mij en de grond. De Tomahawk kan tot 1500' verliezen in de eerste turn en de recovery. Normale stalls deed ik minimaal 3000' boven de grond, netzoals alle N-1 manouvers in twins

spins zijn ook geen mandatory ppl of cpl maneuvers. ik deed het alleen omdat ik er toen nog overna dacht cfi te worden en ik kon het mooi met een cpl instructie vluchtje combineren.

maar eh, we dwalen veel te ver af van de topic.

back to n-1 oefenen in nederland.

kijk ook even naar mijn forum-ding over het zelfde onderwerp (bestond al een tijd geleden)

http://www.airwork.nl/bulletinboard...light=martinair

m.h.