Dit is per vliegtuig en per situatie verschillend.

Zoals je waarschijnlijk wel weet klim je met gebruik van flaps slechter dan met een schone vleugel. Hieruit volgt al dat het geen goed idee is een shortfield techniek te gebruiken als er een obstakel achter de baan staat.

Een shortfield techniek gaat ook uit van een static takeoff, dus remmen erop houden totdat het volledige vermogen beschikbaar is.
Bij een takeoff op gras wil je dit niet doen omdat het gras heel veel weerstand geeft, zodra je rolt wil je dus ook blijven rollen. Omdat het gras zoveel weerstand geeft wil je het neuswiel licht houden, je gaat dus in takeoff met het stuur volledig naar je toe getrokken, zodra je merkt dat de neus al omhoog wil komen (voor de rotatiesnelheid) laat je de neus weer iets zakken.
Je gebruikt de flaps op het gras om eerder los te komen (je versnelt makkelijker in de lucht dan op gras, zoals je gemerkt hebt) maar zodra je los bent versnel je eerst in het grondeffect voordat je naar de klimstand gaat.
Als je dit nog nooit gedaan hebt of een beetje onzeker bent kun je het misschien beter eerst met een instructeur oefenen.

Hoop dat je er wat aan hebt

Je hebt inderdaad gelijk dat je geleerd wordt om op een gras baan rollende te blijven en bij shortfield eerst op de remmen om toeren te maken.

Ik dacht aan de flaps omdat je bij softfield zo snel mogelijk los wilt zijn om makkelijker snelheid te maken.

Zover ik begrepen heb voor shortfield take-off gebruik je flaps omdat je dan zo snel mogelijk los bent om vervolgens in Vx uit te klimmen en in een zo kort mogelijke afstand zover mogelijk boven een obstakel aan het eind van de baan te zijn. (heb ik dat mis? dat begrijp ik een beetje uit jouw post Flash2002)

Nee voor een short-field takeoff ga je alleen uit van een korte baan zonder obstakels waarna een gewone (Vy) klim volgt. (het kan natuurlijk best zijn dat de baan kort is met een obstakel erachter, en dan zou ik idd met Vx uitklimmen)

Flaps zorgen ervoor dat de overtreksnelheid verlaagt wordt, verder verslechtert alles. Met deze lagere overtreksnelheid kun je dus bij een lagere snelheid roteren (terwijl je dezelfde marge tov je overtreksnelheid houd) ----> je hebt minder baan nodig.
Zodra je los bent klim je echter minder snel, een groter deel van het motervermogen wordt namelijk gebruikt om de weerstand van de flaps te overwinnen. Er is dus minder vermogen beschikbaar om te klimmen.

Alle technieken kun je natuurlijk met elkaar gaan combineren, wat doe je als je een korte grasbaan hebt met een obstakel erachter??????

flapper de flap

flapper de flap

Met gras altijd flaps To gebruiken, je hebt altijd het voordeel ervan.
m.a.w. je TODR met Flaps TO is kleiner dan met Flaps 0 (op gras!!!!!!!!)

Denk ook aan evt motorstoring net na To.......... heb je dan liever TO flaps of clean?

zoef zoef habibi

Alle technieken kun je natuurlijk met elkaar gaan combineren, wat doe je als je een korte grasbaan hebt met een obstakel erachter??????

Ik zat juist te denken aan een take-off setup die geschikt is voor de minst ideale situatie. Doordat je altijd dezelfde take-off doet, wordt dat gewoonte en mocht de baansituatie beter zijn dan zou kom je ook goed weg...

Daar schuilt denk ik gevaar in.
Voor elke To moet je je afvragen welke flapsetting, wat voor baan, nat droog, obstakels etc. (vergeet de wind niet)
Want dan zul je net zien ik deed het altijd zo op deze baan, ging altijd goed,
nu heb je 4 knopen tailwind, natte gras baan en een bouwkraan in de verte........

@ VCC heb je het over een lichte twin of SEP als je het over die storing hebt. In beide gevallen heb ik trouwens liever een schoon vliegtuig. Performance is altijd beter zonder flaps.
Bij SEP: In glijvlucht kom je zonder flaps verder en als je ze wel nodig hebt zijn ze snel bijgezet.
Bij MEP: minder flaps is minder weerstand = meer vermogen om te klimmen

Ben het natuurlijk met je eens dat je op gras flaps gebruikt, het nadeel van langer op gras blijven (meer weerstand) is veel groter dan beter kunnen klimmen.

@fixedgear
Zoals ik al zei is iedere situatie anders, er is geen minst ideale situatie die alle andere situaties dekt. En ook per vliegtuig verschilt het. Je kan het beste gewoon alle technieken oefenen zodat je je vliegtuig goed leert kennen.

Bij een korte baan moet je bijvoorbeeld op de remmen gaan staan totdat je vol vermogen hebt. Je accelereert dan namelijk iets sneller

Bij een grasbaan is dit niet verstandig, het kost namelijk meer vermogen om in beweging te komen. Probeer maar eens een stilstaande auto in beweging te krijgen (geen handrem). Het kost eerst heel veel kracht om de auto in beweging te krijgen, maar als ie eenmaal rolt gaat het een stuk makkelijker. Op gras is dit effect veel sterker.

@VCC je had het trouwens over TO flaps, dit is natuurlijk fabrikant afhankelijk.
Als de fabrikant zegt dat je altijd flaps voor TO moet gebruiken, ga ik zeker niet beweren dat het beter is om clean weg te gaan.

Het is duidelijk. In ieder geval bedankt voor jullie input!

Zowiezo wil ik binnenkort eens flink gaan vliegen op grasbanen e.d.

fixedgear op welke kist vlieg je meestal?

Ik heb in de States mijn license gehaald op een PA28 en ik wil in NL voorlopig ook bij de PA28 blijven. Eerst maar eens wennen aan de Nederlandse procedures voordat ik overstap op een andere kist.

@VCC je had het trouwens over TO flaps, dit is natuurlijk fabrikant afhankelijk.
Als de fabrikant zegt dat je altijd flaps voor TO moet gebruiken, ga ik zeker niet beweren dat het beter is om clean weg te gaan.

Ik had het van de andere kant bekeken, ik ken geen kist die maar 1 stand flaps kent, nml die voor landing, m.a.w er is altijd een eerste stand flaps. (lift vehogend)

t.a.v. motorstoring, ben liever eerder los en nog baan voor me heb dan later los en geen baan (plus kans mijn obstacle tegen te komen), inderdaad dan meteen full flaps evt slip om nog op de baan te komen en te blijven.
Ik kies, maar dat is persoonlijk altijd daar waar mogelijk flaps TO.

zoef zoef habibi

Twins...... ja veel plezier met een seneca oid.
Performance van light-twins is...........
Maar eerst met VX (flaps) en dan VY uitklimmen, was dat niet zo, singel engine VYSE (blue line speed, schoone kist).
Is alweer een tijdje geleden dus helmaal zeker weet ik het niet meer.

Weet het allemaal niet meer, maar net na de start is hoogte je beste vriend.

@VCC

Er is idd altijd een eerste stand flaps, maar dit is niet altijd een TO stand. Dit staat in het POH en ik ken kisten waarbij de eerste stand flaps niet wordt gebruikt bij een normale TO. Je kan de eerste stand dus niet zo maar TO flaps noemen.

Flaps verhogen de Lift niet. De Lift is in horizontale vlucht namelijk perdefinitie gelijk aan het gewicht. En in de klim is de Lift zelfs kleiner dan het gewicht. Je klimt in feite op het overschot tussen het beschikbare vermogen en het benodigde vermogen.
Flaps zorgen er wel voor dat je met een lagere neusstand dezelfde Lift kan opwekken, dat de stallspeed verlaagt word en dat de weerstand toeneemt. Kortom je kan langzamer vliegen met een lage neusstand.

Met een stand kleppen kun je dus bij een lagere snelheid roteren, terwijl je dezelfde marge tov de stallspeed behoud. Als je het vliegtuig echter op de baan houd en bij dezelfde snelheid roteert als zonder kleppen is al je winst weg.

Zoals je zelf al zei hoogte is je beste vriend, wanneer klim je sneller met of zonder flaps?

Flaps verhogen de Lift niet.
Als ik 1e standje flaps zet met gelijk attitude en vermogen krijg ik toch wel degelijk het balloon effect... als dat geen extra lift is, weet ik het ook niet meer.

ja zo dacht ik er ook over, maar ja ik heb niet doorgeleerd.

volgens mij is selecteren van flaps niks anders dan invalshoekvergroting en volgens de bekende liftformule dus extra lift, daarom kan je ook langzamer vliegen met flaps voordat je uit de lucht pleurt.

mijn vref is met flaps 7 hoger dan met flaps 20 en weer lager met flaps full om maar niet te praten over flaps 0, die dingen zitten er niet voor niks op. of te wel
dank zij een slanke vleugel met pijlstelling en beetje superkritisch doen we lekker zonder flaps
.85 en in de landing met flaps full maar 130kts (zit ook in de weerstand hoor met beetje vermogensoverschot)

maar goed het ging om TO met flaps 0 of 1 standje op grasbaan met pa28, en nu 23.00 uur gaat het over jets.

ga sloapen moregn weer op weg noar italie,

zoef zoef habibi vlieg veilig what goes up goes down en dat is de waarheid

De short field t/o die je op school leert heeft te doen met een korte baan met obstakels. Je begint stilstaand met vol vermogen, roteert bij normale rotatiesnelheid, klimt met Vx totdat je hoger bent dan het obstakel, verlaag de neusstand iets totdat Vy bereikt wordt. Als er flaps gebruikt werden (zie handboek) dan is het nu de tijd om die in te trekken.
Een soft field t/o begin je rollend, met flaps (zie handboek) met de kuppel in je buik. Zodra het neuswiel van de grond komt laat je de knuppel wat naar voren gaan en je probeert het neuswiel net boven de grond te houden (te ver met de neus omhoog en je ziet niets meer en de hoge invalshoek vermeerderd de weerstand en dus je ground roll). Nadat je de main gear van de grond heb blijf je dicht bij de grond (zo laag mogelijk zonder het gras te raken) totdat je Vy bereikt. Dan ga je klimmen en op een veilige hoogte ga je de flaps intrekken.

Echter...... veel gras baantjes zijn relatief kort, hebben obstakels aan het einde en een langere ground roll (zie handboek en doe er minstens 50% bij). Het wordt dus nu een short soft field t/o. Doe de soft field t/o totdat je in de lucht bent en klim dan met Vx totdat je het obstakel voorbij bent waarna je accellereert naar Vy en dan pas de flaps intrekt.
Probeer de flaps niet in te trekken als je in grondeffekt vliegt, de kans is groot dat je weer op de grond zakt (neuswiel eerst) met alle desastreuze gevolgen

@ Smarty hoe groot is de Lift dan?

In eerste instantie krijg je idd een ballooning effect, maar doe eens helemaal niets.... Je zal zien dat het vliegtuig weer level gaat vliegen met een lagere snelheid! meestal 5 knopen langzamer. Dus die "extra" lift is tijdelijk en de drag is blijvend. Dus wat hou je over een langzamer vliegend vliegtuig met dezelfde of lagere neusstand.

@ metro

Ben ik helemaal met je eens. Maar het is natuurlijk vooral een stuk vliegerschap.

@ Smarty hoe groot is de Lift dan?
`
Geef me een liftcoefficient, tas, luchtdichtheid en een oppervlakte en ik vertel het je... :grijns:

In eerste instantie krijg je idd een ballooning effect, maar doe eens helemaal niets.... Je zal zien dat het vliegtuig weer level gaat vliegen met een lagere snelheid! meestal 5 knopen langzamer. Dus die "extra" lift is tijdelijk en de drag is blijvend. Dus wat hou je over een langzamer vliegend vliegtuig met dezelfde of lagere neusstand.

Je hebt natuurlijk helemaal gelijk... maar als je niet aan de snelheid morrelt (hoe je dat dan ook voor elkaar wil krijgen), dan ga je toch echt omhoog...
In dit geval een communicatieprobleempje over de variabelen die we gelijk houden.

Forces of nature also apply to you... .including gravity...:grijns:

Nou je kan de snelheid gelijk houden door vermogen bij te schuiven (Thrust = Drag) of door de neus te drukken en dan daal je............. In beide gevallen ga je niet omhoog, de balloon die optreedt door flaps is echt maar tijdelijk......maar je kan het natuurlijk gebruiken om nog net over het hekje voor de baan heen te wippen :D