Antwoord A is idd de juiste, zal wel een foutje zijn

Hallo Arie Bombarie, jouw redenering is correct, antwoord Alpha. is dus correct.

Als je linkervleugel wegvalt (door atmosferische omstandigheden) gebruik je ook je rechter voet om de vleugel "op te tillen". Deze methode heeft voor die situatie de voorkeur boven het gebruik van rolroeren (naar rechts sturen), omdat die de invalshoek van de linkervleugel vergroot, waardoor er een grotere kans op overtrek is voor die vleugel.

Het is toch wel zo dat als je naar links rolt zonder roer te gebruiken, dat de neus naar rechts gaat? (haakeffect?)

Klopt. Het haakeffect wordt veroorzaakt doordat de vleugel van de naar beneden uitgeslagen aileron meer lift creeert dus ook meer (induced) drag. Dit gaat men tegen door frise- of differential ailerons te gebruiken.

Bedankt voor alle antwoorden!

Putty schreef:Hallo Arie Bombarie, jouw redenering is correct, antwoord Alpha. is dus correct.

Als je linkervleugel wegvalt (door atmosferische omstandigheden) gebruik je ook je rechter voet om de vleugel "op te tillen". Deze methode heeft voor die situatie de voorkeur boven het gebruik van rolroeren (naar rechts sturen), omdat die de invalshoek van de linkervleugel vergroot, waardoor er een grotere kans op overtrek is voor die vleugel.

Hier had ik nog een vraagje over; Wanneer de piloot naar links stuurt, zal de linker aileron omhoog gaan en de rechter aileron omlaag. De Lift die aangrijpt op de rechtervleugel zal nu groter worden en die op de linker kleiner (door de verschillende invalshoek door het omlaag / omhoog gaan van de aileron). Nu zal het vliegtuig naar links rollen. Wat gebeurt er nu wanneer de piloot het control wheel in de neutrale stand zet? De ailerons zullen weer hun neutrale stand innemen, maar volgens mij zal door dwarsas-stabiliteit het vliegtuig weer naar ze neutrale positie gaan. Dit komt volgens mij doordat de laagstaande vleugel een grotere invalshoek heeft dan de omhoog staande vleugel wat er toe lijdt dat de laagstaande vleugel meer Lift zal ondervinden en daardoor het vliegtuig weer zal "neutraliseren".

Dit klopt volgens mij als ik vergelijk met wat jij zegt. Want wanneer je naar rechts zou sturen wanneer de linkervleugel is weggevallen, dat de aileron daar omlaag gaat en de invalshoek vergroot wordt en te groot kan worden waardoor die eventueel overtrekt...

Dat moet dus betekenen dat de laagstaande vleugel (met de ailerons in de neutrale stand) een grotere invalshoek heeft dan de overstaande vleugel (dus ook met neutrale stand)
Mijn vraag; is dat zo en waarom dan? Want de invalshoeken veranderen toch niet tussen een vliegtuig wat level is en hetzelfde vliegtuig waar een vleugel weggevallen is (door atm. omstandigheden dus)?

Een aanvulling op FlDman:
Ook flight spoilers kunnen hiervoor worden gebruikt. De flight spoiler gaat omhoog bij de laagstaande vleugel om het verschil in druk te verstoren waardoor de Lift daarop kleiner wordt, zodat het vliegtuig verder kan rollen, maar doordat de flight spoiler omhoog gaat zal die ook voor meer weerstand zorgen bij die laagstaande vleugel, wat het haakeffect dus tegen gaat ;).

Arie, als je met de ailerons (rolroeren) een linker uitslag geeft dan zal inderdaad het linker rolroer naar boven gaan en de rechter naar beneden. Zoals jij al aangaf zal de rechter vleugel meer lift creeeren, maar ook meer weerstand (het naar beneden uitgeslagen rolroer doet de invalshoek van dat deel van de vleugel vergrotenwat meer lift geeft en als bijprodukt weerstand). De rechtervleugel zal omhoog komen maar de neus van het vliegtuig zal eerst naar rechts gaan. Uiteindelijk zal de horizontale component van de lift het vliegtuig naar links laten draaien. Je gebruikt dus links voetenstuur om deze initiele rechter bocht te voorkomen.

Door de V-stelling van de vleugels zal de omlaag hangende vleugel meer lift maken dan de omhoog staande vleugel, wat uiteindelijk een beetje neutraliserende werking heeft, echter, de omhoog staande vleugel heeft een hogere snelheid, wat meer lift creeert, zelfs zoveel meer dat het vliegtuig wil doorrollen. Je zult in een bocht dus iets tegenrolroer moeten geven

Het vliegtuig zal een rolbeweging alleen corrigeren als deze klein genoeg is. V-stelling, maar ook "wing sweepback" helpen daarbij en nog een aantal andere eigenschappen. Is de rolgeweging te groot, dan zal de horizontale component van de lift een 'sideslip' veroorzaken. Doordat het vliegtuig ook een mate van directionele stabiliteit bezit d.m.v. het verticale staartvlak, zal het vliegtuig naar links willen gieren (dit is dus ná het haakeffect). Het neveneffect van gieren is weer rollen. Dit vergroot de bank angle. Als je nu niets meer doet heb je een spirale duik.

Dat is ook de reden dat je vaak in een stabiele bocht airleron tegen moet geven om dezelfde bank angle te houden.

Bedankt voor de antwoorden, het is nu helemaal duidelijk :).