Volgens mij blijft de BWK gewoon aan boord, correct me if I'm wrong. Anders hadden ze natuurlijk gewoon voor de FedEx MD10 mod kunnen gaan.

JO,

Heb met deze modificatie gwerkt op de jumbo.
het is vooral een upgrade van de avionica en toevoeging ACAR., en de BWK blijft
vooral RNAV/GPS approaches zal een vooruitgang zijn,
en de RNP improvement natuurlijk

Correct 76-er, BWK blijft gewoon aan boord.

Kort samengevat houdt de modificatie als volgt in: alle analoge vlieg- en motorinstrumenten vervangen d.m.v. een glass cockpit set-up(PFD&ND). Daarnaast FMS, SATCOM(civ. en mil.) en de nodige aanvullende militaire systemen.

Is het prettiger vliegen als met digitale instrumenten of ....??? Ik begrijp van Kliko dat het in ieder geval z'n voordeel heeft bij o.a. RNP improvement: kan je dat toelichten?

Als ik onder de avator van Kliko zijn enthousiasme lees over de 747F Classic kan ik me toch voorstellen dat het vliegen op de reeds lang beproefde klokjes z'n charme heeft.

Speelt ook mee dat die klokjes intussen zo oud ende versleten ende der deagen zat zijn dat ze hoognodig aan vervanging toe zijn?

Is een combinatie van verbeterde performance en onderhoud.

bv op de jumbo 16 klokkies voor de motoren vervangen door 1 of 2 schermen. btw wij hebben de motorinstrumenten gewoon analoog gehouden.

de schermen hebben en TBO van 10000uur maw ze gaan veeeeeeeeeel langer mee dan de klokken, de klokken zitten allemaal onderdelen in en dat geeft weerstand dus minder precies.

heb je de digitale motorinstrumenten kan je ze digitaal uitlezen scheelt weer in fout zoeken.

De improvement in navigatieperormance is bizar, RNP staat voor de required navigatie performance, er zijn delen luchtruim en eindnaderingen waar je een minimaal voorgeschreven precisie moet hebben. met deze upgrade is de precisie veel groter.

in het kort analoog grotere afwijking->digitaal mindere afwijking maar ook snellere communicatie in het gehele systeem.

en ja ik vloog de classic klokkebak zeer graag, zeker de 3e man. want dat zijn allemaal varkens. en dat bedoel ik goed..

bv opmerking van een BWK, Go ugly early, will save you a lot of money!!!

zit nu op de -400 en dat is ook leuk maar anders dan de classic

PS of topic.

Als ik de Klu was zou ik die gemodificeerde 747s van ons die in de woestijn staan met de mod aanschaffen en heb je genoeg airlift vermogen staat ook nog een -200, de een na laatste van de lijn met klapneus.

Bedankt Kliko! Dat is de reden, helemaal correct.

Tot op heden vlieg ik de classic en de glass-cockpit door elkaar. Ik kan gelukkig nog even genieten voordat de andere twee kisten de modificatie hebben ondergaan. Wij hebben naast de BWK ook een boomoperator aan boord. Minimum crew is bij ons vier koppig. Ik ben blij dat ik deze setting nog mee kan maken. Mooi aantal koppen om samen op stap te gaan en een operatie uit te voeren.

Aan het uit de woestijn halen en tot tanker om bouwen van de (nog door Cathay Pacific Airways?) gemodificeerde 747’s waar Kliko op doelt, zal ook wel een stevig prijskaartje hangen (geen idee of dit veel anders uitpakt dan het laten modificeren van de KDC’s -10): waarom zou de KLu daarvoor volgens jou moeten gaan?

Op www.worldwide-military.com heb ik gelezen dat de 747 weliswaar oorspronkelijk is ontworpen als een nieuw groot vrachtvliegtuig voor de Amerikaanse luchtmacht, maar slechts zeer sporadisch dienst doet voor militaire doeleinden: de kisten van dit type die als tanker fungeren zijn op één hand te tellen en verder opereert er eentje als raketvernietiger. De DC-10 geniet als tanker een veel grotere reputatie met 60 speciaal voor de US Air Force gebouwde exemplaren.

Over de reden waarom de KLu destijds voor een tanker van het type DC-10 heeft gekozen kan ik enkel speculeren (ik noem maar wat: omdat deze kist kleiner is en daarom economisch voor dit doel meer lucratief, of vanwege de reputatie van dit toestel als tanker, of vanwege een leuke deal destijds met MartinAir): weet een van jullie hier meer over te melden?

Gezien de probleempjes waarmee de inmiddels ruim twintig jaar oude 747-400 van KLM met registratie PH-BFL (de Lima) inmiddels een paar keer de krant heeft gehaald: de KDC -10-en die nu worden/zijn gemodificeerd zijn van nog veel eerdere datum – hoe lang blijft het zinvol om een cockpit te modificeren?

Ik lees jullie graag weer!

Boeing747 schreef:Gezien de probleempjes waarmee de inmiddels ruim twintig jaar oude 747-400 van KLM met registratie PH-BFL (de Lima) inmiddels een paar keer de krant heeft gehaald: de KDC -10-en die nu worden/zijn gemodificeerd zijn van nog veel eerdere datum – hoe lang blijft het zinvol om een cockpit te modificeren?

Wat bedoel je?

Gaat het erover waarom de DC10 wel gemoderniseerd wordt en de 747 niet, of wanneer besluit een operator om update in de avionica uit te voeren?

ik bedoel de 747 niet als tanker, daar is ie te groot voor denk ik
maar gewoon als freighter. je haalt een classic voor een prick uit de woestijn
noise telt niet voor een luchtmacht en fuel komt uit de nato pijp

Tampie schreef:Wat bedoel je? Gaat het erover waarom de DC10 wel gemoderniseerd wordt en de 747 niet, of wanneer besluit een operator om update in de avionica uit te voeren?

Het laatste: wanneer een operator besluit tot een update.

Kliko, de DC10's die we bij Gemini hadden (en nu ook in de woestijn staan weg te rotten) voldeden aan alle RNP eisen. De INS units waren allemaal vervangen door KLN91 GPS units (3 totaal dus)en de info kon op de HSI worden weergegeven via de ouderwetse INS-VOR/ILS switch. Ipv INS dus GPS. Bij de invoering van de EGPWS hebben ze de weerradardisplays die links van de captains knie / rechts van de f/o knie zaten vervangen door een multi-function display waarop je of terrain/course of weather/course info kon weergeven.

Het grootste voordeel van electronische schermen is zoals eerder genoemd de MTBF (main time between failures). Wij hadden een 3500 lbs spares kit aanboord. Main tire, nose tire, attitude indicator, stby att. indicator, EGT gauge, N1, N2, altimeter (voor RVSM compliance) en nog wat ander spul.
Ik heb in de 4 jaar vliegen een behoorlijk aantal motorinstrumenten gezien die vervangen moesten worden, 3 attitude indicators, 2 stby att. indicators. Elk instrument is zo'n 30 to 40 cm lang en weegt tussen de 1.5 en 10 kg.

De DC10 kan nog heel lang mee, er zijn echter 4 dingen die hem de nek omdraaien: geluid (onderste regionen van stage III), brandstofverbruik, bedrading (isolatie begint uitelkaar te vallen) en beschikbaarheid van reserve onderdelen, vooral cockpitinstrumenten en motoren. Bij mijn laatste werkgever hadden we een groot probleem om motoren te vinden (1.5 maand was het langste dat we moesten wachten) en de kwaliteit van de vervangende motoren was ook niet om over naar huis te praten

metrodriver schreef:Bij mijn laatste werkgever hadden we een groot probleem om motoren te vinden (1.5 maand was het langste dat we moesten wachten) en de kwaliteit van de vervangende motoren was ook niet om over naar huis te praten

Kijk, dit is nu precies wat ik bedoel met mijn vraag hoelang het zinvol blijft een cockpit te modificeren: is daar alles up to date en dan zit je met motorproblemen die steeds moeilijker worden om op te lossen :radar:

metrodriver, wij kampen met de zelfde onderhoudsproblemen. Wij hebben straks een cockpit met veel state of the art apparatuur, maar de rest is en blijft oud. De laatste tijd krijgen wij steeds meer vage klachten met name electrics. Onze motoren waren tot voor kort in goede staat. Dit komt voornamelijk door het goede onderhoudscontract wat de Klu had met de KLM. Zij leverde goede onderdelen en op tijd. Sinds kort is de Klu overgestapt naar een andere firma....Sindsdien alleen maar problemen. Typisch een geval van goedkoop is duur koop.

B747, is een modificatie wijsheid? Moeilijke kwestie, te veel variabelen: wat ga je vervangen, voor hoe lang wil je het toestel nog in de vaart hebben, politiek, noem maar op.

Mijn ervaring n.a.v. deze modificatie is, dat de wensen en overwegingen van een technisch en economisch team niet stroken met de hogere legerleiding. Het is meer een prestigeproject die op hoger niveau plaats vindt. Daarnaast heeft defensie maar 1 potje voor 1 jaar, die moet op, anders volgend jaar minder. Hierdoor kan je vreemde situaties krijgen ten aanzien van lange termijn planning.

He Metro

Zo vlogen wij ook op de 747 voor de modificatie VOR/INS switch maar met CMC900 MCDU samen met de INS, ook werden haddden we 3 GPsen. idem met radar scherm Egwps

wij voldeden zo niet aan de RNAV dep requirment ondanks dat we op de GPS vlogen. de reden is dat de HSI naald altijd gecentered stond en je dus geen kleine afwijking kon waarnemen. je vloog in principe de FD en geen enkel manier om te Xchecken.

daarom wilde ze eerst alleen de HSi doen, maar nadat ze hadden rondgevraagd bij oa QF die alleen de HSI hebben gedaan werd bij ons beslist om alles te doen behalve de mororinstrumenten. het geluid van die klokkies als je TO thrust set zaaaaalllliiiigggg

k.