Ik denk dat je hier wel wat aan hebt. Gewoon gevonden op de Boeing site bij de 737 serie. Op hun site staan bijna alle technische details van alle vliegtuigen die zij geproduceerd hebben sinds die 707. Dus als je nog iets wilt weten, gewoon naar het model gaan en na een paar keer klikken kom je ook op zo'n PDF bestandje.

http://www.boeing.com/commercial/airports/acaps/737sec3.pdf

Op pagina 14 staat de charts voor de 738, met range, weight en hoeveelheid brandstof. Natuurlijk is de max range altijd nog van veel meer factoren afhankelijk, maar dit zal je wel een goede referentie geven.

UL-H

Dank je wel. Ik had de site al gezien, alleen wordt er daar vooral ingegaan op de range van de 2-klassenconfiguratie met standaard 156 stoelen en niet de 1-class config. met 189 stoelen. Ik kijk nog wel effe verder.

Als je ongeveer het gewicht weet van een Ryanair or Transavia B738 volgepakt dan zou je dat zo af kunnen lezen van de chart, samen met het maximum brandstof dat je mee kan nemen. Ik denk dat wanneer je daadwerkelijk 189 passagiers bij hebt, dan zul je al niet je maximum brandstof mee kunnen nemen door het MTOW. Er zal wat rekenwerk bij zitten als je echt antwoord op je vraag wilt (leeggewicht, MTOW, max. liters brandstof mee te nemen etc.), maar ik denk toch wel dat het mogelijk is om het met dit bestand antwoord op jouw vraag te krijgen. Misschien voor de gemakshalve gewoon uitgaan van MTOW, maar dan niet volledig gevuld met brandstof.

Volgens mij haalt dat ding (Met winglets) zon 5600-5800km of ben ik verkeerd geinformeerd?
Waarvoor heb je het eigenlijk precies nodig als ik vragen mag?

Max t/o weight: 74.990
Empty weight: 45.556
189 pax: 189 x 93 = 17.577
Blijft er over: 14.857 aan peut.
Gemiddeld verbruik is 40 kg/min.
Gemiddelde snelheid in kruisvlucht 400 kts.

Succes.

@Allen,

Hartelijk dank voor de constructieve bijdrage.

Met de getallen van wfm kom ik op een range van, afgerond, ongeveer 3.500km. Daarbij houd ik rekening met 75 min. i.v.m. holding en uitwijk en een marge van 3% op de tripfuel. Mijn voorzichtige conclusie: Als airline kun je de 738 met 189 pax., inzetten op vluchten tot 3.500km (dienstregeling publiceren en "in de markt zetten").

B767-300 ER:
Ik ben een nota aan het schrijven over long haul, low cost. Om het onderwerp goed af te bakenen is het nodig om een definitie te formuleren van zowel "low cost" als short/medium en long haul. Er bestaan hier geen officiële definities voor. Sommige airlines hanteren wel eigen definities van bijvoorbeeld "short haul" voor vluchten tot een bepaalde vluchtduur en/of afstand. De 738 is een veel gebruikt vliegtuig bij low-cost maatschappijen in het short- en medium haul segment.

Een opsplitsing van vluchtlengte die door een overheidsinstantie is gepubliceerd betreft de richtlijnen van de EU voor vergoedingen in verband met overboekingen/ vertragingen/ annuleringen. Ik denk dat ik die indeling ga gebruiken want die bakent e.e.a. best goed af. Die heeft het over een vluchtlengte tot 1.500km (ik noem dat short-haul), vluchten tussen 1.500 en 3.500 km (ik noem deze medium haul) en vluchten langer dan 3.500 km (die ga ik gebruiken voor mijn nota en beschouw die dus als long-haul). Omdat de B738 qua range prima binnen deze definitie van short/medium haul ligt (de 3.500 km grens is m.i. goed verdedigbaar) kan ik e.e.a. mooi met een praktijkvoorbeeld illustreren: Voor vluchten langer dan 3.500km is de populaire 738 voor low-cost vluchten niet geschikt. M.a.w.: Ander materieel is vereist. Dat wisten wij wel, maar ik moet e.e.a. wel in mijn uitgangspunten onderbouwen en dat is met deze informatie goed mogelijk.

Afgezien van de brandstof, is een wat groter toestel voor de passagiers toch wel wat comfortabeler om langere afstanden te vliegen.

Vergelijk het dat je in een (oud model) fiat 500 gerust (?) Nederland - Griekenland kunt rijden, maar of dat comfortabel is en voor herhaling vatbaar is, zodra je geen 18 meer bent ?

3500km is veel te weinig en klopt mijns inziens niet.
TFL (oke 180 pax config) vliegt met de 738 bijvoorbeeld:
AMS-DXB: 5174 KM
SHJ-AMS: 5178 KM
AMS-SID: 4636 KM

Daarbij klopt het rekensommetje van WFM volgens mij ook niet:
als ik de gegevens van hem gebruik kom ik slechts tot:
MTOW 74990
Empty: 45556.
Pax ;17577
74990 - 45556 - 17577 = 11857 iso 14857.
Denk dat het MTOW niet helemaal klopt dan .
Volgens opgave van boeing is de MTOW 79000 kgs
Volgens hetzelfde sommetje kan je dan 15.867 kilo aan peut mee nemen.
Uitgaande van 40 kg/min en 400 kts/uur zou je dan ongeveer 4900 KM af kunnen leggen
Waarbij ik voor het gemak ben uitgegaan van de rest van de waarden wel kloppen (Verbruik, gem vliegsnelheid (ligt volgens mij ietsje hoger) etc etc.
(overigens haalt die 4900 km nog niet de waarde van 5100 die TFL er mee viegt met een 180 pax config)

Dutch M schreef:Afgezien van de brandstof, is een wat groter toestel voor de passagiers toch wel wat comfortabeler om langere afstanden te vliegen.

?

Dat geldt niet voor elke airline.

B767-300ER schreef:3500km is veel te weinig en klopt mijns inziens niet.
TFL (oke 180 pax config) vliegt met de 738 bijvoorbeeld:
AMS-DXB: 5174 KM
SHJ-AMS: 5178 KM
AMS-SID: 4636 KM

Daarbij klopt het rekensommetje van WFM volgens mij ook niet:
als ik de gegevens van hem gebruik kom ik slechts tot:
MTOW 74990
Empty: 45556.
Pax ;17577
74990 - 45556 - 17577 = 11857 iso 14857.
Denk dat het MTOW niet helemaal klopt dan .
Volgens opgave van boeing is de MTOW 79000 kgs
Volgens hetzelfde sommetje kan je dan 15.867 kilo aan peut mee nemen.
Uitgaande van 40 kg/min en 400 kts/uur zou je dan ongeveer 4900 KM af kunnen leggen
Waarbij ik voor het gemak ben uitgegaan van de rest van de waarden wel kloppen (Verbruik, gem vliegsnelheid (ligt volgens mij ietsje hoger) etc etc.
(overigens haalt die 4900 km nog niet de waarde van 5100 die TFL er mee viegt met een 180 pax config)

Wss een schrijffoutje van WFM maar de empty weight is idd drie ton minder. Klopt jouw sommetje ook precies.

MTOW van RYR ligt op 74990
De dispatch afdeling rekent vervolgens 93kg/pax (das incl. een koffer).

De werkelijkheid is dat 84kg/pax dichter in de buurt komt en ivm betalen voor bagage neemt lang niet iedereen meer een koffer mee. Maar dit zijn toch echt de cijfers waar wij mee rekenen.

189 x 93kg = 17577kg + 42556kg = 60133kg
74990kg - 60133kg = 14857kg
14857kg / 40kg = 371,425 min
371,425 min / 60 = 6,19 uur (6 uur en 11 min)
400 nm x 6 uur = 2400 nm.
2400 nm x 1,852 = 4444,8 km -> afgerond 4.445 km met 189 pax. en lege tanks op final.

Sorry idd een tik fout. Empty weight is 42556 in lowcost config en geen 45556.

wfm schreef:MTOW van RYR ligt op 74990.

Dat kan.
Boeing geeft MTOW 79000 kgs aan. wss heeft RYAN dat niet nodig met haar routenetwerk dat haar kisten een lagere MTWO hebben?
Als het empy weight ook nog eens 3000 kgs lager is, dan wordt het rekensommetje

79000-42556-17577= 18867 kgpeut
Dat komt overeen met 7,86 uur x 400 knopen = 5825 km met lege tank...

Verschil tussen 74990 en 79000 is +/- 4 ton. Dat komt neer op een extra 1 uur en 40 min.
6 uur 11 min + 1 uur 40 min geeft 7 uur en 51 min maal 400 = 3140 nm.
3140 nm x 1,852 = 5815 km.

Sorry, dan zat ik er 10 km naast :biertje:

Ik ga even snel uit van ongeveer 4 ton. Het is natuurlijk 4 ton en 10 kg geeft je waarschijnlijk die extra 10 km. Zo ongeveer. ;-)

Maar is dus wel heel wat anders als de eerder gestelde 3500 km.....

Wederom: Dank aan jullie allen.

Ik zal die 3.500km inderdaad naar boven toe bijstellen.

De 800's van HV zijn op uitzondering na allemaal 79 Ton max takeoff weight (79.015 of 78.975.) En in de (nieuwe) configuratie 189 seats. Het BW ligt rond de 41.600kg.
(We zijn lichter dan de Ryan machines want o.a. geen airstair (300-400kg) aan boord, carbon brakes (scheelt ook kleine 400kg t.ov. Steel brakes)

Dus je kan ruim 37,4 Ton aan Fuel /bag en pax meenemen.
Range zo rond 4500-5000 km afh wind met volle bak (en alt fuel etc)
Er zijn ook charters/adhocs verder met minder pax, dan kom je ver over de 6000km heen non-stop. (PNR-AMS of MSP-AMS)

Afhankelijk van empty weight en config kan je max 20,9 ton aan peut mee nemen. Das een dikke 8 uur hangen. Bij 400 knotsen geeft dat zo'n 6444 nm.

Ik heb wel eens gehoord dat norwegian 20 a 30 stoelen blokt, om zodoende de vluchten vanuit Oslo, Copenhagen en Stockholm naar DXB nonstop te kunnen uitvoeren.
Weet iemand of dit waar is?

Arkefly maakt toch met 737 een techstop ergens?.....ik dacht Bourgas.

wfm schreef:MTOW van RYR ligt op 74990
De dispatch afdeling rekent vervolgens 93kg/pax (das incl. een koffer).

De werkelijkheid is dat 84kg/pax dichter in de buurt komt en ivm betalen voor bagage neemt lang niet iedereen meer een koffer mee. Maar dit zijn toch echt de cijfers waar wij mee rekenen.

Maar het gaat om een studie voor long haul gebruik. RYR is hoofdzakelijk short haul en hamert op carry-on baggage. Long haul kan je dat spelletje niet meer spelen en moet je er wel van uitgaan dat mensen koffers gaan meenemen, en dat die gemiddeld een pak meer gaan wegen. Long haul vluchten hebben over het algemeen ook hogere baggagelimieten. Dat zal trouwens ook wel één van de redenen zijn waarom RYR geen long haul-weg wil inslaan.

Toch enkele opmerkingen ivm gebruik van short/medium haul toestellen voor de long haul: je moet er rekening mee houden dat als je een short/medium haul toestel operationeel gaat inzetten op de uiterste limieten van zijn range, er standaard speciale trukken aan te pas komen om startgewicht te reduceren (als je 3% contingency fuel gebruikt ga ik er al van uit dat je al met een enroute alternate speelt bvb). Verder is long haul "uni-richting" voor uren en uren dus de wind kan het plaatje totaal veranderen (zeker westwaarts). Vlieg je zuidwaarts dan heb je weer de zomerse opstijgtemperaturen voor je terugvlucht die roet in het eten kunnen gooien.

Het grote verschil is hier dat long haul toestellen hier last van hebben, maar het in mindere mate limitatief zal zijn. Voor een short/medium haul toestellen ga je al snel moeten ingrijpen (fuel stop of bagagge achterlaten). Ik kan zelfs verhalen van cabin crew boven het wettelike minimum die thuis gelaten werden om wettelijk gezien toch maar op de bestemming te geraken.

Het is dus geen eenvoudige studie die je wil doen. Als je dan een vuistregel zoals "40kg/min" (een getal dat toepasbaar is om je beschikbare holdingtijd ruwweg te gaan bepalen op een 737) wil gaan toepassen omdat de grafiek van Boeing niet jouw configuratie omvat... don't do it. Blijf bij de grafiek. Want met zulke berekeningetjes zit je er nog een pak verder naast. Keep it simple :-)

Branson schreef:Ik heb wel eens gehoord dat norwegian 20 a 30 stoelen blokt, om zodoende de vluchten vanuit Oslo, Copenhagen en Stockholm naar DXB nonstop te kunnen uitvoeren.
Weet iemand of dit waar is?

Arkefly maakt toch met 737 een techstop ergens?.....ik dacht Bourgas.

Van Arke weet ik niet, tankstop zal dan wel op terug weg zijn. HV deed CPH-DXB non stop en terug via Istandbul (terug heb je meestal tegenwind)

En blocken van stoelen kan heel goed. Doet HV ook wel op hele verre bestemmingen. Die we met bijv. 20 of 30 geblockte stoelen dan net kunnen halen.
Is beetje afh. van aantal pax en boekingen natuurlijk. Als je er net 5 teveel hebt is het veel duurder om fuel stop te maken. Kan je helemaal vol dan wegen die extra kosten misschien weer op tegen de extra opbrengsten

Trans heeft een tijdje in opdracht de route PNR-AMS gevlogen, soms met tussenstop in PMI, soms ook rechtstreeks. Dan was wel de max getankt omdat er nooit meer dan 50/60 pax op zaten.

Wat de denken van de PrivatAir 737's. Ik weet dat die wel volledig businessclass zijn en met extra brandstof tanks, maar die haalden toch wel mooi AMS-HOU in één run.

Die Privatair's zijn BBJ's, dus sterk verminderderde payload en daarbovenop nog eens extra fuel tanks.

Alle andere verhalen komen op hetzelfde neer: niet brandstof (je gaat zowiezo toch full fuel zitten) maar payload is limitatief, dus payload-range grafiek is dan zeer belangrijk om een eerste idee te krijgen van wat mogelijk is.

Branson schreef:Ik heb wel eens gehoord dat norwegian 20 a 30 stoelen blokt, om zodoende de vluchten vanuit Oslo, Copenhagen en Stockholm naar DXB nonstop te kunnen uitvoeren.
Weet iemand of dit waar is?

Arkefly maakt toch met 737 een techstop ergens?.....ik dacht Bourgas.

Arkefly stopt enkelt op de terugreis te Bourgas en heeft idd met de wind te maken. Vliegen naar zuidoost heeft meestal voor de wind en vliegen Naar NW tegen. Vanuit amsterdam oogpunt dan he

Ik heb wel eens gehoord dat norwegian 20 a 30 stoelen blokt, om zodoende de vluchten vanuit Oslo, Copenhagen en Stockholm naar DXB nonstop te kunnen uitvoeren.
Weet iemand of dit waar is?

Dat is inderdaad waar. Norwegian verkiest een non-stopvlucht met minder pax (payload) boven een tankstop. Ik meen dat het om 30 stoelen gaat maar houd een slag om de arm.

Groeten,

FV

UL-H schreef:Wat de denken van de PrivatAir 737's. Ik weet dat die wel volledig businessclass zijn en met extra brandstof tanks, maar die haalden toch wel mooi AMS-HOU in één run.

Ja, maar dat is verre van een LCC! Die vliegen (zeg je zelf al) volledig businessclass.

Het punt bij Long Haul-vluchten is dat je in het buitenland veel vaker een echt station nodig hebt. Dus meer personeel. Technici, ramp-agent. Bij langere vluchttijden ook een versterkte crew, danwel hotel-overnachtingen. Beide kost geld en personeel, en die lage kosten zijn net het sterke punt van LCC's. Weinig grond-personeel, weinig overhead, en weinig geld aan (bijv) hotels, extra crew's, crewtransport e.d. uitgeven.

Of wat te denken van de 'klassieke' charter, waar de crew een week in Mauritius op z'n **** op het strand ligt. Een LCC heeft daar geen interesse aan, die wil er snel heen, snel weer terug en de crew 's avonds zo veel mogelijk weer thuis hebben. Als 1 Crew een week op een strand ligt, maar het vliegtuig wel verder vliegt, heb je dus per (op het strand liggende) crew, weer een extra crew nodig. Vlieg je 7 verschillende bestemmingen van dit soort aan , dan heb je 7 crews extra nodig. En hoe verder weg de bestemming, hoe minder mensen er (gemiddeld) per dag heen willen. Dus een lagere frequentie.

Alaska Airlines doet met volle bak Miami-Seattle = 6 uur. Ze gaan ook met de 737 naar Hawaii, wat ook ongeveer 6 uur is.