Je mag in je vliegtuig alleen brandstof tanken die door de fabrikant is goedgekeurd. Dat kun je vinden in de POH (Pilot Operating Handbook). Als je iets aan je toestel verandert waardoor het ook met andere brandstof kan vliegen moet je een STC (Supplemental Type Certificate) hebben die dat bewijst. Er is dus vooraf geen garantie dat je iets met die nieuwe brandstof kunt, tenzij je een toestel vliegt waarvoor de fabrikant al een STC heeft uitgebracht.

De vraag is niet alleen of de motor op die brandstof draait, maar ook of die brandstof goed door het filtersysteem komt en of het niet schadelijk is voor de leidingen en zo. Dat mag alleen de fabrikant beoordelen.

berggeit schreef:
Naast aantasting van carburateurs, pompen, slangen, leidingen, tanks enzovoorts heb je ook nog vapor lock, hydraulic lock... en al die eigenschappen moeten natuurlijk over een veel breder temperatuur- en luchtdruk bereik getest worden dan op de grond.

Een aantal van die issues staan o.a. in de FAQ van een bekende leverancier van Mogas STC's: https://www.autofuelstc.com/approved_engines_airfames.phtml

Ik zou er niet van uit gaan dat al die dingen getest zijn voor elk goedgekeurd vliegtuigtype. Althans niet in de mate waarin je het zou verwachten. Dat is ook haast onmogelijk. Een motor met 2000 uur TBO kan je moeilijk 2000 uur laten draaien om dan het effect op de valves en carburators te zien. Nuja, ook niet echt een grote ramp, problemen daarmee verschijnen vaak erg gradueel, dus kunnen altijd achteraf nog opgelost/gerepareerd worden. Je valt er niet meteen door uit de lucht.

Het kan natuurlijk allemaal wel, die kleine Lycoming en Continental zijn natuurlijk gewone 4-takt motoren met een ontwerp uit de jaren 40.
Dat luistert niet zo nauw.
Of die motor nu 2200 of 2400 uur meegaat is natuurlijk niet zo maar aan de brandstof toe te wijzen.

@BartFarmer <sarcasm> Je loopt nu al een tijdje mee op het forum. Volgens mij heb je de eerste regel van de wetgever niet goed gelezen. Ik heb hem hier voor het gemak herhaald. "U mag niet vliegen tenzij..." </sarcasm>

Neem bv de DA42, in Europa gecertificeerd (goedgekeurd) voor JetA en voor pomp diesel.
In de VS gecertificeerd voor alleen JetA.
Zelfde vliegtuig met zelfde motoren.
Het komt dus voor dat de fabrikant meer toelaat dan de luchtvaart authoriteit.
Of andersom.
Cessna en Piper en Lycoming en Continental zijn allemaal Amerikaanse fabrikanten. Of die interesse hebben om hun toestellen en motoren te testen en hercertificeren voor een brandstof type wat maar heel lokaal beschikbaar is….blijft de vraag.

PPP schreef:
Je mag in je vliegtuig alleen brandstof tanken die door de fabrikant is goedgekeurd. Dat kun je vinden in de POH (Pilot Operating Handbook). Als je iets aan je toestel verandert waardoor het ook met andere brandstof kan vliegen moet je een STC (Supplemental Type Certificate) hebben die dat bewijst. Er is dus vooraf geen garantie dat je iets met die nieuwe brandstof kunt, tenzij je een toestel vliegt waarvoor de fabrikant al een STC heeft uitgebracht.

De vraag is niet alleen of de motor op die brandstof draait, maar ook of die brandstof goed door het filtersysteem komt en of het niet schadelijk is voor de leidingen en zo.

Dit is wat onvolledig.

Een STC kan gewoon een papiertje zijn, het is waarschijnlijk enkel een papiertje voor nieuwe brandstof. De meeste vliegtuigen die nu rondvliegen hebben geen wijzigingen nodig om te kunnen vliegen met loodvrije benzine.

Voor een nieuw type benzine zijn er meestal 2 problemen die onderzocht moeten worden:
1) Kan de motor de brandstof verwerken (detonatie is het meeste relevante hier)
2) Kan het vliegtuig de brandstof tot aan de motor krijgen (gaan de leidingen niet beginnen lekken)

Dat mag alleen de fabrikant beoordelen.

Dit is, in ieder geval in Noord Amerika, incorrect. Ik denk dat EASA ook andere opties toelaat. Er zijn verschillende soorten STCs. Sommige zijn specifiek voor 1 vliegtuig, andere zijn per type, en nog andere zijn voor een hele vloot. In de VS zijn er enkele fabrikanten die proberen om de heilige graal te vinden van loodvrije brandstof: een brandstof die exact hetzelfde werkt als gewone AvGas, en meteen voor alle vliegtuigen kan goedgekeurd worden. Dat verloopt traag en moeizaam. Het voordeel is wel dat de FAA dit steunt: https://www.faa.gov/unleaded

Als je voor je eigen vliegtuig een STC wil laten ontwerpen, dan kan dat. De fabrikant kan hier bij helpen, maar is niet noodzakelijk. Je zal een DAR nodig hebben die de STC ontwerpt en testvluchten (indien vereist) organiseert. Dit kan gebruikt worden om bijvoorbeeld speciale apparatuur op je vliegtuig te installeren zoals externa cameras of parachute deuren of ferry tanks etc.

Je kan ook een STC laten ontwerpen voor enkele modellen. Dat is wat Garmin doet voor hun GPS systemen.

Op vloot niveau heeft de FAA heeft ook een heleboel motoren alvast goedgekeurd voor Gami lead free fuel G100UL : https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2021/october/28/faa-approves-hundreds-more-engines-to-use-unleaded-avgas
Dat maakt het eenvoudiger voor vliegtuigtypes om een STC voor het model zelf te bekomen, aangezien de effecten op de motor niet meer moeten getest worden.

Verder ook nog even benadrukken dat een STC niet zomaar betekent dat alles perfect gaat werken. De testvlucht fase van veel aanpassingen is zeer beperkt. De combinatie van meerdere STCs op 1 vliegtuig wordt ook (bijna) nooit getest. Soms is er zelfs helemaal geen testvlucht nodig waar je er toch eentje zou verwachten, bijvoorbeeld bij ferry tank installaties.

Ja, het hele loodvrij verhaal is best ingewikkeld. Er is veel over geschreven, en de AOPA (zowel lokaal als internationaal) is er intensief mee bezig.

Hoewel inmiddels erg veel motoren zonder lood kunnen, is DE universele vervanger voor 100LL er helaas nog niet. Lang niet elke motor geschikt voor 100LL kan zomaar 94UL tanken, door het verschil in octaangetal (klopvastheid). En dan heb je nog klassiekers met klepzittingen die niet tegen loodvrij kunnen, zelfs niet met octaangetal 100. Die zullen op een gegeven moment misschien uit drums moeten gaan tanken - je kunt niet eeuwig alle vliegtuigen lood laten tanken omdat er maar 1 pomp op het veld is, en een handvol toestellen niet zonder lood kan.

Dat is eigenlijk niet meer uit te leggen aan "de buitenwereld", veertig jaar nadat het wegverkeer dezelfde overstap gemaakt heeft. In Nederland is er al ruim dertig jaar geen nieuwe auto meer verkocht die uberhaupt lood mocht tanken, laat staan dat het moest. In dat licht is een nieuwsbericht uit 2024, dat de eerste UL pomp voor de GA geopend is, bijna beschamend...

Maar er is nu dan toch beweging: minimaal twee brandstofleveranciers zijn al best ver met certificering van hun 100UL variant, in elk geval in de VS. Het zal echt een keer moeten, want er komt een europees totaalverbod op TEL aan. Omwonenden hebben de looduitstoot inmiddels ook ontdekt als argument in protesten tegen het lokale GA-veld.

Goedkoper zal het er vast niet van worden, maarja. Daarvoor zou je toch op Mogas of Jet A1 moeten gaan vliegen.

Europe-American schreef:
Neem bv de DA42, in Europa gecertificeerd (goedgekeurd) voor JetA en voor pomp diesel.
In de VS gecertificeerd voor alleen JetA.
Zelfde vliegtuig met zelfde motoren.
Het komt dus voor dat de fabrikant meer toelaat dan de luchtvaart authoriteit.

Ook in Europa zijn er wel de nodige mitsen en maren aan het gebruik van pomp diesel in de DA42 / DA40D.

Brandstoftemperatuur is in elk geval een checklist item, wanneer je pomp diesel tankt.
Ik weet ook niet of er in de VS wel dezelfde diesel uit de pomp komt als hier.
Dus ik kan me er wel iets bij voorstellen dat de FAA zegt "doe maar niet".

digits schreef:
Voor een nieuw type benzine zijn er meestal 2 problemen die onderzocht moeten worden:
1) Kan de motor de brandstof verwerken (detonatie is het meeste relevante hier)
2) Kan het vliegtuig de brandstof tot aan de motor krijgen (gaan de leidingen niet beginnen lekken)

Naast aantasting van carburateurs, pompen, slangen, leidingen, tanks enzovoorts heb je ook nog vapor lock, hydraulic lock... en al die eigenschappen moeten natuurlijk over een veel breder temperatuur- en luchtdruk bereik getest worden dan op de grond.

Een aantal van die issues staan o.a. in de FAQ van een bekende leverancier van Mogas STC's: https://www.autofuelstc.com/approved_engines_airfames.phtml