Hierbij mijn Wordbestand dat in het subforum "hoe word ik piloot" geplaatst is, in de kennisbank;) Als je het originele bestand wil, inclusief inhoudsopgave en leuke plaatje:p:
http://www.airwork.nl/bulletinboard/showthread.php?p=216748#post216748  

Beroep
Verkeersvlieger
Verkeersvlieger worden is voor de meesten piloten-in-spe het ultieme doel. Waarom is verkeersvlieger zo’n gewilde baan? Is het het imago van glamour, exotische landen en een goed salaris? Het is waar, je komt nog eens ergens en vooral: je vliegt op indrukwekkende vliegtuigen. Geen wonder dus dat de bestuurder van het vliegtuig met een dosis bewondering wordt bekeken.

Het beroep van verkeersvlieger is echter veeleisend en niet iedereen is er voor in de wieg gelegd. Kennis van het vliegtuig, instrumenten, computers e.d. moet altijd up-to-date zijn. Halfjaarlijkse checks zijn er om deze kennis paraat te houden en de vlieger te trainen in normale en ongewone procedures. Daarnaast wordt er op onregelmatige uren gevlogen en is men veel van huis weg.
Kansen op een baan

Er zijn diverse redenen waarom de vraag naar piloten zou kunnen toenemen. Tussen 55 en 60 jaar gaan vliegers doorgaans met pensioen. Al jarenlang wordt gesproken over de "pensioneringsgolf". Dit zou inhouden dat op dit moment honderden vliegers in Nederland in deze periode met pensioen zouden gaan, wat vacatures zou betekenen voor nieuwe vliegers. Maar gezien de vele werkzoekende piloten in de afgelopen jaren was daar niet veel van te merken. Bovendien hoeven pensioneringen niet per se te worden opgevuld, een maatschappij kan inkrimpen. Neem verhalen van vliegopleidingen over een pensioneringsgolf dus met een korreltje zout.

Optimistisch zou je kunnen zeggen dat Luchtvaartmaatschappijen groeien en meer vliegtuigen kopen. Hiervoor zijn bemanningen nodig. Per vliegtuig wordt uitgegaan van minimaal 5 tot 10 bemanningen, afhankelijk van de maatschappij en of er lange afstanden mee worden gevlogen. Let op: er is niets zo veranderlijk als de luchtvaart. Een economische recessie, een terroristische aanslag, minder boekingen, afbestelde vliegtuigen en de luchtvaartmaatschappij stelt een ”aannamestop” in. Het is hollen of stilstaan. De periode na de aanslagen in New York was erg slecht voor de luchtvaart!

Opleiding

De opleiding voor verkeersvlieger vergt doorzettingsvermogen en geld. Doorzettingsvermogen om de theorie machtig te worden en geld om de praktijkuren te bekostigen. Er zijn diverse opleidingen in Nederland voor beroeps- en verkeersvlieger. De dagopleiding wordt meestal gegeven in 1,5 tot 3 jaar. Sommige scholen geven de theorie in Nederland en de praktijk in Amerika, waar het goedkoper vliegen is en waar de weersomstandigheden beter zijn. Andere opleidingen doen zowel theorie als praktijk in Nederland, wat ook voordelen heeft. De toelatingseisen van de diverse scholen variëren.
Voor het beroep verkeersvlieger heb je ATPL-theorie nodig en een praktisch CPL, dat later wordt omgezet in een praktisch ATPL zodra je genoeg uren hebt en op de vereiste (zware) vliegtuigen een Rating hebt gehaald.
Studieschuld

Je bouwt tijdens je vliegopleiding een forse studieschuld op. Met een beetje geluk krijg je daarna een baan en kun je beginnen met afbetalen. Echter, niet alle maatschappijen geven je een topsalaris, dus het tempo waarin je kunt afbetalen kan hemelsbreed verschillen. Bovendien is de kans groot dat je een of twee jaar, misschien nog wel langer, moet wachten voordat je ergens wordt aangenomen.

Sommige maatschappijen verwachten dat je zelf de interne opleidingskosten (rond de 35.000 en 38.000 euro) voor je type-Rating betaalt. Dit is een slechte zaak, maar helaas de bittere realiteit. Alsof dat niet genoeg is krijg je dan ook nog een laag aanvangsalaris van 1.800 euro, waarmee je amper je schuld kunt aflossen laat staan in je levensonderhoud kunt voorzien. Houd hier rekening mee als je een financiëel plan maakt voor je opleiding. Het is een bittere pil als je na je opleiding ontdekt dat je nóg meer geld moet gaan investeren, terwijl je daar geen rekening mee hebt gehouden.

Er zijn altijd weer ondernemers die denken dat ze een gouden idee hebben voor een nieuwe maatschappij. Jij gaat daar werken (misschien moet je wel 35.000 euro meenemen om je eigen typerating te betalen) en een paar jaar later gaan ze over de kop. In de afgelopen jaren hebben we zo V-Bird, Dutchbird en Air Exel zien komen en gaan. Of dat nu door slecht management of door externe factoren is gekomen, het resultaat is dat jij weer op straat staat. Een ervaring rijker en een illusie armer. In het ergste geval was je er net aangenomen, had je je geld voor de typerating betaald, en heb je nog niet eens examen kunnen doen. Geen typerating, geld weg en geen inkomen. Er lopen schrijnende gevallen rond die dit hebben meegemaakt.

Binnen- of buitenland?

Als je werk gaat zoeken na je opleiding, maak je het jezelf erg moeilijk als je per se in Nederland wilt vliegen. De banen hier zijn dun gezaaid, KLM neemt bijna alleen ex-leerlingen van de KLM Flight Academy aan (en ook dan is er geen garantie, er wordt ook daar geselecteerd!), terwijl Martinair en Transavia maar mondjesmaat mensen aannemen. Begin je aan je vliegopleiding, wees dan ook bereidt naar het buitenland te kijken, naar maatschappijen als Easyjet, Ryanair, Lufthansa, Austrian, etc.
Co-piloot / first officer

Als je eenmaal aangenomen bent bij een maatschappij, begin je als Co-piloot (first officer) en ga je later door naar gezagvoerder. Bij de KLM begin je (als je intercontinentaal gaat vliegen) als co-co, ook genaamd second-officer of ”cruise relief pilot”, in deze functie maak je geen starts of landingen. De volgende stap is co-piloot en dan pas gezagvoerder. Hier kunnen vele jaren overheen gaan.

De overstap naar gezagvoerder gaat niet automatisch. Je prestaties hebben daar zeker ook mee te maken. Ook hangt de doorstroming af van de pensionering van het vliegercorps en de groei van de maatschappij. De rang van first officer is ook nog - afhankelijk van senioriteit - onderverdeeld in junior first officer en senior first officer.
Bij je eerste functie (co-piloot of co-co) bij een Luchtvaartmaatschappij krijg je grondschool bestaande uit o.a.:

- Crew Resource Management en Human Factors
- Documenten leren (o.a. Jeppesen, rapport-formulieren)
- bezoeken aan diverse afdelingen van het bedrijf
- bezoeken aan externe instanties (douane, luchtvaartpolitie, immigratie, catering, luchtverkeersbeveiliging (ATC))
Command course

Ga je van Co-piloot naar gezagvoerder, dan volg je een ”Command Course”, oftewel opleiding tot gezagvoerder. Soms is de benaming voor deze cursus anders.
De kandidaat wordt getraind in het verkrijgen van een bepaalde graad van zelfvertrouwen en proficiency wat hem in staat stelt de taken van pilot-in-command te vervullen. Na een simulator training periode wordt een Command simulator check gehouden. Er is ook een lijntraining, de Command line training, waarbij Command Line checks plaatsvinden. De chef-Instructeur coördineert dit programma.

De Command course bestaat uit:

- grondschool
- Command simulator training en simulator check
- Command lijntraining en lijncheck. Hierbij vliegt de kandidaat minimaal 10 vluchten met een instructeur. De lijnchecks worden drie keer afgenomen, door drie verschillende instructeurs.
- Oriëntatie (bedrijf en externe luchtvaart-agentschappen)

Als second of first-officer ben je in het bezit van het ATPL.
Gezagvoerder/captain/Commander

Hiërarchie aan boord
De leiderschap-volgorde van de bemanning is als volgt:

1. Commander
2. Check pilot
3. Captain optredende als Co-piloot
4. Co-piloot
5. Co-piloot in training
5a. Co-co-piloot
6. Purser
7. Check purser
8. Cabin attendant (steward/stewardess).

De gezagvoerder wordt onder internationale overeenkomsten (JAR-OPS) niet meer ”captain” genoemd maar ”commander”. Hij is de baas in het vliegtuig en heeft formeel de verantwoordelijkheid voor:

- de veiligheid van het vliegtuig
- de vervoerde personen en goederen
- het gedrag en de veiligheid van de overige leden van de gehele bemanning
- controle van flight safety materieel

Alle leden van de bemanning staan onder supervisie van de gezagvoerder en vervullen hun taken betreffende de vlucht zoals is bepaald door de gezagvoerder. In zijn/haar afwezigheid neemt de volgende in rang de leiding (de first officer).
Als gezagvoerder gaat ten opzichte van first officer het salaris omhoog en ook je verantwoordelijkheden nemen toe.
De eisen om naar gezagvoerder te worden bevorderd verschillen per maatschappij. Bij sommige maatschappijen is het zo dat je minimaal 3.000 uur ervaring moet hebben, waarbij eenmotorige uren niet meetellen.

Als gezagvoerder ben je in het bezit van het ATPL.

Senioriteitslijst
"Jobhoppen", oftewel van de ene naar de andere Luchtvaartmaatschappij overstappen, wordt niet vaak gedaan. Heb je namelijk een vast contract, dan kom je op een zogenaamde Senioriteitslijst te staan. Ga je weg, dan kom je bij je nieuwe werkgever onderaan te staan. Aan de hand van je senioriteit wordt bepaald of je in aanmerking komt voor het gezagvoerderschap of een overplaatsing naar een ander type vliegtuig (bijv. van Boeing 767 naar 747). Deze regels zijn er voor de vliegers en worden strak gecontroleerd door de vakbonden, de Nederlandse Vereniging van Verkeersvliegers (VNV) en de OVN. Low cost maatschappijen als Easy Jet en Virgin Express doen niet aan senioriteitslijsten.
Functies als verkeersvlieger
Als verkeersvlieger kun je nog diverse nevenfuncties vervullen binnen de Luchtvaartmaatschappij waar je werkt. Zo kun je Instructeur worden, chef-instructeur, line-check instructeur, technisch vlieger en chef-vlieger. Een managementfunctie als chef Vliegdienst is ook mogelijk, maar houdt in dat je minder gaat vliegen omdat deze functie veel tijd vergt.
Vrij of niet vrij?
Vliegers maken lange dagen en werken ook als ze niet vliegen. Hoe dat kan?
Er zijn de volgende vormen van werk:

- flight: een vlucht uitvoeren
- available/beschikbaar: hierbij moet de avond vóór de ”available” dag gebeld worden of je ingedeeld bent voor een vlucht.
- stand-by/reserve: wanneer je stand-by of reserve staat is het mogelijk dat je wordt opgeroepen voor een vlucht. Je wordt dan geacht (redelijkerwijs) binnen één of anderhalf uur op de Luchthaven te zijn voor het uitvoeren van een vlucht-opdracht.
Verder zijn er ook nog simulatorsessies en diverse cursussen waarvoor je kan worden ingeroosterd.
Checks, checks en nog 's checks
Als verkeersvlieger word je je hele loopbaan gecheckt. Ieder (half) jaar word je niet alleen medisch gekeurd, maar bekijkt de Luchtvaartmaatschappij of haar vliegers nog alles wel up-to-date hebben. Er staan simulators in o.a. Hoofddorp en Beek, waar urenlang allerlei vliegsituaties en -procedures worden nagebootst. Ook elders in de wereld staan simulators die regelmatig worden ingehuurd door Nederlandse maatschappijen. De simulatortraining is vooral belangrijk om de ”non-normal” of ”emergency procedures”, de noodprocedures, fris te houden. Dit zijn procedures die zelden of nooit voorkomen, maar àls ze zich voordoen moeten de vliegers snel en juist handelen.

Flight Safety Training
De Flight Safety cursus heeft tot doel noodprocedures te trainen. Hierbij wordt o.a. het brandblussen en evacueren van het vliegtuig geoefend. De Flight Safety Training maakt deel uit van de interne opleiding van kandidaat-vliegers. Later wordt de training jaarlijks herhaald als ”Recurrent Flight Safety Training”.
Recurrent training
De halfjaarlijkse recurrent (periodieke) training bestaat uit twee of drie sessies van ieder vier uur op een Full flight simulator. Iedere sessie is onderverdeeld in twee uur trainen als Pilot Flying (PF) en twee uur als Pilot Non Flying (PNF). Het gaat er bij deze training om dat vliegers iets van deze training leren en dat de kennis wordt opgefrist. Onderdeel van de Recurrent training is LOFT en MOFT:
Line Oriented Flight Training (LOFT)
De Line Oriented Flight Training die tijdens de Recurrent training wordt uitge-voerd, is een onderdeel van het Crew Resource Management. Tijdens MOFT wordt de bemanning getraind op communicatievaardigheden tijdens een simulatorprogramma, waarbij een hele vlucht wordt uitgevoerd. De cockpit-bemanning wordt getraind in het succesvol omgaan met een moeilijke situatie gedurende een lijnvlucht. Hierbij wordt niet gecorrigeerd door de Instructeur, noch ”bevriest” hij de simulator.
De cockpitbemanning moet de geprogrammeerde problemen oplossen, waarbij de instructeur alleen de simulator programmeert, cabine-info geeft en de lucht-verkeersleiding (ATC) klaringen simuleert. Hierbij moet een goede communicatie en het nemen van weloverwogen beslissingen zorgen voor de beste oplossingen. De vliegers krijgen vantevoren alle nodige vluchtinformatie en documenten om de vlucht voor te bereiden. Na de vlucht is er een Debriefing waarbij de vlucht wordt geëvalueerd.
Manoeuvre Oriented Flight Training (MOFT)
Deze training is gericht op het oefenen van allerlei manoeuvres. Hieronder verstaan we bijvoorbeeld steile bochten, overtrekken, windsheer-oefeningen en vliegen met één of meerdere motoren uit.
Profcheck
Naast de Recurrent training word je als verkeersvlieger halfjaarlijks beoordeeld middels een ”proficiency check”, beter bekend als ”Profcheck”. Hierbij moet de vlieger aan een Instructeur (check pilot) tonen dat hij/zij alle procedures, waaronder de normal en non-normal procedures, beheerst en zich houdt aan Instrument Flight Rules en procedures.

De profcheck bestaat uit:
- een schriftelijk technische kennis examen.
- een mondeling examen betreffende ”non-normal procedures”.
- een schriftelijk examen betreffende vliegtuig-performance (weight & mass).
- een schriftelijk examen betreffende Route Operational Manual (ROM) en Basic Operation Manual (BOM) of Jeppesen of Flight Safety.
- een vliegcheck in een simulator of vliegtuig.

Bij de profcheck wordt gekeken naar de uitvoering als Pilot Flying, Pilot Non Flying en de samenwerking in de cockpit. De vliegcheck is onderverdeeld in verschillende segmenten, die ieder apart beoordeeld en aangetekend worden op een formulier. Bij een matige profcheck kan voor een bepaald segment extra training worden geadviseerd.
Lijn check
De lijn check (line check) wordt uitgevoerd om te bekijken of de lijn-operatie kwalitatief goed is, of de vliegers zowel als individuen als bemanning naar behoren opereren. Er bestaat een lijn check voor het einde van de interne opleiding, bij conversie-training en bij Command Line Training. Iedere vlieger krijgt jaarlijks een lijn check gedurende een vlucht, in aanwezigheid van een Line Check Instructor.
Conversie training
Wanneer een vlieger van het ene type overgaat naar het andere type, bijvoor-beeld van Boeing 737-200 naar 737-300, wordt er getraind op de verschillen tussen de types. Daar toe behoort een grondschool, simulator training en lijn-training.
Crew Resource Management Training
Waar je zowel tijdens je opleiding als tijdens je werk als beroepsvliegers veel over zult horen, is het Crew Resource Management. De ”human factor”, de menselijke factor bij het opereren van vliegtuigen, wordt zeer serieus genomen en het CRM is daar het resultaat van. Het gaat erom vliegers met elkaar te laten samenwerken om fouten te voorkomen.
Crew Resource Management (CRM) is eind jaren ’70 ontwikkeld om incidenten aan te pakken die gebeurden door het falen van de samenwerking in de cockpit. De National Aeronautics and Space Administration (NASA) in Amerika sponsorde in 1979 een workshop, genaamd ”Resource Management on the Flight Deck”, wat het resultaat was van NASA research naar de oorzaken van ongevallen van verkeersvlieg-tuigen. Het onderzoek dat tijdens de workshop werd gepresenteerd ging in op de aspecten van menselijk falen bij een groot deel van luchtvaartongevallen: het falen van communicatie tussen de vliegers, het maken van beslissingen en leiderschap.
Tijdens de workshop werd de naam ”Cockpit Resource Management” (CRM) gegeven aan het proces van trainen van cockpitbemanningen om de factor ”pilot error” (fout van piloot) te minimaliseren, door gebruik te maken van de intermenselijke mogelijkheden in de cockpit. Veel Luchtvaartmaatschappijen volgden in de jaren ’80 het voorbeeld en ontwikkelden nieuwe trainingsmogelijkheden om het ”team”-gebeuren tijdens vlieg-operaties te verbeteren.
Eind jaren ’80 veranderde naam van Cockpit in Crew Resource Management, om aan te tonen dat het team niet beperkt is tot de cockpit. Sinds die tijd is het Crew Resource Management niet meer weg te denken uit de grote luchtvaart en neemt het belang ervan alleen nog maar toe. Het is dan ook niet meer een éénmalige cursus die aan vliegers wordt gegeven, maar CRM wordt in de vlieger-loopbaan steeds herhaald.

De nadruk bij CRM hoort te liggen op ”error management”, het herkennen van foute beslissingen en acties, het omgaan daarmee en uiteindelijk het voorkomen van menselijke fouten. Men gaat er vanuit dat fouten onvermijdelijk zijn, maar dat er drie verdedigingslinies kunnen worden opgeworpen:

1. Het vermijden van fouten door het toepassen van concepten en gedraging-en die in de training zijn geleerd. Bijvoorbeeld: door bewust te blijven van de situatie door oplettend te zijn, zonder afleidende factoren, kunnen navigatie-fouten voorkomen worden.

2. Fouten te herkennen voordat ze niet meer te herstellen zijn. Het cross-checken van computer-informatie kan een verkeerde koers of hoogte tonen.

3. Het beperken van de gevolgen van gemaakte fouten. Het bespreken van een nadering die wordt gevlogen in bergachtig gebied, bijvoorbeeld, kan een gecontroleerde vlucht in terrein tonen, nog op tijd om een ramp te voorkomen.

Deze drie punten worden ook wel de ”error troika” genoemd: vermijd fouten, herken fouten, beperk de gevolgen van fouten.

Er zijn diverse cursussen Crew Resource Management, verschillend in opzet maar vaak wel met gelijksoortige aandachtspunten. Een voorbeeld van de onderwerpen die in een CRM-cursus behandeld worden:

- Attitude (houding) en capaciteiten
- Communicatie en briefings
- Korte termijn strategie
- Autoriteit en assertiviteit
- Management stijl
- Workload controle
- Menselijke fouten (human errors)
- Situaties beoordelen en beslissingen nemen
- Noodsituaties en leiderschap

Vrachtvlieger
Vrachtvliegen wordt vaak gezien als een baan voor een kortere periode, niet voor een levenslange carrière.
Ook hier geldt -net als bij de verschillende passage maatschappijen- dat natuurlijk niet alle operaties over een kam geschoren kunnen worden, wat zal blijken uit onderstaande tekst.

Als zwaarste, maar misschien ook meest leerzame is het uren opbouwen in kleine toestellen. Dit wordt voornamelijk gedaan in de Verenigde Staten, waar veel post, pakketjes en dergelijke als express vervoerd wordt. Hierdoor zijn er vaak banen beschikbaar op de toestellen waar in een passagiers configuratie rond de 10 tot 20 stoelen passen. Dit is voornamelijk nachtwerk, en de meesten die dit enige tijd gedaan hebben, gebruiken hun opgedane levens- en urenervaring om ergens anders -misschien in Europa- een comfortabeler en beter betaalde baan te vinden.

Binnen Europa wordt natuurlijk ook vracht vervoerd, o.a. door operators zoals WDL, Farnair, TNT Airways, European_Air_Transport.
Operators als WDL en Farnair hebben onder andere toestellen van het type ATR42 en Fokker 27, die een maximaal startgewicht van rond de 20.000kg hebben. Deze jobs zijn de equivalenten van het vrachtvliegen in Amerika. Hard werk, vliegtuigen die misschien niet altijd technisch in uitmuntende staat zijn en lage salarissen maken dit tot minder geliefde jobs, die vaak alleen aangenomen worden om een voet tussen de deur te krijgen in de Europese luchtvaart.
Vaak geldt: Hoe groter de maatschappij, hoe beter de werkomstandigheden, dus zijn er ook mensen die als alternatief voor een carriere in de passage hebben gekozen om te werken voor grotere bedrijven zoals TNT of EAT. Grotere toestellen, betere carrieremogelijkheden bij het zoeken naar een alternatieve baan, betere salariëring zijn vaak drijfveren om hier te solliciteren. Nadeel is dat hier ook voornamelijk 's nachts wordt gevlogen.

Als echt alternatief voor gerenommeerde passage maatschappijen zijn de doorgaans goed betaalde Long Range bedrijven die Intercontinentaal opereren. Meestal is echter een minimum aantal vlieguren van rond de 2000 tot 3000 op medium to heavy jets de norm voordat een eventuele sollicitatiebrief geaccepteerd wordt.
Wereldwijde spelers met aparte vrachtbedrijven onder hun naam zijn maatschappijen zoals Singapore Airlines (Boeing 747), Dragonair (Boeing 747), Cathay Pacific (Boeing 747) Lufthansa (MD-11), China Airlines (Boeing 747) en Martinair (Boeing 747 en MD-11).

Maatschappijen die gespecialiseerd zijn in het vervoeren van vracht zijn onder andere Fedex, UPS, Jade (Boeing 747), Cargolux (Boeing 747), Air Atlanta (Boeing 747), Atlas Air (Boeing 747), MK (Boeing 747) en Global Supply Systems (voor British Airways - Boeing 747).

Bij Cathay Pacific, Lufthansa en Martinair is er de mogelijkheid te bieden op plaatsen binnen de passage- en vrachttak en zo enkele jaren iets "anders" te doen.

Bedrijven zoals KLM, Air France hebben wel vrachttoestellen, maar die worden gevlogen door de vliegers die doorgaans met passagiers vliegen.

Het leven als Long Range vrachtvlieger is iets waar je van houdt of niet tegen kan, want wat voor de ene vlieger een voordeel is voor de andere een nadeel.
Voorbeelden zijn:
- Het op de achtergrond werken, van vrachtterminal naar vrachtterminal in plaats van het paraderen door een met passagiers gevulde luchthaven,
- Ontbreken van cabinepersoneel en ander leven aan boord; vaak zal je slechts met z'n tweeën of drieën in een vliegtuig van net geen 400.000 kg zitten,
- Bij de "dedicated" operators is er meestal maar 1 vliegtuigtype in gebruik, wat sommigen als oninteressant ervaren.

Overigens wordt vaak gezegd dat vrachtvliegen voornamelijk nachtwerk is, maar omdat bij de Long Range operators het doel is de toestellen per 24 uur zo lang mogelijk in de lucht te houden, zal je toch bijna evenveel in het daglicht werken.

Vrachtvliegen kan ook een keuze zijn, en FED-EX en UPS betalen goed. In de jaren voor 9-11 was dat anders, maar de hele luchtvaart veranderd iedere dag, behalve het vrachtvliegen, dat is zo constant en groeit iedere dag behalve nu met de economische crisis.

Instructeur
Je papieren als instructeur halen biedt mogelijkheden om ervaring op te doen als je later werk wilt vinden. Instructie geven als beroep op zich is natuurlijk ook een goede mogelijkheid en een dankbaar vak. De functie biedt zekerheid als je in vaste dienst bent, een geregeld leven en veel omgang met andere mensen (leerlingen).
Om instructeur te worden moet je eerst een CPL hebben, waarna je op kunt gaan voor de aantekening/rating ”FI” flight instructor. Hiervoor is een apart praktisch examen dat is onderverdeeld in twee segmenten: het geven van briefings op de grond en praktisch vliegonderricht in de lucht.

Vanzelfsprekend is het belangrijk om als instructeur op een begrijpelijk manier vliegonderricht te geven, waarbij goede contactuele eigenschappen onmisbaar zijn. Liefde voor het vak, serieus bezig zijn en het geven van goede briefings en debriefings zorgen ervoor dat je goede vliegers aflevert.

Voor iedere vlieger is de basisopleiding - zeg maar tot het privé-brevet - zeer belangrijk, aangezien je wat je in die periode leert, niet meer vergeet. Dat betekent dat ook slechte aangeleerde technieken of eigenschappen erin gebakken zitten, wat nadelig kan zijn bij de vervolgopleiding. Het is daarom belangrijk dat de instructeur zijn verantwoordelijkheden kent en niet alleen beroepsvliegers, maar ook aspirant-privé-vliegers zo goed mogelijk opleidt.

Ook als ”uren maker” is het geven van vliegonderricht gebruikelijk, vooral in Amerika, na de opleiding

Werkdag piloot


Werkdag van een piloot
In het algemeen
Voor de vlucht moet je tijdig melden, voor een Europese vlucht een uur van tevoren, anders anderhalf uur. Als je niet op tijd bent wordt er een reserve-vlieger opgeroepen. Dan teken je een boek, met daarin de aanmeldingstijd. Dit in verband met de totale vliegwerktijd die je mag maken.
Vervolgens krijg je bij de afdeling Operations alle voor de vlucht van belang zijnde gegevens, zoals het aantal passagiers en/of vracht, de route naar de bestemming en de uitwijkhavens, de bijzonderheden op deze route (zoals het beschikbaar zijn van navigatiebakens), openingstijden van de vliegvelden, beperkingen van vliegvelden, meteorologische gegevens tijdens de vlucht en de verwachting op de bestemming en uitwijkhavens, conditie van de landingsbanen (sneeuw, regen), de belading van het vliegtuig en hoeveel brandstof je mee wil nemen (afhankelijk van de prijzen van de brandstof op de bestemming wordt soms extra meegenomen voor de terugweg).
Daarna doe je nog een pre-flight inspectie aan de buitenzijde van het vliegtuig.

Vervolgens worden in de cockpit alle checklists afgewerkt en als iedereen aan boord is en alle vliegveiligheidinformatie aan de passagiers is verstrekt, wordt aan de verkeersleiding toestemming gevraagd om te mogen vertrekken. Je ontvangt dan een Klaring voor de in gebruik zijnde startbaan, inclusief taxiroute. De motoren worden gestart en je kunt op weg gaan naar de bestemming.

Na de vlucht wordt het vliegtuig eerst naar de betreffende pier (gate) getaxied, waar de passagiers uit kunnen stappen. Je werkt dan samen met je captain of Co-piloot een eindcontrolelijst af en je draagt het vliegtuig over aan de technische dienst. Je gaat daarna de cabinebemanning naar het Luchthavengebouw. Je meldt je af, levert de papieren in en meldt eventuele bijzonderheden.

Vervolgens ga naar huis, naar de Crewroom om na te praten of naar het hotel. Dat kan binnen een half uur na de vlucht.

Werktijden
Je werktijden variëren per maatschappij.
Voorbeeld 1
- 5 dagen werken
- 2 dagen vrij
- werktijden variëren tussen 5 uur 's ochtends en 23.00 uur 's avonds
- wanneer je aantal nightstops hebt krijg je een extra vrije dag
- Totaal 80 vlieguur in 5 weken
Voorbeeld 2
- 5 dagen werken (late dienst, 2 of 4 vluchten)
- 4 dagen vrij
- 5 dagen werken (vroege dienst, 2 of 4 vluchten)
- 3 dagen vrij
- Aanmelden nooit eerder dan 0500. Afmelden nooit later dan 2230.
- Vlieguren per maand: variërend tussen de 50 en 90.
Praktijkvoorbeelden
Piloot in afrika
Vanochtend vroeg uit mijn bed (05:00 uur), gevolgd door een koude douche (nog problemen met m'n boiler). Mag al blij zijn dat ik weer stromend water heb hier in Afrika. 05:30 de auto instappen, maar eerst even genieten van de schitterende zonsopkomst die net boven de groene bergen uitkomt. Wat is het leven toch goed!
Rond 06:00 uur aankomen op DGAA (Kotoka International Airport Accra). Eerst langs het meteo bureau voor het laatste weerbericht (Radarbeelden). Dan naar de vertrekhal om alle papieren bij elkaar te verzamelen. Ik krijg dan een Briefing van OPS, status van de kist, hoeveel passagiers en fuel erin is gegoten, weight & balance doorkijken en ondertekenen en even later komt de gezagvoerder binnengewandeld en ik geef hem dezelfde briefing plus het weer voor die dag.

Om 06:30 naar de kist toe lopen, fuel nog een keertje checken, walk around doen, preflight setup in de cockpit; in principe alles klaar zetten om de eerste motor te starten. Aangezien de Saab geen APU heeft moeten we een motor laten draaien voor koele lucht en voldoende stroom. De gezagvoerder komt dan na zijn koppie koffie naar de kist toe en we zijn klaar om de rechter motor te starten.

06:50 komt de bus bij de kist en hopelijk stappen er rond de 30 mensen in onze vliegmasjien! (Er kunnen er 34 in, dus das een goede bezettingsgraad). Natuurlijk m'n W&B aanpassen omdat het passagiersaantal nooit klopt na telling van de stewardess...
Nadat de eerste motor is gestart vraag ik alvast onze IFR clearence aan, morgenochtendvroeg een vlucht naar Kumasi, net een uurtje vliegen. De departure clearance is altijd hetzelfde, dus dat is makkelijk: Citylink 603, cleared Accra-Kumasi, W1, FL120, standard departure left turn out at the coastline. Squawk 57. Na het laatste weer gekregen te hebben van de toren en de deuren gesloten, wordt het tijd voor de linkermotor. After start checks, taxi checks, take off checks to the line, below the line en om 07:00 uur take off! V1, rotate en met 1000 fpm lekker uitklimmen. Vanochtend denk ik: lekker op de hand naar boven brengen en dan op 12.000 voet de A/P aanklikken voor een smooth ride tussen de Wolken!

Na ongeveer een uurtje cruisen op flight level 120 zijn we dan aangekomen op Kumasi. Waarschijnlijk is het slecht weer morgen en wordt het een DME approach beginnend met een DME arc, zal je zien dat ik die ook helemaal mag doen aangezien radar vectoren hierzo zeldzaam zijn! Hopelijk toch visueel binnen brengen wat altijd een uiTDaging is hierzo. Heerlijk tussen de bergen binnen komen met 200 knopen is een genot!

Na de landing binnen taxien op een motor en de passagiers droppen. Alles weer klaarmaken voor de terugweg en om 09:30 ongeveer weer aankomen in Accra (wel met vectors en een ILS)! Papierwerk doen, fuel erin dumpen, nogmaals een walk around en dan zorgen dat we om 10:30 de lucht in zijn voor de Tamale route. 12:00 in Tamale. 14:00 weer terug in Accra. Lunchen en om 16:00 uur tijd voor de middag vlucht: Accra, Sunyani, Kumasi, Accra. Rond 18:30 wederom terug in Accra. Natuurlijk het papierwerk doen, kist afsluiten en alvast tanken voor zondagmorgen omdat de peutboeren dan een ochtendje langer blijven liggen... Daarna lekker wat gaan eten in het restaurant naast de toren. En aangezien ik zondag niet hoef te werken, een biertje met zonsondergang! Liefst aan het strand! Proost!

P.S. Mijn rooster: 5 dagen op 2 af, 6 op 1 af, 4 op 3 af. Lekker wisselend en zoals alles in Afrika; onvoorspelbaar!

Voorbeeld 2
Piloot in spanje

Ik vlieg zelf niet vanaf Amsterdam, kom er ook haast nooit als Spanair piloot maar ik zal hieronder vertellen wat er allemaal bij komt kijken.

Morgen heb ik een vlucht van Barcelona naar Kopenhagen. 03:10 schema vertrektijd is 17:25Z. Dit betekent dus dat ik al een uur voordat ik moet vliegen op het vliegveld moet zijn, om de vlucht samen met de co voor te bereiden. Ik moet me dan melden bij Operations, daar word mijn naam en tijd van binnenkomst geregistreerd en krijg ik de papieren overhandigd voor de vlucht. De voorbereiding bestaan uit een aantal punten:

- Routebriefing, hoe wordt er gevlogen en op welke hoogte
- Weer onderweg
- Berekening brandstof heen en terugreis.
- hoeveel pax gaat er mee en terug

Vaak word dan ook afgesproken wie heen Pilot Flying (PF) is en terug. Als de briefing is gedaan gaan we de cabinebemanning halen als die klaar zijn met hun briefing. Daarna gaan we gezamenlijk naar het vliegtuig toe en dan begint het feest. De cabinebemanning begint met hun werkzaamheden en de co en ik duiken de cockpit in.
Vaak plegen we nog even overleg met de Technische Dienst (TD) of de kist in orde is en of we nog bijzonderheden kunnen verwachten.

Daarna is het een kwestie van route invoeren in de FMC, checklisten afwerken, Loadsheets maken en de departure briefing doen. Departure briefing is niet anders dan bespreken welke baan in gebruik is voor het starten, wat te doen als je de start afbreekt voor V1 en hoe de route is die je moet vliegen als je na VR terug wilt naar het vliegveld.
Ook word de SID besproken, Standard Instrument Departure welke niets anders is dan een vaste vertrekroute die een vliegtuig vliegt bij het verlaten van het vliegveld. Als dit alles gedaan is start up clearance vragen en gaan met de banaan.

En route worden de Notams voor het aankomende vliegveld uitgepluist of er nog bijzonderheden zijn. 40 miles voor de top of decent doen we de descent briefing waarin we de baan in gebruik bespreken, welke STAR (Standard Terminal Arrival Route) we gaan nemen en wat te doen bij een go around en uitwijkhaven mochten we daar gebruik van moeten maken.
Daarna is het diverse checklisten en de kist op de betonbaan zetten. Nadat we zijn aangekomen gaat de piloot die de kist terugvliegt een rondje lopen om de kist om te kijken of er geen beschadigingen zijn en de PNF (pilot non flying) zal de route in de computer zetten.

Daarna begint het riedeltje weer van voor af aan, route controleren start up clearence aanvragen en taxien naar de startbaan en dan de departure briefing etc.

Bij aankomst aan de gate is het systemen uitzetten, papieren invullen TD briefen over de vlucht of er nog bijzonderheden waren etc. Daarna eigen Logboek bijwerken, papieren inleveren (tankbonnen, loadsheet, journaalposten) daarna even afmelden bij operations en dan weer naar huis.
Voorbeeld 3
Piloot in de UK

Vandaag is voor mij om 5 uur lokale tijd begonnen. Onder de douche doorgelopen, apenpak dat al klaar hing aangetrokken. Banaan (past wel bij dat apen pak) en een peer als ontbijt. 5:20 in de auto, samen met mijn vriendin naar de luchthaven gereden. Haar afgezet bij de terminal waar ze werkt. Auto geparkeerd, 5 minuten naar de crewroom gelopen. Captain kwam ook net binnenlopen. Bedrijfs laptop aangesloten. Papierwerk geprint en gelezen. Beladingsplan gechecked, standnummer gecontroleerd. Brandstof bepaald en doorgebeld. 6:20 onderweg naar de kist. Door security, bij kist aangekomen en de walkaround gedaan.

Ik kom de cockpit binnen, captain heeft de company aan de telefoon. Hij wordt van de vlucht afgehaald en gaat naar Funchal, omdat er verstoringen zijn in het longhaul programma door de hurricane op Jamaica. Toen stond ik er ineens alleen voor. Kist opgezet, paar minor defects er blijken twee honden en een papegaai in het vrachtruim te zitten. Verwarming maar aangezet. Situatie aan de cabin crew en handling officer uitgelegd. Passagiers laten boarden. Loadsheet kwam op tijd. Take off performance berekent al het papierwerk op orde gemaakt, instrumenten van de captain klaargezet.

Contact gezocht met crew control. Nieuwe captain is onderweg, operations gebeld om het plan te vertragen. Op vertrektijd de 325 passagiers te woord gestaan, met uitleg en een schatting van de nieuwe vertrektijd. Expres een beetje pessimistisch. 15 minuten later komt de captain aan. Gebriefed en een kop koffie geregeld. Intussen hebben we de groundcrew naar een ander toestel moeten laten gaan.

Nadat de captain gelukkig was, de laatste checklisten afgewerkt. Groundcrew is inmiddels terug. Motoren start, getaxied. Nummer 5 bij het holdingpoint. Uiteindelijk 40 minuten na STD Takeoff gegaan. Departure precies volgens de briefing verlopen.

Over Nederland, Duitsland, Oostenrijk, Slovenië, Kroatië, Servië, Griekenland gekruist. Intussen periodiek de systemen gecontroleerd, het en route weer in de gaten gehouden en de hoogte van het terrein onder ons bekeken. Een uur voor de landing een uitgebreide briefing gedaan. Dalaman, een lastige luchthaven. Het terrein naar het noorden is erg hoog en als je dan op de zuidelijke baan moet landen is het soms lastig. Weer voor aankomst is CAVOK (zicht en wolken goed). Daling ingezet op een mijl of 30 grondzicht, Non precision approach ingezet, vanaf 15 mile automaat uit, door de vallei gevlogen om op ongeveer 5 mile op te lijn voor de baan. Goede landing, uitgerold en geparkeerd.

Voor de tweede keer een walkaround gedaan. Captain brieft me, performance voor de terugweg gedaan. Nog even naar het terrein gekeken, de bergen van Turkije zijn namelijk vrij hoog. Terug via Turkije, Griekenland, Bulgarije, Servië, over de grens met Hongarije en Oostenrijk. Duitsland, Nederland (nog even gezwaaid naar mijn ouders en opgeschept over de Nederlandse waterwerken). Daling ingezet boven de Noordzee. Captains landing op de noordoostlijke baan in Manchester. Teruggetaxied, kist uitgezet papierwerk afgerond. Nog even naar de crewroom, vervolgens om 18:00 uur thuis.

Woensdag naar Egypte...
Voorbeeld 4
Piloot in Nederland
Een dagje 767 vliegen vanuit Nederland.

Dinsdagochtend om 11.00 uur aanmelden op AMS voor een vlucht naar Holguin en dan door naar Cancun. In de crewroom even kennis maken met de captain en de andere FO, we vliegen Heavy crew namelijk. Het weer, notams, NAT tracks en onze vliegplannen uitdrukken. Plotting charts en andere papieren worden ook bijelkaar gezocht. Iedereen bekijkt alle papieren en dan wordt er een beslissing genomen over de hoeveelheid brandstof. We bellen met de afhandelaar om de cargo te conformeren en dan wordt er gelijk brandstof besteld. Nu nog even kijken wie
wat wil gaan vliegen.. en off we go. Nog even langs de cabine om ook die even hallo te zeggen en te vertellen hoe lang we vliegen, waar we staan en wat het weer is/wordt.

Nu begint de lange ochtend wandeling naar de andere kant van Schiphol. We gaan door alle security en komen goed 1 uur voor vertrek bij de kist aan (we zijn vroeg vandaag). TD heeft alle checks gedaan en verteld ons hoe de staat van de kist is. Er zijn weinig belangrijke klachten dus dat valt weer mee.

De andere FO zal naar Holguin vliegen en doet dus de voorbereidingen in de cockpit. Ik doe de voorbereidingen voor de performance berekening en wacht op het loadsheet. Nadat alle passagiers aan boord zijn, cargodeuren dicht en alle papieren getekend zijn gaan we precies op tijd weg van de gate.

We gaan in take-off en vliegen via het zuiden van London richting het grote water. Ongeveer 45 min. voor dat we in NAT Airspace komen halen we onze oceanic clearance op via VHF. Gelukkig geen rerouting gekregen waardoor alles zoals gepland verloopt. Vandaag vliegen we een NAT track en zullen dan aan de andere kant van de oceaan via de kust van Amerika afzakken richting Holguin, Cuba. We maken ook direct maar even een rustschema voor ons drieën. Iedereen kan 2 1/2 uur lekker rusten.

We checken onze navigatie precisie (hebben geen GPS updates, dus is het belangrijk om te kijken of de IRS'sen nauwkeurig zijn) en zijn na een uurtje verwijderd van Shannon ETOPS. Het eerste HF contact wordt gelegd, we doen onze positiereports en SELCAL wordt gechecked. Elke 10 (breedte)graden doen we ons positierapport en bekijken de status van het vliegtuig. We checken de systemen, kijken naar de temperaturen in de holds (erg belangrijk als je dieren, bloemen of eten mee hebt) en plotten onze positie.

Na een paar uur vliegen komen we bij de kust van Amerika en zakken af naar het zuiden. We komen zonder verdere problemen aan in Holguin, waar we passagiers laten uistappen en weer nieuwe mee nemen.

Ik zal het korte stukje vliegen naar Cancun, ong. 1:10 uur vliegen. Helaas werkt een klep van de APU niet goed, waardoor we geen lucht krijgen van de APU. Dat betekent dus geen airconditioning in het toestel op de grond en we hebben een airstarter nodig. Laatste weer is gechecked, performance berekend, passagiers en cargo aan boord dus lets go!
Nadat we met behulp van een airstarter de motoren hebben gestart beginnen we aan onze vlucht naar Cancun. Er zitten redelijk veel sterke buien in de omgeving, waar we al slingerend om heen vliegen. Na een leuke approach en iets meer als een uur vliegen zijn we geland in Cancun. Het is inmiddels woensdag, 02:00 uur Nederlandse tijd. Nu nog alle papieren invullen (boardbook, WRR, enz) logboek bijwerken en op naar het hotel!

Vrijdagavond gaan we weer terug naar Amsterdam waar we zaterdagochtend zullen landen. Maar eerst even genieten van het lekkere weer!

Vliegopleidingen

Vliegscholen
EPST
KLS (klm flight academy)
NLS (Nederlandse luchtvaart school)
Stella
DFA
MVVL
Air France (baangarantie)
Lufthansa flight academy (baangarantie)
OAA
AP&M
Cathay Pacific (baangarantie)
Etihad (baangarantie)
Qantas (baangarantie)
SAA
Je hebt verschillende opleidingen met baangarantie. Hierbij worden je opleidingskosten (gedeeltelijk dan wel volledig) vergoed. Top dus. En je bent zeker van een baan

Kiezen voor een opleiding
[ checklist ]
Hoe werkt de selectieprocedure?

Bij de meeste vliegscholen wordt vantevoren geselecteerd. Hier zijn kosten aan verbonden die voor rekening zijn van de kandidaat. Heb je al een psychologisch onderzoek ondergaan, dan bestaat de mogelijkheid deze ”mee” te nemen naar een andere vliegschool, tenzij die school zijn eigen specifieke onderzoek doet. De selectie- of toelatingsprocedure kan bestaan uit:
- psychologisch onderzoek
- (vlieg-) medische keuring
- grading op simulator

De selectie is niet alleen belangrijk voor de vliegschool maar ook voor de kandi-daat. Je aanleg om te kunnen vliegen zegt tegenwoordig niets over je aanleg om gezagvoerder te worden op een verkeersvliegtuig. Vandaar de nadruk op het psychologisch onderzoek.
Het is ook de verantwoordelijkheid van de luchtvaartschool om geen leerlingen aan te nemen die geen aanleg hebben om verkeersvlieger/gezagvoerder te worden. Het kost de leerling een hoop geld en ellende, als later blijkt dat hij bij geen enkele grote maatschappij door de selectieprocedure komt.
Natuurlijk geldt altijd: waar een wil is, is een weg. Wil je per se, ga er dan voor, maar houd wel de realiteit in gedachten als het inderdaad niet lukt. Probeer je carrièreplan daarop in te stellen en zoek bijvoorbeeld je heil elders in de beroepsvliegerij.
Hoeveel instructeurs zijn er?

Het is natuurlijk niet de bedoeling dat als er een instructeur ziek is, de leerlingen niet kunnen lessen.
Hoe ervaren is de instructeur?

De instructeur is zeer belangrijk voor je opleiding. Een instructeur die goed les geeft kan je eerder klaar stomen voor het examen dan iemand die je de leerstof niet goed bij kan brengen. Ga tijdens een voorlichtingsdag of bezoek aan een vliegschool ook met de instructeur praten en krijg een indruk van zijn ervaring en bedrevenheid. Iemand heeft eens gezegd dat er drie punten van belang zijn voor een goede vlieginstructeur:

- Hij moet weten wat hij doet en niet doet
- Hij moet weten hoe hij het iemand kan leren
- Hij moet het graag willen doen en het gòed willen doen.

Een goede instructeur is bekend met allerlei vliegsituaties en geeft de leerling ruimte om fouten te maken. Ingrijpen bij een potentieel gevaarlijke situatie is logisch, maar te vlug ingrijpen zorgt voor meer uren dan nodig voordat de leerling begrijpt wat hij nou verkeerd doet.
Briefen en debriefen

Vliegen leer je zeker niet alleen in de lucht. Het napraten over de vlucht, de gedane oefeningen, de vorderingen, samen te vatten onder de briefing en debriefing, dit alles draagt bij tot een voor-spoedige opleiding.

Hoeveel tijd besteedt men aan het briefen en debriefen? Het is logisch dat een instructeur ook betaald krijgt voor het lesgeven en briefen op de grond, maar dit moet niet hetzelfde tarief zijn als het vliegen zelf. Is de instructeur in vaste dienst? Dan maakt het hem verder niet uit of hij vliegt of op de grond lesgeeft. Wordt hij betaald per gevlogen uur, dan zal hij misschien de grondlestijd bekorten om vlug de lucht weer in te gaan. Een verre van ideale situatie voor een leerling.
Kennismaken met de luchtvaart

Helemaal ideaal is een instructeur die zijn leerling ook laat kennismaken met andere (beroeps-) vliegers op het veld en hem/haar eens meeneemt met andere vliegtuigen en vluchten. Hoe meer mensen je leert kennen op het vliegveld, des te beter. Immers, het is niet alleen wat je kent, maar ook wìe je kent. Contacten op het veld zijn belangrijk wil je uitgenodigd worden om mee te vliegen (altijd leerzaam) of om - als je je beroepspapieren hebt - werk te krijgen in de vorm van diverse vluchtjes.
Je instructeur is bij voorkeur ook je mentor bij je eerste stappen in de luchtvaartwereld. Hij is degene die al jaren op het veld rondloopt en de bedrijven en mensen kent, hij kan je introduceren. Hoe is zo’n instructeur te herkennen? Door het enthousiasme dat hij uitstraalt en de tijd die hij voor je neemt om over zijn grote liefde, het vliegen, te vertellen.

Bedenk wel dat een prettige persoonlijkheid aan de kant van de leerling wel nodig is bij dit gebeuren. Arrogantie of een ”ik weet het allemaal al”-houding helpt de relatie met je instructeur niet en zorgt ook niet voor uitnodigingen om eens mee te vliegen. Les krijgen op een vliegveld en na een of twee jaar nog niemand kennen behalve je medeleerlingen, je instructeur en het personeel van de vliegschool, is een gemiste kans. Breng er meer tijd door dan strikt noodzakelijk is.
Excursies

Excursies naar diverse luchtvaartbedrijven zouden een pre zijn, hoewel dit niet per se een initiatief van de instructeur hoeft te zijn. De vliegschool zou dit ook kunnen begeleiden. Grafische scholen organiseren bezoeken aan kranten en drukkerijen, leerlingen van hotelscholen nemen een kijkje achter de schermen van restaurants en hotels. Leerlingen bij een vliegschool zouden op bezoek kunnen gaan bij een technisch onderhoudsbedrijf. Immers, daar krijgen ze in hun werk ook mee te maken en dan is het handig te weten hoe men daar te werk gaat. Of bijv. een bezoek aan de Luchtverkeersbeveiliging om te zien hoe men een deel van het Nederlandse luchtverkeer controleert.
Instructeurs en verkeersvliegervaring

Tijdens de opleiding vlieg je vaak met instructeurs uit de lichte luchtvaart. Geen punt gedurende de eerste periode van je opleiding, maar in een latere fase kan dat een gemis zijn. Het is raadzaam te vragen wat voor instructeurs er les geven. Het kan een voordeel zijn als mensen met ervaring in de verkeersvliegerij les geven. Maar aangezien de meeste instructeurs ofwel altijd al als instructeur hebben gewerkt ofwel zelf in afwachting zijn van een baan als verkeersvlieger in de grote luchtvaart, is die kans klein.
Op welk vliegveld wordt gelest?

Is de ”thuisbasis” een gecontroleerd veld, dan is dat handig voor de oefening-en tijdens het instrumentvliegen. Wordt er gevlogen vanaf een ongecontroleerd veld, dan wordt de tijd die men nodig heeft om naar een gecontroleerd veld te vliegen doorgaans gebruikt voor ”airwork”, diverse oefeningen in de lucht.
Dan is er nog een moeilijk punt in Nederland momenteel: vliegbewegingen.
Na onder andere reclamevluchten zitten lesvluchten op de schopstoel. Lesvluchten betekenen namelijk veel circuits vliegen, vaak in de buurt van dorpen en steden. De daarmee gemoeide geluidsoverlast wordt, sla de krant er maar op na, kritisch in de gaten gehouden door omwonenden.
Hoewel verenigingen als de AOPA, de KNVvL, het Platform voor de Luchtvaart en de Vereniging van Nederlandse Luchtvaartondernemingen (VNLO) er alles aan proberen te doen om te voorkomen dat de luchtvaart in Nederland steeds verder in de verdrukking komt, is het belangrijk je op de hoogte te stellen van de plaatselijke situatie. Als leerling is het in jou belang binnen een bepaalde tijd je lesuren te maken. Dus: hoe zit het met de bewegingen voor lesvluchten op het vliegveld waar vanaf instructie wordt gegeven. Heeft men een plan vanaf waar wordt gevlogen als de limiet wordt overschreden? Een limiet kan zo overschreden worden als er nieuw luchtvaartbedrijf op het veld wordt gevestigd, dat ook gaat rondvliegen. Een vliegschool kan aan een dergelijke situatie weinig doen, maar het is wel praktisch om te weten wat de alternatieven zijn.
Wat is het slagingspercentage?

Hoeveel leerlingen neemt de school per cursus aan? Hoeveel leerlingen zitten er in een klas? En wat is het slagings- en afvalpercentage van de school?
Wat zijn de opleidingskosten?

Een vliegschool is geen filantropische maar een commerciële instelling, men probeert er een inkomen mee te verdienen. De directeur, de instructeurs, ze verdienen aan het opleiden van leerlingen. Daarnaast maken ze kosten voor het houden van hun kantoor, leslokalen, vliegtuigen, brandstof, huur, loonkosten, etc. Allemaal heel logisch, maar het is natuurlijk wel zo dat leerlingen voor het (zeer hoge) bedrag wat ze moeten betalen het nodige mogen verwachten, in ieder geval dat ze zo goed mogelijk worden klaargestoomd voor het vliegersvak.

Als je je gaat oriënteren bij de diverse luchtvaartopleidingen zul je merken dat de kosten nogal variëren. Bekijk wat er geboden wordt voor het geld, hoeveel uur, zitten daar ervaringsuren bij op een tweemotorig vliegtuig (en is dat een light of een heavy twin?), simulatoruren, etc. etc.
Hoe compleet is de opleiding

Het is natuurlijk het prettigst bij een opleiding te beginnen die je van begin tot eind klaarstoomt voor je verdere carrière. Moet je na de opleiding nog aparte conversie-trainingen doen voor tweemotorige vliegtuigen of voor de Instrument Rating, dan is dat niet zo fijn, zeker als dat weer meer kosten betekent waar je niet op hebt gerekend.
Kijk goed naar wat de luchtvaartmaatschappij vraagt (dit kan per seizoen variëren) om zo aan de ervarings-eisen te voldoen. Om tot het aantal twee-motorige uren te komen, moet je ook na de opleiding goed investeren. Houd een goede slag om de arm en reken een ruim plan uit, waarbij je zowel de opleiding als de ervaringsuren hebt gefinancierd.
Theorie- en praktijkexamens

Is de opleidingssom inclusief kosten voor theorie- en praktijkexamens? En hoe zit het met eventuele her-examens?
Woning en levensonderhoud

Een flink bedrag kan opgaan aan kosten voor woning en levensonderhoud. Zit dit bij het lesbedrag in of moet je in de buurt een kamer gaan huren en in je eigen levensonderhoud voorzien? Dit kan over een opleidingsperiode oplopen tot een substantieel bedrag. Vandaar dat de duur van de opleiding ook een aspect is om rekening mee te houden. Iedere extra maand is een extra maand huur, eten, drinken, etc.
Boeken, materialen

Boeken, navigatiematerialen, kaarten, etc., zijn die in de opleidingskosten meegenomen of moeten die apart aangeschaft worden? En is dat het minimum aan benodigdheden, of blijkt er tijdens de opleiding ook nog het één en ander handig, maar desalniettemin onmisbaar, te zijn?

Moet je je eigen headset (koptelefoon) kopen of wordt die door de school ter beschikking gesteld?
Reiskosten

Moet je van je woning naar de vliegschool met openbaar vervoer of auto? Dit zit vast niet in de opleidingskosten, maar moet je wel meenemen in je financiële plaatje. En er is altijd nog de fiets, natuurlijk.
Vliegtickets

Als (een deel van) de opleiding is het buitenland is: hoe zit het met de kosten van de vliegtickets? Zijn die meegenomen in de totale opleidingskosten of moeten die apart worden betaald?
Kleding

Bij sommige vliegscholen zijn er kledingvoorschriften in de vorm van wit overhemd, donkerblauwe broek, jasje, stropdas. Kennelijk met de bedoeling je er al zo vlug mogelijk als piloot uit te laten zien. Welke kosten zijn hieraan verbonden en zijn die extra?
Niet inbegrepen

Standaard niet-inbegrepen kosten zijn de kosten voor de selectie, medische keuring en het psychologisch onderzoek.
Landingsgelden

Is het landingsgeld inbegrepen in de opleiding, ook als er naar het buitenland wordt gevlogen? En als je moet uitwijken naar een veld en daar moet overblijven, hoe worden die kosten geregeld?
Hoe wordt de financiering geregeld?

Een aantal opleidingen biedt een regeling voor de kosten van de opleiding in samenwerking met een bank. Er zijn diverse soorten leningen, met meer of minder risico, persoonlijke lening of hypotheek, etc. Omdat het om veel geld gaat is het raadzaam de regelingen zeer goed te bestuderen.

Het kan verstandig zijn een lening af te sluiten voor een opleiding die je van A tot Z opleidt. Laat je alleen een basisopleiding afsluiten en moet je daarna nog bijvoorbeeld een twin-rating halen, dan komen er nieuwe kosten en moet er opnieuw een lening worden afgesloten.

Bij het bepalen van de vliegschool kan ook het type lening waarin bemiddeld wordt van doorslaggevend belang zijn. Een hypotheek op je huis of dat van je ouders, of een persoonlijke lening bijvoorbeeld. Let op: er zijn kosten verbonden aan het afsluiten van een financiering. Bekijk hoe die berekend worden en door wie.
Is er een garantiefonds?

Soms bestaat er een garantiefonds voor het geval de opleiding wordt afge-broken, als de leerling wordt afgekeurd of als er binnen een bepaalde periode na de opleiding nog steeds geen baan is gevonden. Hier kunnen weer uitzon-deringen op zijn in het geval de student hier ”schuld” aan heeft. Lees de kleine lettertjes goed door.
Hoe ben je verzekerd?

Hoe een lesvliegtuig verzekerd is wordt meestal niet goed bekeken. Is het vliegtuig niet volledig verzekerd, kan het betekenen dat je voor een deel van de waarde moet opdraaien als je het vliegtuig stuk maakt (tijdens het vliegen of op de grond). Tijdens de opleiding wordt je geïnstrueerd al de papieren van het vliegtuig te checken op geldigheid, maar de specifieke verzekeringspunten worden niet gelezen of zitten misschien niet eens in de betreffende map. Laat je hierover goed voorlichten, maar lees - wanneer je gaat vliegen - zelf ook de verzekeringspapieren door. Als vlieger ben je altijd zelf verantwoordelijk, nu en in de toekomst als het je beroep is.

Het is ook mogelijk dat aan de leerling extra kosten worden berekend voor eventuele vliegtuigverzekeringen. Als dit het geval is, bestudeer de verzekeringspapieren dan zeer goed.

Dan bestaan er nog andere verzekeringen voor (aspirant-) vliegers. Zo is er een opleidingskostenverzekering en een verzekering tegen verlies van de vlieg-bevoegdheid (”Loss of Licence”), die ook in je latere carrière raadzaam is. De moeite waard om goed naar kijken. Er kunnen altijd vroeg of laat medische problemen ontstaan.
Op welke vliegtuigen en simulators wordt gelest?

Zonder vliegtuigen leer je niet vliegen en goed onderhouden vliegtuigen mag je wel verwachten. Ga je langs een vliegschool, bekijk dan ook hun vloot. Waarom is gekozen voor dat type vliegtuig en simulator? Heeft de vliegschool een tweemotorig vliegtuig in bezit? (straks moet nog een twin-rating worden gehaald?)
Worden de tweemotorige uren gemaakt op ”heavy twins” of jets?

Heavy twin- en jet-uren, dat zien de luchtvaartmaatschappijen graag. Waarbij jet-uren weer interessanter zijn dan turbo-prop.
Hoe is de begeleiding?

Het is prettig een opleiding te volgen aan een school waar je er niet alleen voor staat. Dat betekent begeleiding tijdens de opleiding en ook aan het eind van de opleiding. Wordt je tijdens de opleiding aan je lot overgelaten als het niet zo goed gaat, of krijg je dan extra aandacht?

Dan de begeleiding bij het vinden van een baan. Immers, ook op ”gewone” scholen wordt er aandacht besteed aan sollicitatietraining (rollenspellen) en het zoeken naar een werkgever. Begeleiding op dit vlak is zeer prettig. Er zijn bureaus opgericht die zich specialiseren in het regelen van financiering en loopbaanbegeleiding. Een gat in de markt dat is ontstaan doordat luchtvaart-scholen hier iets laten liggen. Het zou dus interessant zijn een school te vinden waar je goed begeleid wordt gedurende de gehele opleiding, zonder daar (achteraf) extra geld voor te moeten neerleggen.

Een vliegschool kan zich zeker onderscheiden door de leerlingen - die immers een hoop geld hebben betaald voor de opleiding - ook nog enige tijd te begeleiden na afsluiting van de opleiding en te helpen bij het vinden van passend werk. Immers, nu breekt het allermoeilijkste moment in je vliegcarrière aan: het zorgen voor relevante ervaring en betaald werk als vlieger. Er zijn genoeg vliegers met ellendige verhalen over die moeizame periode.

Een school zal tijdens voorlichtingsdagen waarschijnlijk een positief beeld schetsen van de verwachte situatie op de arbeidsmarkt. En dat kan - op dat moment - best een waarheidsgetrouw beeld zijn. Wanneer je van de opleiding af komt kan de situatie echter heel anders zijn. Houd liever rekening met een moeilijke periode tijdens het zoeken naar werk, dan een te positief ”alle-luchtvaartmaatschappijen-zitten-op-mij-te-wachten” droombeeld waarmee je jezelf wellicht een rad voor ogen draait.
Buitenland ja of nee

Soms wordt een deel van de opleiding - meestal het praktijkgedeelte - gehouden in het buitenland, zoals Amerika. De vliegkosten zijn er lager en de weersomstandigheden beter. Kosten voor huisvesting, op en neer vliegen naar Nederland en dergelijke kunnen oplopen. Het Amerika-traject is iets moeilijker geworden omdat de visumtijd korter is geworden dan enige jaren geleden.

Horen ervarings-uren tot het pakket in Amerika, bekijk dan hoe en waar je gaat vliegen. Je kunt uren schrijven als PIC, terwijl je eigenlijk als co-piloot op een single pilot vliegtuig vliegt. Het is niet bezwaarlijk als co-piloot te vliegen en de uren te schrijven, maar dan wel in een multi pilot vliegtuig. Het gaat niet om de vlieg-uren alleen, maar vooral om de kwaliteit ervan.

Dat betekent ervaring in een multi crew omgeving, waarbij het vliegtuig wordt gevlogen door bèide vliegers. De luchtvaartmaatschappijen hebben Boeings, MD-11 en Airbussen vliegen, allen multi pilot vliegtuigen. Die zien graag multi crew/multi pilot ervaring bij sollicitanten.

In Amerika zijn over het algemeen de vliegomstandigheden - wat het weer betreft - beter dan in Europa. Het voordeel hiervan is dat er zowel tijdens de opleiding als erna veel gevlogen kan worden, als bij onstuimig weer in Nederland de vliegtuigen aan de grond staan. Dat betekent echter niet dat er in Amerika geen slecht weer voorkomt, er zijn Nederlandse vliegers die hebben rondgevlogen in een gebied wat bekend staat als ”Tornado alley”, vrij vertaald: ”Windhoos steegje”. Het moge duidelijk zijn wat dat inhoudt voor vliegomstandigheden. Voor een Nederlandse luchtvaartmaatschappij is goed of slecht weer-ervaring ook niet belangrijk. Relevante multi crew ervaring telt, in welke weersomstandigheden dan ook.

Ondanks dat je de vliegschool in Nederland goed hebt bekeken en er hebt rondgevraagd, weet je nog niet de omstandigheden bij de partner-vliegschool in Amerika. Probeer hier wel zoveel mogelijk informatie over te verzamelen, via de Nederlandse vliegschool of via bijvoorbeeld Internet. Op Internet hebben veel Amerikaanse vliegscholen een eigen website met informatie. En wat voor instructeurs krijg je daar?
Stage

Het begrip ”stage” staat bekend als een korte periode waarin een leerling werkt bij een bedrijf of instelling om ervaring in de praktijk op te doen. Dit is onbetaald werk en soms krijgt de stagiaire een bescheiden vergoeding. Zo niet ”stage” in de luchtvaart, waar het bekend staat als een onsympathiek (in plaats van betaald krijgen voor werk, geld meebrengen) systeem, waar vliegers met te weinig ervaring en uren als laatste redmiddel op uit komen.
Voor een ”stage” op een vliegtuig dien je een flink bedrag mee te nemen. Luchtvaartscholen bemiddelen tussen leerling en luchtvaartbedrijven om tot een betaalde ”stage” te komen. Je vliegt dan 50 tot 100 uur op bijv. Piper Chieftain of Beech King Air als co-piloot. Je krijgt hiervoor niet betaald, een daggeld en onkostenvergoeding is het enige. Een dergelijke ”stage” kost, afhankelijk van het gekozen vliegtuigtype en het aantal uren, nog een fiks bedrag en duurt ca. 6 maanden. In die periode moet je bovendien in je levensonderhoud voorzien, eventueel nog je voorgaande opleidingskrediet aflossen en - als je niet meer bij je ouders woont - de huur betalen.
Eigen verantwoordelijkheid

Na het bovenstaande gelezen te hebben, zou je kunnen gaan denken dat de volledige verantwoordelijkheid voor het wel of niet slagen van je opleiding (en latere carrière) bij de vliegschool ligt. Dat is natuurlijk niet zo. Zonder je eigen inzet en motivatie lukt het geen enkele school.
Het scheelt tijd en dus kosten als je goed bij de les blijft tijdens de opleiding. Gooi er niet met de pet naar. Bij luchtmacht en marine wordt volledige inzet verwacht, anders vlieg je uit de opleiding. Bij een particuliere opleiding gebeurt dat minder snel of misschien wel helemaal niet. Je zult dus een flinke dosis zelf-discipline moet opbrengen om de opleiding zo goed en zo vlot mogelijk te volbrengen.
Waar vind ik informatie over vliegopleidingen?

Zie het Airwork Piloten Bulletin Board voor veel informatie van (ex-) leerlingen. Hier kun je ook je eigen vragen stellen. Verder zijn de vliegopleidingen zelf via internet bereikbaar. Schroom niet om hen vragen te stellen.
Voorlichtingsdagen

De luchtvaartscholen houden regelmatig voorlichtings-bijeenkomsten. Het is raadzaam deze te bezoeken en je goed voor te laten lichten. Schuw hierbij geen vragen, want het gaat per slot van rekening om veel geld en een belangrijke opleiding die invloed heeft op je verdere carrière. Denk goed na over de informatie die je krijgt, de voorgestelde opleiding en de kosten.
Het is uiteindelijk de bedoeling dat je afdoende opgeleid bent om te solliciteren bij een luchtvaartmaatschappij. De meeste maatschappijen tonen op hun website de aanname-eisen voor vliegers. Bekijk die en houd die in gedachten als je je gaat oriënteren bij de vliegscholen.

Er is één maar... de eisen van de maatschappijen kunnen nogal eens wijzigen als de luchtvaart-economische situatie verandert. De eisen worden hoger als er veel aanbod (lees: veel sollicitanten) is, en gaan weer omlaag als ze zitten te springen om vliegers. De laatste jaren is er echter een overschot aan vliegers, en sommige maatschappijen profiteren hiervan en laten de kandidaten geld betalen voor de (prijzige) typerating voor het te vliegen vliegtuig (bijv. Boeing 737 of Airbus).

Opleidingen
EPST
1. Basisvliegopleiding
De basisvliegopleiding vindt plaats bij Oxford Aviation Academy (OAA) in de UK of bij Scandinavian Aviation Academy (SAA) in Zweden. De kandidaat heeft een vrije keuze voor een van deze programma's. Beide opleidingen zijn erkend door de JAA. OAA valt onder de verantwoordelijkheid van de Britse CAA en SAA onder die van de CAA van Zweden. Na een opleidingperiode van 15 maanden is de kandidaat-piloot in het bezit van alle vereiste vliegbrevetten (JAR-FCL ATPL(A) brevet). Na afloop van het programma krijgen alle EUROPILOT-studenten een Europees (JAR-FCL) brevet waarmee ze vanuit alle landen van de Europese Gemeenschap (en meer - 36 aangesloten landen) kunnen vliegen. Van daaruit mogen ze over de hele wereld vliegen.
Programma bij OAA - UK Training uren Weeks **
ATPL(A) Theoretical Training (Oxford) 760 Hours 30
PA28 Warrior/Archer VFR Flight Training (Goodyear USA) 110 Hours
19
PA28 Arrow VFR Flight Training (Goodyear USA) 10 Hours*
PA34 Seneca FNPTII Synthetic Flight Training 10 Hrs Goody
30 Hrs Oxf
11
PA34 Seneca IFR Flight Training (Oxford) 20 Hours*
Boeing 737-700 Airline Jet Foundation Course (AJFC) incl. MCC at EPST 50 Hours 4
*includes 2.5 hours for skills test/instrument rating
** The number of weeks is an estimate only !
Advanced Jet Foundation Course Syllabus
AJFC (incl. Multi-Crew Co-operation) B737-NG or A320 FBS at EPST 6 Days G/S
49 hrs SIM







Het verschil met EPST en OAA en SAA is dat de opleiding van EPST wel bij een van de twee scholen wordt uitgevoerd maar de selectie van EPST en de prestatiedruk hoger ligt, en zo de kwaliteit

Kosten per jan 2010: 118, 000

KLS (klm flight academy)
De opleiding start in principe zes keer per jaar. Bijna elke twee maanden start er een nieuwe klas. Een klas bestaat uit maximaal 30 studenten.
Met het oog op de huidige situatie in de luchtvaartbranche is besloten om de intake tijdelijk terug te brengen naar 60 studenten per jaar (was 180!), verdeeld over 4 klassen.
Het eerste gedeelte van je opleiding volg je in Eelde. Dit geeft je een veelzijdige en gedegen theoretische basis. Daarna vertrek je met je klas naar de Verenigde Staten voor de eerste fase van je praktische vliegopleiding...

De opleiding aan de KLM Flight Academy bestaat uit de volgende vier onderdelen:
• Theoretische vliegopleiding
Het eerste gedeelte van de opleiding neemt ongeveer 40 weken in beslag, bestaat uit theorie en wordt gegeven in Eelde. Gedurende ca. 40 weken worden de volgende modules behandeld:
• Air law
• Meteorology
• Principles of flight
• General navigation
• Radio navigation
• Airframe/systems/power plant
• Performance
• Communications VFR
• Communications IFR
• Operational procedures
• Instruments/ Electronics
• Human performance and limitations
• Mass and balance
• Flight planning and monitoring

Bovendien breng je een aantal uren in een simulator door en bestaat de mogelijkheid om daadwerkelijk mee te vliegen met een collegastudent die al in het vliegtraject zit. Ook wordt veel aandacht besteed aan trainingsprogramma's op het gebied van leiderschap, communicatie en samenwerking in de cockpit.
De lessen worden grotendeels in het Nederlands gegeven en deelname is verplicht. Dit gedeelte van de opleiding wordt afgesloten met een examen volgens de Europese JAR/FCL-norm.

• Praktische vliegopleiding fase I (USA)
• Na de theoretische opleiding start je de praktische opleiding met het leren vliegen op een eenmotorig vliegtuig. Voor dit gedeelte van de opleiding breng je ca. 22 weken door in Phoenix, Arizona in de Verenigde Staten van Amerika. Achtereenvolgens doorloop je daar het VFR traject op een Piper Archer, het IFR traject op een FNPT-1 simulator en een Piper Arrow en tenslotte het VFR traject op de Piper Arrow met een afsluitend CPL examen.
• Tijdens deze trainingsperiode woon je met je medestudenten in appartementen in de directe omgeving van het vliegveld. De KLM Flight Academy regelt de reis naar de USA en de huisvesting.
• In Arizona is permanent een van de eigen Flight Instructors van de KLM Flight Academy aanwezig. Deze begeleidt de studenten, bewaakt de kwaliteit en is aanspreekpunt voor operationele zaken.

• Praktische vliegopleiding fase II (Eelde)
Weer terug in Eelde wacht je een nieuwe uitdaging en wel het meermotorig vliegen. Gedurende een periode van ca. 12 weken doorloop je een IFR traject op een FNPT2 simulator gevolgd door de Beechcraft Baron BE 58. Dit is een tweemotorig vliegtuig waarop je uiteindelijk examen moet doen om je bevoegdheid om op meermotorige vliegtuigen te vliegen (ME Class rating) en om onder slecht weer condities met behulp van je instrumenten te opereren (ME Instrument rating)
• De MCC/Bridgecourse (Eelde/Schiphol)
• De MCC/Bridgecourse is het unieke sluitstuk van je vliegopleiding aan de KLM Flight Academy. Dit intensieve eindtraject van de opleiding doe je op een van de verschillende typen full flight simulatoren bij de KLM op Schiphol. Gedurende ca. 6 weken leer je om een groot verkeersvliegtuig te besturen, ook onder de meest lastige (gesimuleerde) omstandigheden. Tijdens deze sessies wordt ook weer veel aandacht besteed aan een optimale samenwerking van de cockpitcrew (Crew Resource Management). Dit laatste gedeelte van de opleiding sluit je af met het KLS examen.
• Zoals de naam al zegt slaat dit eindtraject van de opleiding een brug naar je verdere carrière bij een luchtvaartmaatschappij en beschik je over de vaardigheid en de kennis om met succes een typekwalificatie op elk modern verkeersvliegtuig bij een luchtvaartmaatschappij af te ronden.
Kosten: 117,500 per januari 2010
LET OP: KLS HEEFT GEEN PREFERED SUPLIER STATUS MEER BIJ DE KLM, DUS MEERWAARDE IS FOETSIE. Je tekent een contract dat je niet bij de klm aan de pak komt en krijgt een typerating 737 in plaats van, zonder circuit training dus nog weinig waarde.

NLS (Nationale luchtvaart school)
www.nls.nl
Stella
De dagopleiding van Stella duurt in totaal ongeveer twee jaar. Vanaf het moment dat je begint met de opleiding heb je, naar de regels van de JAR-FCL, drie jaar de tijd om deze af te maken. De opleiding bestaat uit twee gedeelten: een theoriegedeelte en een praktijkgedeelte.
De theorie
De totale duur van het theoriegedeelte is ongeveer acht maanden, vooropgesteld dat je alle examens in één keer haalt. In totaal komen er veertien vakken aan bod. Van radiografie en meteologie tot flight planning. Klik hier voor een totaaloverzicht van alle vakken.

De praktijk
Na de theorieopleiding wordt het praktische deel van de opleiding vanaf Teuge gevlogen. Nu ga je daadwerkelijk leren vliegen, met een instructeur. Alleen of met z’n tweetjes. In een Cessna of in onze simulator, waarin je onder andere leert multi-crew vliegen. Gedurende deze fase ga je ook uitstapjes maken naar onze vestigingen in Groningen en Beek. De praktijkfase fase geeft je vleugels, letterlijk en figuurlijk.

Gedurende het gehele traject begeleidt onze mentor je. Jouw persoonlijke vraagbaak.
Verbroedering
"De theoriefase is hard werken", aldus Maaike Penris. "Om heel eerlijk te zijn staat je sociale leven best even rond het vriespunt. Gelukkig is het wel zo dat je een hechte band ontwikkelt met je klasgenoten: het verbroedert. En ja, de theorie grijpt je en je wilt die zo snel mogelijk afronden. Je wilt toewerken naar dat ene moment: daadwerkelijk gaan vliegen."
Stella is echt een knaken bedrijf. Alle goede scholen schroeven de opleidingsplaatsen terug i.v.m. crisis, alleen Stella voert juist op en jaagt zo 500 studenten per jaar de schuldsanering in.
Kosten: 104, 500 per jan 2010

DFA (Dutch flight academy)
Opzet van de vliegopleiding
Onderwijssysteem
Door de volledige integratie van theorie en praktijk (in dezelfde week vliegen en theorie) kan de opleiding in circa 20 maanden worden voltooid. Tevens wordt hierdoor de kwaliteit van de opleiding optimaal.
Het onderwijssysteem op de DFA is modern opgezet en er wordt gebruik gemaakt van geavanceerde leermiddelen. Er wordt veel aandacht besteed aan studiehouding en leren studeren door middel van werken in kleine groepen en begeleide zelfstudie.
Tijdens de lessen wordt gebruik gemaakt van nieuw ontwikkeld Europees studiemateriaal dat aan alle JAR-FCL eisen voldoet.
Vliegopleiding
De vliegopleiding vindt plaats vanaf het vliegveld Eelde en Leer-Papenburg (Dld). Een groot deel van de vluchten gaat naar vliegvelden buiten Nederland (vnl. Duitsland en Frankrijk).
De DFA beschikt over 4 moderne lesvliegtuigen van het type Socata TB10 Tobago,met verstelbare propeller en een Piper Turbo Arrow IV voor de CPL training. Daarnaast heeft de DFA nog drie Piper Warriors in haar vloot. De vliegtuigen zijn uitgerust en gecertificeerd voor instrumentvliegen en beschikken over een geavanceerd navigatiesysteem (Garmin GNS 430 GPS) en een Sandel SN3308 Electronic Navigation Display (http://www.sandel.com/).
De instrumentvliegopleiding vindt volledig plaats op drie tweemotorige vliegtuigen (Diamond DA-42 Twin Star met Garmin G1000 Integrated Cockpit System) en wordt afgesloten met de examens Instrumentvliegen en klasse bevoegdheid meermotorige vliegtuigen.
Een deel van de opleiding instrumentvliegen vindt plaats op moderne vluchtnabootsers met uitzichtsimulatie (geprojecteerd, 180 graden beeldhoek). Hierdoor is het mogelijk veel aandacht te geven aan het werken in crewverband en het oplossen van allerlei storingen en problemen. Dit is essentieel als voorbereiding op het vliegen als verkeersvlieger bij een luchtvaartmaatschappij.
De Multi Crew Coordination Course (MCC) wordt gehouden op een Boeing B737NG simulator. Deze is in het hoofdgebouw van de DFA operationeel.

Locatie
De school is gevestigd in de directe nabijheid van het vliegveld Eelde, in een ruim en modern pand.
De operationele kant van het vliegen vindt plaats vanuit DFA Operations Office gevestigd aan de airside op vliegveld Eelde.
Staf
De leiding van de school is in handen van beroepsvliegers met een gedegen kennis van en ervaring met onderwijs en luchtvaart- psychologie. De opleiding wordt gegeven door ervaren en enthousiaste instructeurs en docenten.
Opleidingen
Normaliter start er drie keer per jaar een nieuwe klas. De klassen bestaan uit ongeveer 12 studenten per klas. Plaatsing is in volgorde van afronding selectie. De startdatum van de eerst volgende klas vind je onder AGENDA.
Kosten per jan 2010: 112,500

MVVL ( Martinair)
ATPL - Airline Transport Pilot Licence
De ATPL opleiding tot verkeersvlieger resulteert in ondermeer een theoretisch ATPL (Airline Transport Pilot Licence) en een praktische CPL (Commercial Pilot Licence), dat na ervaringsopbouw als verkeersvlieger wordt omgezet in een praktische ATPL. Deze zeer intensieve geïntegreerde dagopleiding duurt ongeveer twee jaar en wordt klassikaal gegeven. De opleiding start in principe 3 keer per jaar.
De ATPL opleiding is in fases ingedeeld. De afronding van elke fase is feitelijk een mijlpaal in het traject, want de verkregen kennis en ervaring in zo'n fase zijn weer nodig voor het daarop volgende deel van de opleiding. Een overzicht van vlieguren, vluchtsimulator- en theorie-uren staat vermeld op bijgaand schema.

De opleiding begint op de basis trainer, een Socata TB10 Tobago, daarna stapt u over op de zwaardere en snellere Socata TB20 Trinidad. Vervolgens wordt de opleiding voortgezet op de tweemotorige Piper PA 44 Seminole. Het vliegen op deze toestellen wordt ondersteund door training op een vluchtsimulator. De opleiding wordt afgerond met de Multi Pilot Crew Coordination Course (MCC) op een daarvoor ingerichte simulator.

De MCC is specifiek gericht op de juiste comunicatie en taakverdeling tussen de gezagvoerder en de co-pilot tijdens normale en niet normale omstandigheden bij een vlucht met een modern verkeersvliegtuig.

De ATPL opleiding bevat een pittige dosis theorie. Met een normale vooropleiding is die theorie niet echt moeilijk, het is wel vrij veel. De theorie wordt in een aaneengesloten periode van zo'n 10 maanden behandeld en geëxamineerd (staatsexamens onder auspiciën van het CBR).
Kosten per jan 2010: 109, 500

Air France (baangarantie)
Opleiding wordt helemaal vergoed en huisvesting ook plus je krijgt een salaris. Salaris gedurende je opleiding is belastingvrij, dus dat is ook een groot pluspunt natuurlijk.

Een van de voorwaarden is ''s'exprimer couramment dans la langue française'', ofwel je moet je vloeiend kunnen uitdrukken in Frans en dat houdt in lezen, schrijven, spreken en luisteren, dus je moet ook kunnen zeggen dat je een blindedarmontsteking hebt voor drie dagen en dat je witte prut uitpoept en of je daar nou benzylchlaritol als medicijn voor nodig hebt of dat het zich wel oplost met valium
Qua diploma-erkenning is het heel moeilijk te beoordelen aangezien ze in Frankrijk geen VMBO / HAVO / VWO hebben, alleen een baccalauréat en aan de hand van je cijfers kun je naar de universiteit, grande école of een classe préparatoire. Het onderwijs is erg gebaseerd op het Amerikaanse onderwijs, want je kunt hier op het lycéé ook meerdere vakken doen, zodat je credit krijgt als je naar een universiteit gaat. In ieder geval is het zo dat AF verlangt dat je minimaal 14 jaar naar school bent geweest vanaf de basisschool. In Frankrijk zijn studenten vaak klaar op hun 16e / 17e en dan zijn ze 12 of 13 jaar naar school gegaan en gaan dan naar een classe préparatoire / grande école of een université. VWO zul je wel minimaal 15 jaar naar school zijn gegaan, dus theoretisch moet het acceptabel zijn. Je moet buitenlandse diploma's opsturen naar AF en zij interpreteren het. Staat ook allemaal op de site www.devenirpiloteairfrance.com

Opleiding is zeer leuk. Voordat je begint met de ATPL theorie ga je met een Crew mee op een willekeurig vliegtuig en weet je wat je te wachten staat. Leuke ervaring is dat en ik heb een keer iemand op sleeptouw gehad en het was zeer leerzaam voor hem. Je wordt ondergebracht aan het EPAG en als je alles gehaald hebt, word je begeleid binnen AF. Je leert over de dingen die gebeuren vooraf de vlucht en daarna ga je nog 3 weken lang mee met een A320 crew en daarna volgt de TR van 8 weken op de A320. Alles wordt voor je betaald tot aan je medical aan toe.

Niet geschoten is altijd mis toch
Kosten: niks, je krijgt zelfs salaris onder de opleiding

Lufthansa flugschule (baangarantie)
Stap 1: De eerste stap is de theorie
ILST Wanneer je start in een training samen met vlucht studenten van andere scholen uit heel Duitsland. De basis van 1 studie 3 Semester vindt alleen plaats aan de Universiteit van Bremen. In deze eerste drie semesters in te vullen door louter technische studies. Voor bijvoorbeeld het verwerven van basiskennis op het gebied van elektrotechniek, materiaalkunde, mechanica, thermodynamica, informatica, natuurkunde en wiskunde.

Stap 2: Nog meer droog oefenen
Het semester 4 tot 6 zijn de specifieke programma voor de gevorderde modules maatregelen / vlucht begeleiding, vliegtuigbouw, regeltechniek / besturings-, vlucht voortstuwing, aërodynamica / vlucht mechanica, vliegtuigen, luchtverkeer, een optionele module, en Human Performance beperkingen.

Stap 3: Phoenix & Bremen stand: Eindelijk
In de 7e en 8 Semester is de praktische opleiding volgens JAR-FCL op de partner-Verkehrsfliegerschule in plaats van in uw geval, de LFT. Gelegen in Goodyear, Arizona slechts 30 minuten rijden van het moederland Phoenix, zetten hun eerste ronden als student piloot in de eenmotorige Beech Bonanza F33. Aangezien hoge temperaturen tot 40 ° C in deze regio zijn niet ongewoon, u vraagt ook veel fysiek. Een deel van deze opleiding wordt aangevuld met een opleiding in de akte vlieginstructie. Pre-flight briefing, vlucht opleiding, debriefing - te vliegen, dat het dagelijks leven in de Airline Training Center Arizona (ATCA) vormen.

Na in Bremen verder met de praktijk, dit keer op de Cessna Citation CJ1 +, een snelle jet met een moderne twee-man cockpit. vervolgens in FNTP en na enkele uren van de vlucht ervaring in de echte vliegtuig - onderweg in Duitsland en Europa. De bacheloropleiding werk tijdens het achtste semester zal worden ontwikkeld in samenwerking met luchtvaartmaatschappijen, met de nadruk op interdisciplinaire onderwerpen.

Stap 4: Laatste zet in de goede richting
De voltooiing van uw opleiding is het type rating. Dit gebeurt op Frankfurt of een andere opleiding locaties. Met de recente opleiding die u optimaal voorbereid voor het vliegtuig B737, A320.
Kosten per jan 2010: 60.000 euro, met baan. De 60 000 euro worden de eerste paar jaar op je salaris ingehouden.

OAA EN SAA

Standaard opleiding. Je kunt beter EPST doen omdat je baankansen hoger liggen.
WWW.EPST.NL
AP&M (Airline pilot and management)
Voor hoogvliegers met beide benen op de grond

Kies je voor de nieuwe opleiding Airline Pilot & Management, dan kies je voor een spannende studie die zekerheid biedt. Je begint met anderhalf jaar studie aan de Hanzehogeschool Groningen (HG) waar je een pittige mix van Technische Bedrijfskunde en Engineering krijgt. Hierna start jouw vliegopleiding aan de KLM Flight Academy. Nadat je na zo'n twee jaar je vliegopleiding hebt afgesloten ga je terug naar de Hanzehogeschool Groningen voor je afstudeeropdracht. En dan heb je je diploma Bachelor of Engineering én je vliegbrevet (ATPL(A) - het Europese brevet voor verkeersvliegers op zak.
In samenwerking met de opleiding van KLM.
Kosten: 117,500 + college geld Technische Bedrijfskunde. Wel krijg je gedurende de hele periode Stufi!
Cathay Pacific (baangarantie)
Het Cathay Cadetscheme:

In het kort opzich wel een mooie kans om te beginnen in de luchtvaart bij een maatschappij, waar je voor de rest van je carriere kan blijven. (of je dat wilt is een ander verhaal )
Je zou natuurlijk een vliegschool in NL ofzo kunnen doen, echter het verschil: Cathay betaald je opleiding en biedt je na succesvol afloop een baan aan. Hierover staat wel wat, je wordt gebonden voor 6 jaar (na afloop van opleiding). Maar je kan het ook anders bekijken, na 6 jaar hebben de meesten in Nederland hun studieschuld nog niet afbetaald.

Opleiding in Adelaide duurt 14 maanden met na afloop een HKCAD CPL ME/IR met je written ATPLs. Bij het succesvol afronden wordt er je een positie als S/O aangeboden.
De 14 maanden in Adelaide kunnen vrij intens en stressvol zijn, maar echt ontzettend geniaal.

De cadets in Cathay hebben hele verschillende achtergronden. Sommigen zijn local-local fresh grads uit Hong Kong, een hoop met roots in Hong Kong maar geboren en getogen in het buitenland, verder nog Cathay captain kids, maar ook expat kids, die in Hong Kong zijn opgegroeid.
Ab-initio moet ook tussen haakjes worden gezet. Een hele hoop van de cadets hadden al flight experience, voordat ze begonnen als cadet. Een hoop met PPL’s, nog redelijk wat met CPL’s, zelfs een handjevol flight instructors...

Hong Kong, een geweldige megastad, where east meets west. Mocht je er genoeg van hebben, kan je natuurlijk bieden voor een basing. Zo zit Morning Glory bijvoorbeeld in Europa en woont niet in Hong Kong.

Helaas zijn er ook wat mindere dingen hier....
Een Ex-Cadet komt op een zogenaamd “Local Employed Pilot”-contract. Het verschil tussen een LEP en een “normaal” expat-contract zijn voornamelijk de Housing en Education Allowances. Housing zit op zo’n 60k HKD (6000 ekkies / zesduizend euro!) per maand. Education heb ik geen exacte nummers voor. Basic Salary is precies hetzelfde.

In andere woorden, de Direct Entry S/O, die hetzelfde werk doet als een ex-cadet S/O, krijgt 6000 euro meer dan de ex-cadet S/O.
Aan de ene kant terecht: die DESO heeft wel 2000-3000 uur op een jet meer dan de ex-cadet S/O, heeft jaren moeten ploeteren om op dezelfde positie te komen, terwijl de ex-cadet na een opleiding van 14 maanden daar zit.
Maar een 20-jarige ex-cadet zal voor de komende 45 jaar het zonder die allowances moeten doen. Terwijl de baas de opleiding in 3 jaar heeft terug verdiend....
Je kan stellen dat de ex-cadets hiermee weer de grens verlagen (will fly for food syndrome), maar aan de andere kant heeft deze nooit hoeven betalen voor een opleiding of typerating.

Nu, hoe overleefbaar is het pakket wat wordt aangeboden aan een LEP?

Een 20-jarige S/O kan zeker goed overleven op de local terms, je woont niet in een dure buurt in een flat van 1+ miljoen euro (wat een DESO zich wel kan veroorloven). Maar het betaalt de rekeningen en wat biertjes, zelfs een (1) vriendin kan er nog bij (hoewel je dan maar niet te vaak moet daten :’) )

Een 20-jarige S/O op local terms houdt netto meer over dan z’n mattie bij de KLM. Inkomsten belasting is 15% in HKG... daarbovenop komt nog de studieschuld van een KLS-er.

Helaas is het wonen in Hong Kong vrij prijzig. Of in andere woorden: het wonen in Hong Kong op buitenlandse standaarden is vrij prijzig. Een flat van 45m^2 in een redelijke buurt kost je al gauw 900-1000 euro. Rijtjeshuis met voor/achtertuin in een mooie buurt? Hihi 10.000+ (tien duizend) euro per maand.... Uitgaan is ook duur in Hong Kong. Wat dingetjes om rekening mee te houden. Maar je kan het zo goedkoop of duur maken als je wilt. Je kan een biertje van 15euro drinken, maar ook een whisky 3 euro... Diner van 1000 euro pp. Maar 5euro pp. Gaat ook prima.

Maargoed, ook de 20-jarige S/O zal ouder worden, kids krijgen en dat soort ongein. Dan ga je je zuur betalen aan education. International schools zijn duuuuuuuur en local schools... liever niet....
Na een x aantal jaren zal je wel je spooren verdient hebben, maar je krijgt niks-noppes-nada aan allowances...
De “denigrerende jaartjes” waar Morning Glory het over heeft, zullen ook niet in je vroege S/O jaartjes zijn denk ik, meer als je kids hebt een je 3e scheiding aanvraagd, hoewel het zonder de scheidingen, maar wel met kids ook aardig “denigrerend” kunnen zijn denk ik ook. Wellicht is een basing dan een goeie oplossing ?

En Cathay Pacific als werkgever? Dat is erg persoonlijk, sommige houden het uit, anderen niet. Genaaid word je, sowieso Om de donkere kant van de munt te zien, tjek maar de Fragrant Harbour fora uit op PPRUNE... aan de andere kant, als het zo slecht was, waren de klagers wel vertrokken...

Maargoed samenvatting voor de luie mensen:

Je fokking opleiding wordt betaald en je krijgt een baan aangeboden!!!
Financieel laat je achter je !?!?! Een schuld van anderhalf ton (150.000) euro, DAT is pas een financiële achterlating!

Etihad (baangarantie)

BESCHRIJVING:

Als u ooit gedroomd van een piloot worden, dan kan dit uw kans om te trainen voor een prestigieuze loopbaan met Etihad Airways.

Onze nieuwe cadet piloot opleiding gevestigd in de VAE wordt een full-time, 18-maanden durende cursus. Succesvolle afgestudeerden kunnen zich verheugen op een mooie carrière met Etihad Airways.

Wij nodigen aanvragen voor dit programma en zal beginnen de beoordeling van kandidaten in heel 2008.

Opleiding:

Vliegen en theoretische kennis opleiding moet worden naar de standaard nodig om met succes Abu Dhabi generaal Civil Aviation Authority (GCAA) erkende examens voor het verkrijgen van een bevroren luchtvaartmaatschappij Transport Pilot License (ATPL). De cadet piloot vlucht getest om het niveau van de CPL (VAE GCAA goedgekeurd commerciële pilot license (vliegtuig)) en IR (VAE GCAA goedgekeurd instrument rating (vliegtuig)) vaardigheden te testen. Op het passeren met succes alle relevante onderzoeken en aan alle geldende eisen van de GCAA zal cadet piloten worden toegekend licenties CPL met IR voorrecht en bevroren ATPL.

De licentie cadet piloot zal worden opgewaardeerd tot een ATPL pas nadat aan alle eisen van de GCAA inclusief maar niet beperkt tot het bereiken van minimale vlieguren die op het tijdstip van uitgifte van de ATPL en mits hij / zij bereiken van de leeftijd van 21 en voorbij de IR vaardigheden te testen. Deze rechten zijn onderhevig aan verandering door de GCAA als nodig is.

Minimale Service Periode

Cadet piloten zijn vereist om de onderneming dienen als piloot of een andere positie bepaald door het bedrijf naar eigen goeddunken, voor een minimale periode van 60 maanden vanaf de datum van een succesvolle afronding van de opleiding en het ontvangen van bevroren ATPL.

Medisch onderzoek

Cadet pilots zal moeten voeren en laat de onderneming de standaard medische en tandheelkundige onderzoeken vóór hun toetreding. Cadet piloten zullen ook worden verplicht om en laat de VAE regering standaard medische onderzoek en de GCAA medisch onderzoek. De details worden tijdens een briefing voorafgaand aan toetreding tot het programma.

Sponsoring en Garanties

De onderneming zal de opdrachtgever cadetten deelname aan het programma door voor de kosten die niet meer dan een maximumbedrag van 500.000 AED (de "sponsoring kosten").

De vennootschap heeft het recht om te herstellen van de cadet op de vraag van de sponsoring de kosten op een pro rata basis (dwz in verhouding tot de sponsoring gemaakte kosten door de onderneming te sponsoren deelname aan het programma). Indien, voorafgaand aan de succesvolle afronding van het programma de Cadet:

-niet aan alle verplichtingen van de werkgelegenheid en opleiding aanwezigheid eisen;
-is uitgezet welke reden of verboden uit de voortgezette opleiding en / of niet aan de opleiding te voltooien binnen de gestelde termijn;
-nalaat bevredigend te passeren een definitief GCAA onderzoek gegeven door de aanbieder van opleidingen per GCAA de regelgeving en als gevolg de deelname aan het programma wordt stopgezet;
-niet aan het bereiken van de minimale eis van de opleiding; onbevredigende vorderingen te maken met een aspect van de opleiding of niet aan de nodige geschiktheid voor de opleiding display; of stopzet, opschort of beëindigt opleiding op elk moment vóór de voltooiing van het programma.

De vennootschap heeft het recht om de sponsoring de kosten terug te vorderen in de volledige (en onderworpen aan een recht van verrekening zoals vermeld in de overeenkomst toetreden) als na voltooiing van het programma, de cadet niet voldoet aan een van de genoemde verplichtingen in het contract mee .

Deelname aan de cadet pilot-programma is onderworpen aan (a) het vermogen om alle vereiste veiligheidsmachtiging en medische goedkeuringen van de GCAA of andere relevante autoriteiten te verkrijgen als fro nodig kunnen zijn


Kwalificaties:

Etihad is een gelijke kansen werkgever en moedigt zowel mannelijke en vrouwelijke asielzoekers toe te passen. Kandidaten moeten:

• Tussen 18-26 jaar oud
• Niet het bezit ofwel een CPL of ATPL
• medisch geschikt zijn om te vliegen
• Geaccrediteerde middelbare school diploma of hoger met bewezen pass rangen in Natuurkunde, Wiskunde en Engels

Qantas (baangarantie)
http://careers.qantas.com.au/Careers/Pilots/Cadet-Program/Cadet-Program-Home.aspx



Selectie procedures




EPST
Fase 1

Compass (Computerized Pilot Aptitude and Screening System)
Deze fase bestaat uit een COMPASS (vliegaanleg) test, een psychometrische test (10 Factor Pilot test - 10-F-P) alsmede een technisch inzicht test. Het is een individuele test op afspraak, zie het als een soort pre-selectie. Je gaat niet met een hele groep tegelijk, het is geen officiele selectiedag.
Citaat van de EPST website: "Wij vestigen de nadruk op het feit dat dit systeem geen vervanging is van een complete selectie procedure, maar een kost-effectieve test om de basis aanleg voor het beroep van Piloot te bepalen, waardoor men gemotiveerd aan een verdere selectie zou kunnen deelnemen dan wel onnodige kosten daarvoor kan besparen."

De eerste test is een hand-oog-voet coordinatie test, je moet dan met een stuurknuppeltje de naald van een wijzer op een streepje houden en tegelijkertijd met voetpedalen een balletje ook op een streepje houden.

De tweede test moet je met datzelfde knuppeltje slalommen over een kronkelweggetje, tussen driehoekjes door, wel lastig, omdat die knuppel niet gelijkmatig stuurt.

Bij de derde test moet je steeds 2 (of meer) getallen onthouden van verschillende metertjes, deze getallen zijn vrij lang en snel weer verdwenen, blijkbaar kijken ze hierbij naar je kortetermijn geheugen.

In de 4de test moet je hoofdrekenen, niet echt moeilijk, maar soms wel instinkers, je krijgt er ook een kladpapiertje bij, dus als het echt te moeilijk wordt moet je dat gewoon gebruiken. De staartdelingen zijn moeilijk.
Oefen met de hoofdrekentestjes die op de site van EPST staan. Ze zijn eenvoudig maar gaat het vooral om de snelheid van oplossen. Je krijgt veel meer (en moeilijker) en hebt er een bepaalde tijd voor staan.
Ook belangrijk om te weten is dat alle antwoorden in het rekengedeelte gehele getallen zijn. De rekenvragen zijn open vragen.

Bij de 5de test krijg je een aantal instrumenten, een kompas, een kunstmatige horizon en een variometer, je moet dan zeggen welk vliegtuigje (van de 4) er bij die instrumenten hoort.

De laatste test is een taskmanager, je moet dan gegevens in een autopilot invoeren en tegelijkertijd op een aantal lampjes letten en daar op reageren.

Verder krijg je nog een technisch inzicht test waarbij gekeken wordt hoe goed je natuurkundige kennis is. Van de 15 vragen moet je er 10 goed hebben. De volgende onderwerpen komen aan bod:
- Momentenwet
- Luchtdruk
- Buigzaamheid materialen
- Werking van een 4-takt motor
- Lift op een vleugel
- Luchtballon
- Wet van Ohm
- Hydraulica
- Draairichting tandwielen
- Draaisnelheid tandwielen
- Magnetisme
- Krachten
- Eigenschappen vliegtuig in kruisvlucht
- Relatie hoogte, temperatuur, luchtdruk
- Richting van een wegschietende steen uit een autoband

Afhankelijk van hoe belangrijk je het vind en/of hoeveel vertrouwen je er in hebt kan je voor fase 1 de volgende voorbereidingen treffen:
- zorg sowieso dat je goed uitgerust (en dus geconcentreerd) bent;
- oefen hoofdrekenen en staartdeling, het boek 'Zestig hoofdrekentrucs' (zie de bibliotheek) kan erg van pas komen, maar houd er rekening mee dat toepassing onder tijdsdruk in de praktijk vies kan tegenvallen;
- misschien wat oefenen met een joystick met de programma's op de site van Tjeerd Schouten.
- Om je natuurkundige kennis bij te schroeven, kan je het boek "HAVO Natuurkunde - SAMENGEVAT - Schematisch overzicht van de examenstof (2e fase) - (ISBN 90-43-3014-X90-06-07054-8 (vierde druk, eerste oplage))" doornemen.
Met name de onderstaande hoofdstukken van dat boek bevatten de belangrijke voorkennis voor de technische test:
• 1. - Elektriciteit (N1)
• 2. - Elektromagnetisme (N2)
• 3. - Opwekking en transport van elektrische energie (N2)
• 5. - Eigentrillingen en golven (N2)
• 6. - Beweging, kracht, evenwicht en energie (N1)
• 7. - Versnellen, vertragen en cirkelbewegingen (N2)
• 8. - Materie, warmte en energie (N1)
• 11. - Regelsystemen en signaalverwerking (N2)

Daarnaast krijg je ook nog een aantal Engelse testen. De luistertest is erg makkelijk om te volgen, ze vragen dingen zoiets als: Wat is de situatie aanboord? A)B)C), Wat wil de Piloot A) B) C). Naast de luistertest is er ook nog een begrijpend lezen test, waarbij je moet aangeven of de gegeven stelling in de tekst beantwoord wordt: ja ,nee, niet gegeven.
Als laatste van de Engelse test heb je een kennistest. Dit alles is niet geheel moeilijk.

Als allerlaatst krijg een psychologische test van 225 vragen, ga niet invullen wat je denkt dat zij willen horen. Tijdens fase 2 gebruiken zij namelijk die test om te kijken of het klopt hoe jij je die dag had gedragen en wat de uitslag van die test is geweest.

De Engelse test en de psychologische test tellen NIET mee voor de uitslag van Fase 1.

De test duurt ca. 3 uur. De passing score is 24, het maximum is 42.
De uitslag krijg je direct na de test.

Je hoeft niet in een pak te verschijnen bij fase 1, maar kwaad kan het ook niet.
Fase 2

Gedurende deze fase neem je deel aan groepsactiviteiten, een rekenkundige test enz. Bovendien is er een persoonlijk gesprek met leden van het selectieteam. Deze dag begint 's morgens vroeg en 's middags mag je naar huis waar je moet wachten op een telefoontje of je de volgende dag naar simulator mag. Krijg je geen telefoontje dan ben je afgevallen en krijg je schriftelijk bericht.
1e groepsopdracht

Onbewoond eiland: Jullie zijn neergestort met een vliegtuig en de twee piloten zijn overleden. Jullie hebben nog 12 voorwerpen uit het vliegtuig kunnen redden. Rankschik de voorwerpen op volgorde van belangrijkheid. Het is zo dat er dingen tussen zitten die in eerste oogopslag belangrijk zijn om te overleven en er zitten spullen tussen waarvan je in eerste instantie denkt dat het onzin is, maar waar je toch wat aan kan hebben als je doordenkt.
Hierbij letten ze op je assertiviteit, je oogcontact, je houding en of je duidelijk bent met wat je wil zeggen. Het gaat er vooral om je mening goed te kunnen argumenteren en om goed te kunnen communiceren met je discussiepartners en open staan voor andere meningen.
Iedereen moet tijdens een bepaald deel van de discussie (dat deel is voor iedereen anders) de discussie observeren en achteraf, aan de hand van de observaties, zijn mening geven over de rest van de groep.
2e groepsopdracht

Met een aantal verschillende stukjes hout moet je een brug bouwen. Dit gaat met allerlei "hindernissen". Eerst mag je met z'n allen een kwartier het een beetje "uitproberen". Je mag dan niet meer dan 3 stukken aan elkaar verbinden. Je hebt wel een bord waar je op mag tekenen. Daarna mag je een kwartiertje gewoon gaan bouwen, maar dan wel met "hindernissen", zo mag je bijvoorbeeld 5 minuten lang niet praten met elkaar.
Van deze twee kwartier is één kwartier in het Engels, en één in het Nederlands.

Men zegt dat je niet kan afvallen vanwege je Engels, maar er zijn gevallen bekend die hierop toch zijn afgewezen.

Tijdens de groepsopdrachten gaat het erom dat je je motivatie en vaardigheden die je hebt besproken in je Personal Statement (als voorbereiding voor fase 2) in de praktijk laat zien. Probeer daarbij het geheel te overzien. Als iedereen probeert zijn leiderschap te laten zien, kan je roepen dat het niet opschiet als iedereen alleen aan zich zelf denkt, om maar wat te noemen.
Interview

Volgens eigen zeggen een relaxed interview om je beter te leren kennen, waar geen zogenaamde valkuilen in zitten (?). Diverse soorten vragen, bijv. wat je favoriete film is en waarom. Het gaat het erom dat je de rust neemt om na te denken over de vraag of opmerking van de interviewer en met een antwoord komt dat klopt met het beeld dat je hebt geschetst in je Personal Statement. Kom vooral zelf met voorbeelden voordat er naar gevraagd wordt.
De beste tip: gewoon jezelf blijven.

Fase 2 bestaat in zijn geheel uit:
- Kennismakingsronde
- Indelen in groepjes
- Eerste groepsopdracht
- Tweede groepsopdracht
- Lunch
- Interview in het Nederlands
- Interview in het Engels
- Schriftelijke meerkeuze rekentest, circa 30 minuten
- Theorietest (boekje)
- Thuis wachten op telefoontje (door of niet)
Tips voor fase 2 (en 3):

- eventueel het boek ‘De lucht in, maar waarom met u?’ bestellen op www.schellinger.nl;
- en mocht je nog onzeker zijn dan kan je de selectie/sollicitatie cursus bij Schellinger volgen
- Zorg dat je fit en uitgerust bent.
Fase 3 - simulator

Bij de simulatortest - ca. 1 uur - wordt gekeken hoe snel jij jezelf iets aanleert en dat je niet steeds dezelfde fouten maakt. Ook gaat het erom of jij je instrumenten regelmatig scant, zodat je op koers en hoogte blijft.

Het is een 737-700 Fixed Base Simulator (FBS). Je krijgt een boekje thuis met wat je moet weten. De belangrijkste dingen zijn: koers blijven volgen en hoogte houden. Dit moet allemaal lukken als je snel je instrumenten scant. Je gaat bochten maken en met een bepaalde snelheid stijgen en dalen. Het is niet zo dat je gelijk alles moet regelen. Ze leggen het je allemaal duidelijk van te voren uit. Je moet dus je hoofd koel houden, je instrumenten Scannen en doen wat er van je gevraagd wordt.

Na afloop van deze simulatortest wordt de uitslag met de COMPASS uitslag vergeleken om een eindconclusie te trekken. De uitslag van deze test zal onmiddellijk beschikbaar zijn.

Eventueel kun je je voorbereiden op de simulatortest door te trainen op een simulator bij één van de simulatorbedrijven in Nederland, zoals bijv. de Frasca 121 van IST in Alphen aan de Rijn. Zie verder ook bij de links.

Vergeet overigens niet dat je voordat je fase 2 in gaat je een contract ondertekent waarin je te kennen geeft alle door EPST gemaakte selectiekosten te vergoeden als je na ondertekening toch besluit om niet met EPST in zee te gaan (tenzij het gaat om een medische afkeuring).
Fase 4 - medische keuring

De medische keuring vindt plaats bij het Aeromedical Expert Centre in Hoofddorp. De uitslag van de medische keuring wordt rechtstreeks naar de kandidaat gestuurd.
Kleding
Ga netjes gekleed, liefst in pak (met stropdas).
KLM FLIGHT ACADEMY
Fase 1 (PO1)

De eerste dag vindt plaats in Houten of Den Haag bij het Institute for Aviation Psychology en bestaat uit vijf testen. Je krijgt geen pauze tussendoor, dus handig is om van te voren even wat te eten. Water kan je wel krijgen tijdens de testen. Na dat je de vijfde test hebt gemaakt neemt de psycholoog het gemaakte werk mee. Zo'n 15 minuten later worden de mensen die het niet hebben gehaald 1 voor 1 meegenomen naar een aparte ruimte. Hier krijgen ze dat te horen worden de resultaten besproken. De mensen die door zijn krijgen dat allemaal tegelijk te horen. De psycholoog deelt hierna de uitslagen uit, die even kort worden doorgenomen. Vervolgens wordt verzocht een nieuwe afspraak te maken voor PO 2. Dit is echter niet altijd zo, er zijn psychologen in Houten en Den Haag die er de voorkeur aan geven de kandidaten op een willekeurige volgorde mee te nemen en de uitslag te bespreken.

De testen bestaan uit:
1. Logisch redenatie vermogen

Je moet van een rij figuren steeds beredeneren wat de volgende figuur is. Je ziet bijvoorbeeld een vierkantje met een stip linksboven, dan op het volgende plaatje een vierkantje met een stip rechtboven, dan een met een stip rechtsonder en dan moet je uit 4 mogelijke antwoorden kiezen wat de meest logische volgende figuur is. In dit geval zal dat dus een vierkantje met een stip linksonder zijn.
http://www.123test.nl/redeneren/
http://www.123test.nl/logica/
http://www.intermediair.nl/iq_test.jsp?id=77673
http://www.intermediair.nl/iq_test.jsp?id=77767
2. Ruimtelijk inzicht

Het ruimtelijk inzicht wordt getest door middel "uitgevouwen" figuurtjes. Jij moet kunnen bepalen hoe dat er uitziet als het in elkaar is gevouwen. Daartoe krijg je vier keuzes te zien waaruit je het juiste antwoord moet kiezen.
http://www.iq-test.nl/oefen_ruimtelijkinzicht.php
http://www.mindgame.nl/ruimtelijk-inzicht
http://www.intermediair.nl/iq_test.jsp?id=77859
http://www.intermediair.nl/iq_test.jsp?id=77561
3. Technisch inzicht

Erg simpel testje wat je technisch inzicht test. Is allemaal erg basis natuurkunde in de trend van 'welke kant draait tandwieltje 3 op als tandwieltje 1 naar links draait' met daarbij een plaatje van 3 tandwielen.
Voor het technisch inzicht krijg je vragen als "welke kant draait het tandwiel op".
Maar onderschat het niet. Er zitten ook wel een paar instinkers en lastige vragen in, en de tijdsdruk is erg groot. Je krijgt 50 van deze vragen die je in 15 minuten moet beantwoorden!

http://www.mb-design.nl/smeot/capaciteiten.htm (wellicht te simpel)
4. Woord analogieën

... staat tot bakker als vlees staat tot ...

a) brood - slager (goed)
b) bakkerij - slager
c) croisantje - slagerij
d) nog iets

Het gaat erom dat je de woorden zoekt waarbij de verhouding tussen de eerste 2 gelijke betekenis heeft als de verhouding tussen de laatste 2. Dit is moeilijk en het test je abstracte gevoel voor verhoudingen, zeg maar dat je niet kijkt naar de betekenissen van de woorden, maar een niveau dieper en alleen naar de abstracte relatie.
Het bakker-vlees voorbeeld is makkelijk vergeleken met de andere vragen. Het gaat erom dat jij ziet dat de bakker een persoon is die werk uitvoert, en daar hoort dus ook een (andere) persoon bij die ook zoiets doet (in dit geval dus de slager).
http://www.123test.nl/analogieen/
http://www.intermediair.nl/iq_test.jsp?id=76353
http://www.vacature.com/art4086
5. Rekenvaardigheid

Hoofdrekenen, in de trend van (3/8 + 7/32) / (5/3 - 2/9) = ? en "Als x=7 en y=6: 3x^2 + 5y= ?
Het is erg nuttig om weer even je staartdelingen te oefenen, je breuken regels op te halen, het rekenen met komma´s, enz enz. (Note: tijd voor staartdelingen maken heb je niet echt. Het moet allemaal heel snel gebeuren wil je het binnen de tijd afhebben.)
Je moet binnen 20 min 35 vragen beantwoorden, dus hoe meer je uit je hoofd kan hoe beter. . Vergeet tijdens deze test niet dat het multiple choice is, dus dat je bij vermenigvuldigingen veel kan doen met alleen de laatste decimaal.
Tijdens de test mag je kladpapier gebruiken.
Er is echter wel een verschil met de meeste testen die je op internet kunt vinden. Bij deze test heb je namelijk ook een vijfde antwoord 'geen van allen' waardoor het niet altijd volstaat om een antwoord te selecteren dat ongeveer in de buurt ligt van de vier gegeven mogelijkheden.
http://www.123test.nl/cijferreeksen/
http://www.testmijniq.nl/nl/indexalt...l/new/test.php
http://www.intermediair.nl/iq_test.jsp?id=76523
http://www.cvwizard.nl/main_template...85#rekenkundig (bevat opgaves om rekenvaardigheid te oefenen)
http://www.vacature.com/scripts/inde...HeadingID=3739
http://www.hoofdrekenen.nielz.net

Het vervelende is dat deze testen op zich niet echt moeilijk zijn, maar je er erg weinig tijd voor hebt. Je moet dus erg snel werken. Van de 5 testen krijg je per test 20 en soms 15 minuten de tijd voor 35 - 50 vragen.
Alles wat je niet invult wordt fout gerekend. Laat dus geen vragen open, maar gok ze op het laatst.

De uitslag is gebaseerd op punten die worden toebedeeld aan de vijf testen. Per test is een schaal opgebouwd van 1 tot 9. Bij een moeilijke test mag je dan 0,1 of misschien wel 2 fouten maken om nog steeds 9 punten toegekend te krijgen. Bij een makkelijkere test is de marge iets kleiner en heb je bij 1 fout 'maar' 8 punten. Maar wees niet bang, het gemiddelde ligt namelijk tussen de 5 en 6 punten waardoor de totaalscore meestal zo tussen de 25 en 30 punten schommelt (5x9=45 punten maximaal haalbaar). Je moet echter wel minimaal 24 punten halen om door te mogen naar de volgende ronde. Gemiddeld valt ongeveer 1 op de 5 kandidaten af.

De tijdsdruk is groot. Probeer niet in paniek te raken als je ziet dat je nog maar weinig tijd hebt, want dan ga je fouten maken. Blijf rustig.

Overige tests voor jezelf om te oefenen:
http://www.vacature.com/scripts/mens...?headingid=163
http://www.123test.nl/iq-test/?rf=55
http://www.testmijniq.nl/nl/indexalt...l/new/test.php
http://www.assessmentservice.nl/mcho...tm#syllogismen
http://www.qmasters.nl/?gclid=CK2937...FQ_UlAod2jevlQ
http://www.omroep.nl/bnn/iq2006/
http://www.123test.nl/iqtest/
http://www.mensa.nl/thuistest/
Fase 2 (PO2)

Fase 2 betreft een persoonlijk interview, een aantal persoonlijkheidstesten een groepsopdracht en twee individuele opdrachten. Voor deze dag heeft men ook een levensbeschrijving, een pasfoto en kopieën van je diploma's en cijferlijsten nodig. Dit wordt tijdig gemeld in een brief de je hebt ontvangen voor aanvang van Fase 1 (PO1).
1. Groepsopdracht

Bij de groepsopdracht werk je met een groep van 2 tot 5 man aan een bepaalde opdracht. Het doel hiervan voor de psychologen is om te inzicht te verkrijgen in de manier waarop de kandidaat handelt en samenwerkt in een groep. De onderdelen waarover een score op wordt opgemaakt zijn: samenwerken, taakgericht leiderschap, mensgericht leiderschap, assertiviteit en effectiviteit.

Je moet met je groepje (zo'n 6 personen) een luchtvaartschool beginnen. Je hebt een startbudget van Euro 108.000,-. Je moet daarvoor een vliegveld huren. Je moet kiezen tussen een vliegveld in Denemarken, Zwitserland en één in Portugal. Ook heeft je nieuwe bedrijf 'De Dodo' een openstaande vacature op te vullen. Je hebt hier weer 3 keuzes. Daarna moet je nog vliegtuigen kiezen, je kunt kiezen tussen een aantal zweefvliegtuigen (voor beginners, overgangs, en gevorderden), éénmotorige vliegtuigen en tweemotorige vliegtuigen. Het geld wat je voor deze dingen te besteden hebt is Euro 100.000,-. Dan heb je nog Euro 8.000,- voor een aantal vergunningen, voor overdag vliegen met motorvliegtuigen of zwevers, avond en nacht. Ook moet je nog reclame maken, hier heb je de keuze uit, radio, tv, en billboards.
Je keuzes moet je presenteren aan de kredietverstrekkers (ofwel de twee psychologen). Voor deze opdracht heb je 25 minuten de tijd. Belangrijk is om je goed in het gesprek te mengen, voor een goede beoordeling bij de psychologen. Het gaat niet zozeer om de oplossing, maar meer om de manier van aanpak en het samenwerken. Het moet dus niet zo zijn dat iedereen door elkaar gaat praten en zn eigen zin door wil drijven. Je moet zorgen dat iedereen aan het woord komt en zo niet dat je de personen die zich afzijdig houden bijv. vraagt om hun mening. Dan scoor je op leiderschap etc.
Er zijn ook nog andere groepsopdrachten in omloop zoals een eiland waar je een hotel, winkelcentrum, autorent, jachthaven en een duikschool moet plaatsen. Ook hier teveel mogelijkheden met een te klein budget. Als je alles wilt gaan afwegen, dan zul je aan 25 minuten echt niet genoeg hebben. Bedenk bijvoorbeeld eerst een doelstelling (voor de budget toerist) en ga dan aan de slag. Dan kun je gerichter keuzes maken en werk je naar iets toe.

Andere mogelijke groepsopdracht (niet duidelijk of die hierboven nog in gebruik is):

Je hebt met je groepje van 6 mensen de opdracht om een vakantie eiland te voorzien van 6 voorzieningen:
- Een hotel
- Een restaurant
- Een duikschool
- Een autoverhuurbedrijf
- Een jachthaven
- Een winkelcentrum

Van te voren krijg je een map uitgedeeld met jouw onderdeel (dus 1 van deze 6). Elk onderdeel heeft 3 mogelijke locaties; een dure, een minder dure en een goedkope. Elke locatie heeft ook een ander rendement. Het is nu de bedoeling dat je samen gaat kijken welke locatie waarvoor geschikt is. Uiteraard moet het ook in je budget van 12 miljoen euro passen. Hiernaast heb je nog 4 miljoen euro voor het onderhouden van monumenten, zandstranden en koraal.

Het is belangrijk goed op te komen voor je eigen onderdeel, maar aan de andere kant moet je er ook op letten dat je er voor zorgen dat dat niet in het nadeel van het belang van de groep is. Laat duidelijk je mening horen, luister naar anderen en vraag naar hun redenen. Probeer ook de wat stillere mensen (mochten die er zijn) en bij te betrekken. Maar probeer vooral orde te houden, iedereen wil graag zijn stem laten horen en daardoor kan het nog wel eens rommelig worden.

Voor deze opdracht heb je 20 minuten de tijd. Op het eind moet er 1 iemand het uiteindelijke plan presenteren.
2. Persoonlijkheidstesten

133 stellingen op de computer
Bijv.: Ik ben iemand die op school altijd goed zijn best deed.
a) juist
b) ?
c) onjuist

90 stellingen op computer
Bijv.: als ik huiswerk maak dan ga ik voor het beste resultaat
a) niet mee eens
b) beetje mee eens
c) redelijk mee eens
d) totaal mee eens

196 stellingen op papier waar je per stelling steeds uit a of b moet kiezen.
Bijv.:
a) als mensen fouten maak geniet ik ervan om ze dat te vertellen
b) ik denk vaak neerslachtig over mezelf

Zoals je ziet zitten er bij deze 196 stellingen vaak dingen tussen waar je het allebei niet mee eens bent, toch moet je degene kiezen die het 'minst niet waar' is.

Handige boeken ter voorbereiding PO1 en PO2

Verbeter uw IQ van Harald Havas met tests en uitleg
Bibliotheek/Bol.com

Leer als een speer
managmantboek.nl

Alles over psychologische tests door J.J.R. van Minden
Bibliotheek/Bol.com

Het psychologisch onderzoek door Wim Bloemers (aanrader)
Bibliotheek/Bol.com

Praktijkboek psychologische test door John Wiering (aanrader)
Bol.com

De lucht in, maar waarom met u door Schellinger.nl
(Bevat veel info over po2, ook voor po1)

Websites om te oefenen:
www.123test.nl en dan "iq en vaardigheid" en dan "figuurreeksen". Dit is ongeveer het niveau wat je krijgt. Op deze site ook "123logisch beredeneren"en "123 figuurreeksen".
www.intelligentietest.nl
www.intermediar.nl en dan naar link: "test jezelf".

3. Persoonlijk interview

De psycholoog kijkt naar je besluitvaardigheid, de doordachtheid van je antwoorden, je beleefdheid, je voorkomen (nette kleren/pak aan), terwijl hij vraagt naar je verleden, je motivatie, je sterke punten en je zwaktes.

Mogelijke vragen:
• of je je ouders en broers/zussen kunt beschrijven. (leeftijd/beroep)
• of je van hun wat sterke en zwakke kanten kan vertellen.
• hoe je jezelf zou omschrijven in het omgaan met anderen.
• wat voor type leider je bent
• hoe je opvoeding thuis was
• waarom eerst iets anders (bijv. luchtverkeersleidingtest, andere HBO o.i.d.) gedaan en nu voor Piloot kiezen
• waarom Piloot / wat is je motivatie om te vliegen (belangrijk!)
• hoe je de toekomst ziet omdat de luchtvaart nu in een dip zit
• of je naar de opendag van de KLS was geweest en wat je je daarvan kunt herinneren
• waarom de KLS en niet EPST/NLS bijv.
• hoe de opleiding van de KLS er uit ziet (theoretisch gedeelte en praktisch gedeelte.

En nog een paar van dat soort vragen om je persoonlijkheid te achterhalen. In principe loopt hij gewoon je levensbeschrijving na en haalt hij wat punten eruit waar hij wat meer over wilt weten. "ik zie dat je......" etc. Als je dit gesprek voorbereidt dan kun je het beste een lijstje met punten maken waar je per se over wilt praten. Als je aan het einde van het gesprek dan nog punten hebt waar je niet over gepraat hebt dan kun je die daar vertellen.

Je motivatie is het belangrijkste is waar ze over vragen. De opleiding is zwaar en ze willen weten wie je bent en of je over voldoende doorzettingsvermogen beschikt om de eindstreep te halen. Dit alles heeft veel te maken met je motivatie.
Vliegen is een droom van velen, maar probeer argumenten te vinden.

4. Individuele opdrachten

Naast de groepsopdracht zul je twee individuele opdrachten tot een goed einde moeten weten te brengen. De eerste individuele opdracht sluit aan bij de groepsopdracht. Als je tijdens de groepsopdracht bijvoorbeeld een duikschool moest beginnen, zou je nu een opdracht kunnen krijgen waarin jij een leidinggevende functie binnen een duikschool bekleedt en bepaalde zaken op een juiste manier met een werknemer moet bespreken. Tijdens deze opdracht zijn er ook weer 1 of meerdere psychologen aanwezig die jouw eigenschappen en gedrag observeren. Het is belangrijk om je goed in je rol te verplaatsen en niet te veel te denken aan het feit dat het een psychologische test is. Dat wil natuurlijk niet zeggen dat je “maar wat moet doen”. Blijf je antwoorden goed overwegen en bedenk dat er bij zo’n opdracht (net als bij de groepsopdracht) vaak niet echt een goed antwoord is. Het gaat de psychologen meer om jouw manier van keuzes maken en jouw manier van omgaan met mensen. Uiteraard worden de psychologen door deze opdracht ook weer een stukje wijzer wat betreft jouw sterke punten en eigenschappen die nog wat aandacht nodig hebben. Deze opdracht duurt hoogstens ongeveer 10 minuten.

De tweede individuele opdracht is een rangeertest, welke hier op Airwork bekend staat als het ‘vliegtaxi-spel’. De naam zegt het al. Tijdens deze opdrachten moet je een aantal vliegtuigen via een aantal (door elkaar heen lopende) taxi-banen in een hangar rangeren. Dit doe je d.m.v. een speelbord en pionnen in de vorm van vliegtuigen. De vliegtuigen (pionnen) zijn genummerd van 1 t/m 9. Het is dus de bedoeling dat je de vliegtuigen in een bepaalde volgorde in de hangar weet te plaatsen in zo min mogelijk ‘stappen’. Wanneer een volgorde gelukt is, krijg je weer een andere. Verder is er per volgorde een tijdslimiet van ongeveer 5 minuten. Als een volgorde niet binnen de tijd gelukt is, ga je gewoon verder met de volgende: schiet dan dus niet in de stress! Je kalmte heb je nodig voor de rest van de opdracht. Tijdens deze test is het de bedoeling om jouw organisatorische kwaliteiten te "meten". Ga je zomaar even wat proberen, of neem je eerst wat tijd om de situatie te analyseren, om zo met een goede strategie te werk te gaan? De speelwijze wordt verder zeer duidelijk uitgelegd voor het begin van de opdracht en blijf denken aan de hoeveelheid stappen! De opdracht duurt ongeveer 15 minuten.

(Bron van informatie over rangeertest: 'Het psychologisch onderzoek' van Wim Bloemers )

Na afloop van de laatste individuele opdracht heb je eerst een kleine pauze van ongeveer een half uur, zodat de psychologen een eindscore kunnen opmaken van alle kandidaten. Na de pauze word je meegenomen naar een kleine ruimte en vertellen de psychologen hoe jij in elkaar steekt, wat je sterke punten zijn en wat je zwakke punten zijn. Dan wordt ook meegedeeld of je door mag naar de volgende ronde in het selectietraject. Wanneer is besloten dat je door bent en dus deel mag nemen aan de GVSS, wordt dit aan de KLS gemeld en na ongeveer twee dagen zal je post krijgen met de data van de GVSS en belangrijke informatie over onder andere het hotel en de huisregels op de campus van de KLS. Ongeveer twee weken later ontvang je het volledige rapport dat over jou is opgemaakt. Ditzelfde rapport wordt gelijktijdig naar de KLS gestuurd.

GVSS: Geautomatiseerd Vlieger Selectie Systeem

Zie de aparte Kennisbank-pagina GVSS.
Tips voor je verblijf tijdens de GVSS

Mercure Hotel
Boek tijdig bij Mercure in Haren. (KLS-tarief 65 euro p/n, via de mercure site is het soms goedkoper)
Ga op zondag al naar het hotel zodat je je relaxt kunt voorbereiden.
Hoewel het hotel fietsen heeft, adviseer ik toch om met de auto te gaan. Stiekem is het namelijk best wel een eind! Regel iets met je groep.
Ga gezellig met je groep uit eten. Het hotel is erg duur, dus ga lekker naar de 'Il Cato Rosso' (de rode poes) in Eelde of de chinees in Haren.
Je kamer tot donderdag boeken en de receptie vragen om een vergaderzaal voor je spullen. Zo kun je 's middags na je laatste vlucht nog even omkleden.

Hotel-Restaurant Het Trefpunt
Een ander hotel is het Trefpunt. Dichtbij de Luchthaven en heel betaalbaar (29.50 p.p.p.n met ontbijt). Tussen de vluchten door kon ik lekker in het hotel mijn volgende vlucht voorbereiden. Het is makkelijk te bereiken met het openbaar vervoer via Assen. Adres: Het trefpunt, hotel restaurant, Groningerstraat 163, 9493 PA de Punt.
COVA / TOCO (Toelatings Commissie)

Na het behalen van je GVSS wordt er een afspraak gepland voor de Commissie Van Aanname (COVA)/ Toelatings Commissie (TOCO). Dit kan al na twee weken na je GVSS.
Het gesprek voer je dan met twee personen. Een gezagvoerder en iemand van de KLM flight Academy die het gedrag van de sollicitanten een beetje onderzoekt.
In het gesprek gaat het over de behaalde resultaten van alle selecties en dan vooral de aandachtspunten. Verder gaat het over je motivatie voor het beroep als Verkeersvlieger en de opleiding. Blijf dus gewoon jezelf want je kan je niet groter voordoen dan jezelf bent.

Het gesprek draait om je motivatie. Niet zozeer alleen de motivatie waarom je wilt gaan vliegen, maar ook je motivatie waarom je bepaalde keuzes in je leven hebt gemaakt. Ook zijn ze benieuwd naar jouw visie op allerlei zaken die met het beroep van verkeersvlieger te maken hebben. Maar het belangrijkste is dat je alles wat je zegt kan verklaren. De commissie is er niet op uit om je af te zeiken, ze willen gewoon weten wie er bij die stapel documenten hoort. Het zijn vriendelijke mensen, dus maak je niet druk.

Vragen:
• Wat zijn je goede kanten en wat je slechte?
• Waarom ben jij geschikt?
• Welke eigenschappen heeft een Piloot en heb jij deze?
• Beschrijf de werkdag van een vlieger.
• Waarom ben je blijven zitten?
• Waarom ben je gestopt met je HBO studie?
• Heb je al KLu GVSS gedaan? Hoe heb je dat ervaren?
• Wat weet je van de vlootvernieuwing bij de KLM?
• Wie heeft de KLM opgericht?
• Wat doe je eigenlijk als je op grote hoogte in de lucht zit?
• Ze kunnen ook vragen naar de handelingsvolgorden en cross-checks. Ook kunnen ze vragen stellen over je psychologisch rapport. Zorg dat je goed weet hoe je zelf in elkaar zit.

Het gesprek duurt een half uur tot een uur. Uit de lengte van het gesprek kun je niet afleiden of het gesprek positief dan wel negatief is geweest.
Tips
• Gewoon doen zoals je bent, jezelf blijven, maar je wel goed presenteren.
• Draag een pak + stropdas.
• Gedraag je netjes en formeel, net als in een sollicitatiegesprek.
• Leer alle ins en outs van een sollicitatiegesprek en hoe je jezelf moet presenteren, zeker als je nog nooit een sollicitatiegesprek hebt gehad.
• Weet hoe de KLM in elkaar steekt (bekijk de KLM site)!

Levenbeschrijving

De KLS vraagt je een c.v. en levensbeschrijving te sturen. Ze willen gewoon weten wat voor school je hebt gedaan en waar je je nu allemaal mee bezig houdt. In het TOCO gesprek gaan ze er naar kijken en er vragen over stellen.

Probeer in grote lijnen de belangrijke dingen van jouw leven erin te vermelden: schoolperiodes, hobby's, bijzondere momenten in je leven, werk, familie en motivatie. Ook kan je verbanden leggen met de luchtvaart (ik heb dit en dit gedaan waar ik veel leiding moest geven). Als je bepaalde dingen hebt gedaan, vermeld dan ook waarom.
Maak het jezelf niet te moeilijk, maar probeer het compleet te maken zodat je er zelf een lekker gevoel bij hebt. Je moet er tenslotte zelf over praten.

Die levensbeschrijving kun je gewoon op een redelijk informele wijze schrijven. Het gaat erom dat je alles uit je leven wat relevant is voor de opleiding en beroep vertelt. En ze willen natuurlijk uit het verhaal kunnen halen dat je leidinggevende capaciteiten hebt, doorzettingsvermogen hebt, discipline, dat je goed kunt samenwerken enz.
En dan het antwoord op de grote vraag erbij zetten: waarom wil je Piloot worden (moet je sowieso een goed antwoord op hebben voor de COVA).

Opmaaktips:
- Kies voor een prettig leesbaar font (lettertype) zoals Times of Garamond.
- Stel de lettergrootte in op 10 of 11 pt, afhankelijk van de hoeveelheid test.
- Stel de interlinie (lineheight) in op 1.2 of meer. Hierdoor krijgt de tekst meer "lucht" en is prettiger leesbaar.
- Verdeel de tekst gelijkmatig, zodat je een volle A4 krijgt. Heb je nog een A4 nodig, probeer die dan zo op te maken dat je meer dan helft beschijft. Slechst 1 paragraaf op de tweede A4 staat minder fraai.
- Maak gebruik van tussenkopjes, en maak deze vet (bold).

Begin ruim op tijd met je levensbeschrijving. Op die manier kun je ‘m af en toe weg leggen en later weer lezen. Je ziet dan stijlfouten of onlogische teksten, die je eerder over het hoofd zag.
Laat je levensbeschrijving nalezen door je ouders of andere familie/vrienden.

Medisch onderzoek

Na het behalen van de COVA/Toco wordt je doorgestuurd voor het medisch onderzoek bij Aviation Medical Center. Deze keuringen vinden doorgaans plaats te Maarssen, soms echter ook te Schiphol-Rijk en Maastricht-Airport.

3 uur vantevoren mag je niet meer eten en/of drinken. Alleen koffie en/of thee zonder suiker is toegestaan. Vervolgens krijg je de volgende onderzoeken:

- urinetest (in een potje piesen bij aankomst)
- bloedonderzoek (3 buisjes bloed)
bloeddruk
uitgebreid oogonderzoek, waaronder standaard oogafwijking, perifere zicht, oogboldruk en kleurenonderzoek
Electro-cardiogram (ECG)
ooronderzoek (piepjes en trommelvliesdruk)
Blaastest (longinhoud)
onderzoek door dokter (beetje standaard orientatie en evenwicht, sensorisch onderzoek, kijken of je geen liesbreuk hebt gehad e.d.)
gesprek met dokter (heb je dit weleens gehad? En dat? En zus? En zo?
Bij afkeuring kun je altijd een herkeuring aanvragen.

Belangrijk! Ben je van mening dat je misschien een medische afwijking hebt die belemmerend kan zijn voor de aanname van de KLS (bijvoorbeeld dat je oogafwijking in de buurt zit van het maximale criterium), dan kun je dit aangeven op je aanmeldingsformulier. In dat geval kan de KLS besluiten om eerst een medisch onderzoek te laten plaatsvinden alvorens je met de selectie begint (Fase 1). Je kunt ook zelfstandig eerst alleen een oogonderzoek doen als je tegen de toelaatbare grenzen van de KLS zit.
Frequently Asked Questions (FAQ)

Hoe lang duurt de selectie van de KLS?
De gehele selectie neemt toch wel minimaal 3 a 4 maanden in beslag. Soms ivm eindexamens kan het soms nog langer duren, andersom kun je soms ook in 'versneld' traject indien de KLS nog niet genoeg studenten heeft om de eerstvolgende klas te vullen.
Tussen GVSS en COVA ligt ca. drie a vier weken. Tussen COVA en medical ligt ca. twee weken. Dit kan sterk variëren. Vervolgens is het wachten tot de volgende klas begint.

Moet ik tijdens de selectie netjes gekleed gaan?
Ga tijdens alle selectiefasen netjes gekleed, liefst in pak (met stropdas). Vrijetijdskleding kan opmerkingen in je psychologisch rapport opleveren.
Je hebt maar één keer de kans om een goede eerste indruk te maken! Tevens moet je als Piloot later altijd een pak dragen!

Wat is het verschil tussen de GVSS van de KLu en de KLS?
Het enige verschil tussen de Kls en de Klu GVSS zit in de marges qua hoogte en koers afwijkingen. Dit is vanuit het standpunt van de computer, dus bij de KLu kan je jezelf minder fouten en hoogte/koers afwijkingen permiteren dan bij de KLS. Waar hij bij de KLS pas op 150 feet hoogte afwijking begint te hakken in je beoordeling doet die dat bij de Klu al bij 50-100 feet bijvoorbeeld. Je hebt dus minder marge. Heb je eerder de GVSS van de KLu gedaan, dan kun je de resultaten gebruiken voor de selectie van de KLS. Neem in dat geval contact op met de KLS.

Hoeveel kost de selectie?
De selectie zelf kost 175 euro en wordt van je rekening afgeschreven nadat je het aanmeldingsformulier aan de KLS hebt gestuurd. De werkelijke kosten van de selectie bedragen vele malen meer, echter worden deze alleen in rekening gebracht indien je daadwerkelijk de opleiding gaat volgen of indien je afhaakt terwijl je de gehele selectie met positief resultaat hebt afgerond.

Nationale Luchtvaart School
Allereerst het eerste deel van de selectie, de NASS:

3.2 Numerical Ability (met tijdslimiet, in engels)

Dit is een rekentest in de vorm van redactiesommen. Bij deze test mag je een rekenmachine en een kladpapiertje gebruiken, dit is bij sommige opgaven wel nodig. Zorg dat je goed met procenten en breuken kunt werken, de sommen zijn vrij basic, maar de tijdsdruk maakt het vooral een lastige test. Zorg dus dat je niet in de stress schiet, sommen waar je te lang over doet: Overslaan! Concentreer je goed. De sommetjes kan je in de volgende vorm verwachten (maar dan in het engels, en waar meer rekenwerk is vereist):

- Op 18 februari zijn er 135 kinderen op school. Eenzesde deel van de kinderen is ziek thuis.
Hoeveel kinderen zijn er op school als iedereen weer beter is?

- De afstand Groningen - Maastricht is 310 km. Ik rijd gemiddeld 60 km per uur. Hoe lang duurt de rit?

3.3 Verbal Field Independence (in engels)
Allereerst zie je een korte tekst in het engels, dit varieert van 10 tot 20 zinnen. Onder de tekst zie je een stelling staan met waar / onwaar / onzeker. Zorg dus dat je feiten en suggesties goed kan onderscheiden, daarbij moet je engels van een redelijk niveau zijn.

It was 10.00 pm when James was closing the shop. At that time a rather shabby looking man entered the shop. He looked at James while he opened the register and smiled. The shop had never been held up befor. It took at least 15 minutes before the police arrived.

1) James closed the shop at 10.00 hours true/untrue/not certain
2) The man was smartly dressed tue/untrue/not certain

Ook krijg je syllogismen, bijvoorbeeld:

Alle piloten zijn aardig
Sommige mensen zijn piloten

A Sommigen piloten zijn aardig
B Sommige mensen zijn niet aardig
C Nog iets

Naast dit met woorden te krijgen, heb je ook symbolen ipv. woorden.

3.4 Physics and mathematics (tijdslimiet, in engels)

Een technisch inzicht test.
Zorg dat je de basic natuurkunde onder de knie hebt (zie compass topic: http://www.airwork.nl/bulletinboard/...hlight=compass). Dus momentenwet, krachten uitgeoefend op voorwerp ed. De vragen die worden gesteld zijn vergelijkbaar met HAVO 5 examen niveau. Als je op dit niveau zit, is de test makkelijk te doen. Naast technische vragen komen er ook wiskundige/rekenkundige vragen in voor. Dit niveau ligt echter lager dan de technische vraagstukken. Zorg dat je snel oppervlakte’s/inhouden (rechthoeken, piramide’s, cirkels, driehoeken ed.) kunt uitrekenen (hoofdrekenen!), dan komt het goed.

3.5 Spatial orientation (tijdslimiet, in engels)

Je ziet een vliegtuig in een bepaalde positie, vaak omgedraaid c.q in hele rare positie. Aan jou de taak om aan te geven of de motor aan de linker of rechter vleugel zit, ten opzichte van de cockpit dan. Vooral de strakke tijdslimiet maakt het tot een pittige test: Blijf rustig!

Ook moet je aan de hand van je virtuele horizon en vertical speed indicator (zie boekje!) een bepaald vliegtuig uit kiezen dat voldoet aan de instrumentwaarde’s. Belangrijk dat je dus aan de hand van het vliegtuig de stand van je instrumenten kan bepalen. Blijf zeker niet te lang hangen aangezien er wederom een strakke tijdslimiet op zit.

3.6 Multi tasking

Je vliegt allereerst door een tunneltje. Hier moet je een aantal bochten maken, soms klimmende/dalende bochten. Gebruik je instrumenten dus zoals uitgelegd in de uitleg vooraf. Tijdens het tunnelvliegen zie je tamelijk gemakkelijke sommen in beeld (tafels t/m 20). Deze sommetjes moet je tijdens het tunnel vliegen oplossen. Stel dus prioriteiten, en probeert accuraat te handelen. Later in de opdracht dien je op een andere knop te drukken wanneer er een vliegtuigje in beeld komt. Je hebt dus een aantal opdrachten tegelijkertijd uit te voeren, wat zo accuraat mogelijk moet.

Ook moet je tijdens het tunnel vliegen een andere opdracht uitvoeren. Vooraf krijg je uitleg over 3 kleuren, blauw, grijs en groen. Tijdens de uitleg moet je leren dat je een bepaalde volgorde moet leren, bijv: eerst blauw, daarna grijs, ten slotte groen.
Nu is het zo dat je tijdens het tunnel vliegen, in elke hoek van je scherm een kleur ziet. Je ziet tijdens het vliegen bijvoorbeeld in je linkeronderhoek een BLAUWE stip, in je rechterbovenhoek een GRIJZE stip en in je linkerbovenhoek een GROENE stip.

Je typt nu in je toetsenbord de volgende cijfers: 1-9-7. Één staat voor linker-onderste-hoek, negen staat voor rechter-bovenste-hoek, zeven staat voor linker-bovenste-hoek (zie numlock-pad!). Denk ook aan de volgorde van kleuren!
Belangrijk bij deze test is dat je rustig blijft en niet in paniek raakt tijdens het verhogen van de werkdruk. Stel dus prioriteiten, bijvoorbeeld eerst gecoördineerd vliegen in de tunnel, daarna de met behulp van je toetsenbord reageren op de kleuren.

3.7 Memory (engels)

Je hoort een aantal cijfers, deze cijfers moet je na 7 á 10 seconden weer invoeren. Het aantal cijfers verschilt van 6 tot 10 cijfers.

Je ziet nu een aantal cijfers, ook deze moet je na een aantal seconden invoeren. Hier verschilt het aantal cijfers van 6 tot 12 cijfers.

Je ziet een aantal instrumenten, bijvoorbeeld: Een snelheidindicator die 200 knots aanwijst. Een klok die 16:50 aanwijst. Een hoogtemeter waarop 2000ft staat, en een frequentie van 123.45. Deze gegevens moet je een aantal seconden weer invullen. Onthoud dus zoveel mogelijk gegevens en vul deze in, check ook of je geen verkeerde gegevens invoert (je kunt corrigeren met backspace).

Je leest een tamelijk lange engelse tekst. Hier krijg je na het lezen een aantal vragen over, aan het einde van de NASS test krijg je wederom vragen over deze test, dit om je lange termijn geheugen te testen.

3.8 English profiency check

Je ziet een engels woord. Daaronder 3 andere engelse woorden waaruit je moet kiezen, welk woord komt het meest overeen met het gegeven engels woord. Daarnaast krijg je vragen over pittige engelse teksten. Zorg dat je engelse kennis bovengemiddeld is en dan komt het goed!

3.9 Perception (tijdslimiet)

Je ziet 2 hele lange cijfer/letterreeksen bijvoorbeeld:

789458902343452 789459802334452

Dan aan jou de taak om in een vakje in te vullen hoeveel cijfers/letters niet overeen komen.

729458902343452 789459802334452 5

Of met letters:

KLAEDJJi KLaPDJJi 2

Let op: Er zijn heel veel reeksen. Bij hoge tijdsdruk moet je (wederom) rustig blijven en zorgen dat je accuraat de afwijkende waarde’s kunt signaleren.

3.10 Eye hand foot coördination

Jou taak is om door een tunnel te vliegen en niet de randen te raken. Zorg dat je gecoördineerd vliegt, dus je stuur met pedalen combineert. Probeer geen volledige uitslagen te geven, dit komt je beoordeling waarschijnlijk niet ten goede.

Ook zie je een crosshair (kruisje) dat je op een ander groot kruis in de lucht dient te ‘richten’. Belangrijk bij deze test is dat je kleine correctie’s geeft, dus net doen of je vliegt! Accuraat reageren is hierbij belangrijk. Zorg dat je niet in paniek raakt wanneer het niet lukt, gewoon blijven focussen!

Dit zijn de testen die je ongeveer kunt verwachten. Voorbereiden is erg lastig, zorg dat je Engels goed is (de hele test is in het engels), zorg dat je het boekje goed kent, maar bovenal: Zorg dat je fit en uitgerust bent. Ik benadruk dit omdat de gehele test optimale concentratie vereist is. Zonder volledige fitheid zullen je prestatie’s aanzienlijk achteruit gaan. Ook bij het interview (zie hieronder) is het van belang om fris voor de dag te komen (je solliciteert voor de functie vlieger, draag dus een pak, representatieve kleding!).

Interview

Les één van een sollicitatiegesprek: Kom eerlijk uit voor je negatieve ervaringen/eigenschappen en draai ze direct om in een positieve!

Wat altijd goed is om te doen is een sollicitatiecursus (bijv. Schellinger). Eén van de belangrijkste elementen van zo'n cursus is de opsplitsing van je zelfbeeld en je imago, het beeld wat anderen van je hebben. Hier kunnen namelijk grote verschillen in zitten. Zo kun je zelf denken "Ik geef graag mijn mening ergens over" terwijl anderen over jou denken "Wat is hij arrogant". Als je zelf niet weet wat jouw imago is en hoe sommige karaktertrekken negatief uit kunnen vallen, kan jou dat de das om doen in selecties en sollicitaties. Zeer nuttig dus, kan ik iedereen aanraden.
Wees zelf verzekerd en bereid je enorm goed voor op vragen voor het gesprek.
Maar kijk uit wat je zegt, ze moeten kunnen zien/horen dat je je dingen op een rijtje hebt, in team verband kan werken en dat jij een beter kandidaat bent dan degene die voor je was.

Ook al heb je geen dorst, al ze vragen of je wat te drinken wilt, zeg dan gewoon ja. Daarmee krijg je een prettiger sfeer.

De standaardvragen die ze meestal stellen zijn natuurlijk waarom je zo graag vlieger wilt worden, waarom ze jou moeten kiezen, waarom je denkt dat jij geschikt bent etc etc. Tevens is het handig om eens na te denken over je goede en slechte eigenschappen. Zorg dat je je antwoorden kan uitleggen. Het perfecte gesprek bestaat niet en ze prikken er doorheen op het moment dat je alles verzint.

En bedenk van te voren welke eigenschappen jij denkt dat een Piloot (lees captain) ze nodig heeft en of jij die bepaalde eigenschappen dan ook hebt! Denk aan leiderschap (en wat je daarvoor dan weer nodig hebt), assertiviteit enz.
Vliegmedische keuring

Wat betreft de vliegmedische keuring: deze moet je helemaal zelf regelen. Ze kunnen je misschien wel doorverwijzen naar een keuringsinstituut, maar afspraken e.d. moet je allemaal zelf regelen.
Verschillen NASS met COMPASS

De basis elementen die je ook in de COMPASS hebt, zitten ook in de NASS, maar de NASS heeft nog wat extra, andere testen. Bij NASS moet je meer dingen tegelijk doen.
Kleding

Ga netjes gekleed, liefst in pak (met stropdas).
Doe echter je jasje en stropdas af/uit wanneer je aan de NASS begint. Je zit in een totaal afgesloten ruimte zonder ventilatie of airco en het wordt ERG heet daarbinnen (zelfs als het buiten maar een graad of 15 is trouwens). Dat kan vervelend zijn als je je zo lang moet concentreren. Gewoon tijdens de pauze en aan het einde van de test alles weer even aandoen.

Stella aviation academy
Fase 1 - Het Sensomotorisch onderzoek

Deze test vindt plaats achter een computer, waarbij je een soort joystick bedient die slechts naar links en rechts te bewegen is. Er verschijnt vanuit de onderkant van het beeldscherm een soort slinger. Deze moet je volgen met een soort cursor die je dus bedient met de ‘joystick’. Hier mag je eerst kort mee oefenen en dan begin je echt. Nadat je dit enige tijd gedaan hebt, komt er iets bij. Je moet nu ook nog luisteren naar een stem die cijfers en letters opnoemt. Je hebt nu de opdracht om van sommige letters te onthouden hoe vaak je ze hoort. Welke letters dit zijn is je van tevoren duidelijk gemaakt door de computer.

Bij deze test worden de volgende punten gemeten:

- aandachtsverdeling
- reactievermogen
- werkgeheugen
- concentratie- en coördinatievermogn
- oog-hand coördinatie

Zorg dat je voor het maken van deze testen goed uitgerust bent. Dit kan het verschil uitmaken tussen zakken of slagen. Doorgaans krijg je de uitslag van deze fase al snel, vaak na enkele dagen. Dit geldt overigens ook voor fasen 2, 3 en 4.
Fase 2

Fase 2 bestaat uit 2 delen:
Capaciteitenonderzoek

Hierbij wordt gekeken naar:
- ruimtelijk en technisch inzicht
- fouten analyse
- instructies begrijpen
- uitkomsten schatten (hoofdrekenen)
- abstract denken

Al de testen van het capaciteitenonderzoek vinden plaats op de computer. Het technisch inzicht wordt gemeten door je voor vraagstukken met plaatjes te zetten; bepaalde mechanische principes en de toepassingen daarvan in technische constructies dien je te begrijpen. Je ziet bijvoorbeeld een constructie met een hefboom erin. Vervolgens wordt gevraagd hoe groot de kracht moet zijn die moet worden uitgeoefend om een bepaalde massa over een bepaalde afstand omhoog te tillen. Dit zijn niet de moeilijkste vragen, maar je moet wel snel werken.

Het ruimtelijk inzicht wordt gemeten door je steeds 4 figuurtjes van uitgevouwen kubussen te laten zien. Op ieder vlakje van iedere kubus staan een aantal stippen. Je ziet verder nog één in elkaar gevouwen kubus. Aan jou de vraag om het goede uitgevouwen figuur hier bij te zoeken. Dit is nog vrij lastig, zeker omdat je echt weinig tijd per vraag krijgt.

De foutenanalyse test meet het vermogen om verschillen te ontdekken tussen een origineel en een gespiegelde en/of gedraaide kopie. Ook hier weer geldt: je krijgt figuren te zien en je moet de juiste eruit pikken. Weer: weinig tijd, dus doorwerken.

Instructies begrijpen. Je krijgt een reeks handleidingen van apparaten te lezen (één tegelijk). Zo lees je bijvoorbeeld de bedieningsinstructie van een faxapparaat. Meteen daarbij krijg je er een paar vragen over. Beantwoord deze zo snel mogelijk. Je kunt dus steeds terug blijven kijken in de handleiding. Het is niet moeilijk, maar je hebt erg weinig tijd.

Het hoofdrekenen spreekt voor zich. Je kunt het of je kunt het niet. Werk weer zo snel mogelijk, hoe meer tijd je overhoudt, hoe hoger je score wordt.

Abstract denken. Deze test meet het vermogen tot logisch redeneren met diagrammen en het vermogen gecodeerde instructie op te volgen. Dit is een lastige test en je moet uiteraard weer snel werken. Zoek een balans tussen nauwkeurig werken en snelheid.
Psychologische test

- persoonlijkheid van de kandidaat
- communicatieve- en contactuele eigenschappen
- emotionele stabiliteit
- leiderschap
- theoretisch en praktisch niveau
- denkvermogen
- redeneervermogen

De psychologische test vindt plaats door jou als kandidaat gewoon een hele lange reeks met stellingen voor te leggen. Steeds moet je aangeven welke stelling je het beste bij jezelf vindt passen. Je kunt dit onderdeel in een normaal tempo doen, je hoeft dus niet onder echte tijdsdruk te werken. Deze test vindt ook weer op de computer plaats.
Fase 3 - Grading

Deze test omvat twee vliegsessies en vindt plaats op een simulator. Er wordt met name gekeken naar de mate waarin je in staat bent om progressie te laten zien, met andere woorden: het geleerde in praktijk weet te brengen.

Ongeveer een week voordat je voor de grading bij Stella moet verschijnen, krijg je een boekje thuisgestuurd wat je moet doornemen. Veel dingen uit dit boekje moet je perfect uit je hoofd kennen om de grading goed te kunnen doen. Een voorbeeld hiervan zijn de zogenaamde ‘scancycli’. Dit zijn de volgordes waarin je de basisinstrumenten moet scannen. Vóórdat je de simulator ingaat krijg je een soort overhoring over dit boekje. Laat op dat moment zien dat je huiswerk goed gedaan hebt! Het staat enorm slecht als je hier al niet goed op scoort, terwijl het boekje echt niet overdreven moeilijk is.

Het kan zijn dat je tijdens de grading behoorlijk kritische opmerkingen te horen krijgt. Laat je hierdoor niet van de wijs brengen! Blijf koel en vol vertrouwen. Luister echter wel heel goed naar de inhoud van deze opmerkingen en volg de aanwijzingen op. Naderhand zal blijken dat je het zo slecht nog niet gedaan hebt. De Instructeur heeft je gewoon even op stressbestendigheid willen testen.
Fase 4 - Het aannamegesprek

De selectieresultaten van de eerste 3 fasen worden tijdens dit gesprek besproken. Als men bijvoorbeeld ziet dat je enorm hoog scoort op het ene punt, maar veel zwakker op het andere punt, zal men vragen gaan stellen om te achterhalen of deze scores worden bevestigd door jouw toelichting en om te kijken hoe het met je zelfkennis is gesteld.

Ook je levensbeschrijving en je motivatie om Verkeersvlieger te worden komen aan de orde. Wat je kunt verwachten zijn allerlei vragen in de trant van ‘Ik zie hier dat je zus en zo gedaan hebt, kun je daar wat meer over vertellen?’ Verder kun je vragen verwachten als: ‘Waarom denk je dat jij zo geschikt bent voor het beroep van verkeersvlieger’, ‘Waarom zouden wij juist jou moeten aannemen voor deze opleiding’ en ‘Waarom wil je zo graag verkeersvlieger worden’. Zorg dat je jouw motivatie om verkeersvlieger te worden kunt toelichten met een paar hele sterke argumenten. Zorg er verder voor dat je een aantal sterke en zwakke punten van jezelf kunt noemen en kunt toelichten, evenals positieve en negatieve karaktereigenschappen.
Kosten

De kosten voor de 4 fasen zijn totaal € 150,-.
Vliegmedische keuring

Tot slot volgt de vliegmedische keuring (kosten: € 324,-).

Als je twijfels hebt over de conditie van de ogen, dan adviseert Stella je eerst een ogentest te laten doen, alvorens met de selectie te beginnen. Een afspraak voor de ogentest of de vliegmedische keuring bij Aeromedical Expert Centre dien je zelf te regelen.

De initiële keuring klasse 1 (dit is de keuring die je zult moeten ondergaan) bestaat uit bloed en urine afgeven, bloeddruk meten, een elektrocardiogram, een uitgebreid ogenonderzoek (standaard afwijking, oogboldruk, perifere zicht en kleurenonderzoek), een keel/neus/oren-onderzoek, doktersonderzoek (de dokter gaat je wervelkolom na, controleren op liesbreuk, evenwicht, sensorisch onderzoek) en een gesprek met de dokter waarin je gevraagd wordt of je dit en dat, zus en zo wel eens hebt gehad, etc. Tenslotte ga je naar het ziekenhuis voor een thoraxfoto.

Aanvullende informatie over de vliegmedische keuring vind je op de website van Aeromedical Expert Centre te Hoofddorp.
Kleding

Ga netjes gekleed, bij voorkeur in pak met stropdas. Dit is natuurlijk niet meer dan logisch, want je bent te gast op een school waar alle studenten strak in uniform lopen. Wees verstandig en doe je jasje uit tijdens de verschillende testen (fasen 1, 2 en 3), zodat je je zo makkelijk mogelijk kunt bewegen en het niet te warm krijgt. Uiteraard het jasje aanhouden tijdens het aannamegesprek (fase 4). Bij de vliegmedische keuring kun je gewoon vrijetijdskleding dragen.

Dutch Flight Academy (DFA)
De selectieprocedure voor de opleiding tot verkeersvlieger van de DFA is als volgt.

Fase 1 en 2 vinden op dezelfde dag plaats en worden bij de DFA afgenomen.

1. Compass test en Persoonlijkheidstest bij de DFA

Kosten voor deze selectieronde zijn € 100,-

2. Psychologisch onderzoek

Kosten voor deze selectieronde zijn € 225,-

3. Medische Keuring

- Gehoor: hier krijg je een koptelefoon op je oren. Wanneer je een piepje hoort moet je op een knop drukken.

- Ogen: uitgebreid oogonderzoek met o.a. kleurenblindheidstest, gezichtsveld, oogboldruk.

- Longen: zo hard als je kan door een plastic buisje blazen

- Hart: er worden een aantal stickers op je lichaam geplakt, met daaraan een meetapparaat. Op deze ECG scan valt te zien of er mogelijke hartafwijkingen zijn

- Bloed: er wordt wat bloed van je afgenomen voor verschillende tests zoals bloedsuiker, cholesterol etc. De duur van de uitslag hiervan is afhankelijk van het centrum waarbij je het onderzoek laat verichten.

- Urine: in een bakje plassen.

- Gewicht/lengte: tjah... uitleg nodig?

4. Evaluatiegesprek

Als je ook medisch bent goedgekeurd vind er een eindgesprek plaats. Hierin wordt het hele traject nog eens doorgesproken. Indien jij en DFA met elkaar verder gaan zal bekeken worden in welke klas je kunt starten.

MVVL
De selectie bij MVVL (Martinair Vestiging Vliegveld Lelystad) is grotendeels hetzelfde als die van andere vliegscholen.
De selectie bestaat uit vier onderdelen:
1. Psychologische test.
2. Grading.
3. Toelatingscomissie.
4. Medische keuring.

1. Psychologische test
De psychologische test is een instrument waarmee een psycholoog een objectieve inschatting maakt van een aantal capaciteiten en eigenschappen. In dit geval dus de capaciteiten en eigenschappen van een doorsnee-Piloot. Ze meten als het ware jouw potentie om piloot te worden (lees: ze selecteren je). De resultaten worden na maximaal twee weken aan je teruggekoppeld. Je krijgt dan inzicht in je eigen vaardigheden en natuurlijk je advies.

De kosten voor dit onderzoek zijn €600,-. Hoewel dit natuurlijk altijd kan veranderen.

Zorg dat je fit bent en geconcentreerd te werk gaat. Het is een lange dag, maar alles is zeker te doen!

De test bestaat uit drie onderdelen die over één hele dag zijn verspreid.
- Het niveau onderzoek
- Het capaciteiten onderzoek
- Het persoonlijkheidsonderzoek

Niveau onderzoek
Dit duurt ongeveer 2 uur en je doet dit op de computer (makkelijk bestuursprogramma). Door middel van deze test krijgen ze een inzicht van jouw niveau. Dit doen ze door je te testen op verschillende categoriën.
Deze zijn:
- Cijfermatige capaciteiten
- Verbale capaciteiten
- Technisch inzicht
- Abstractievermogen
(Vergelijkbaar met de Niveau onderzoeken/Psyschologische tests van andere vliegscholen. Kijk voor meer informatie/oefeningen en vraag & antwoord of het forum of de kennisbank van bijv. KLS)

Capaciteiten onderzoek
Het doel van dit onderzoek is het inschatten van de vliegaanleg. Deze test is wederom computergestuurd en omvat de volgende onderdelen:
- aandachtsverdeling
- geheugen
- ruimtelijke orïentatie
- coördinatie

Hoe moet je je dit voorstellen?
Je zit achter de computer en je bestuurt (dmv. de muis/joystick) een 'vliegtuigje' door een (ruimtelijke) tunnel. Je bent in staat je snelheid te veranderen; hoe sneller je gaat, hoe onnauwkeuriger je waarschijnlijk vliegt (minpunte) máár hoe verder je komt (pluspunten). Als je langzamer gaat is het tegenovergestelde waar. Je moet dus een middenweg vinden tussen snelheid en nauwkeurigheid. je krijgt een paar minuten om hiermee te oefenen (test je grenzen!).

Hierna ga je door met hetzelfde alleen komen er een paar dingen bij (niet allemaal tegelijk, maar geleidelijk). Je krijgt een 'ronde' waarin je, als er een rood vliegtuigje ergens in beeld verschijnt, heel snel op Enter moet drukken (aandachtsverdeling). Tegelijkertijd vlieg je nog steeds door de tunnel en kun je je snelheid aanpassen.
Weer een andere ronde krijg je een kleurcode opgegeven (rood, blauw, groen en grijs). Deze moet je in een bepaalde volgorde wegdrukken als ze verschijnen in het beeld. Dit doe je door de toetsen op je NumPad, welke zijn: 1,3,7,9 (de hoektoetsen, de 1 is dus de hoek links onderaan in je scherm, de 9 rechts bovenaan). Deze kleurcode moet je onthouden tijdens je 'vlucht'. Ga dus niet te snel door het oefenonderdeel, neem de tijd om de code te onthouden (er is ook een kleur die je NIET moet wegdrukken als hij verschijnt, extra moeilijkheidsding dus).
De laatste ronde moet je weer vliegen, alleen ben je niet in staat je snelheid aan te passen. In plaats daarvan wordt je zoet gehouden met rekensommen (in het begin standaard als: 2 + 9; 3 * 4; 13 - 4 enz.). Je krijgt per som 7 seconden om je antwoord in te vullen. Daarna verdwijnt de soms (en het antwoord) en verschijnt er een nieuwe. Zaak is om antwoord te geven op de som en tegelijkertijd nauwkeurig te vliegen. De sommen worden alleen wel steeds moeilijker naarmate de tijd vordert (kies dus weer de middenweg: zie je in de eerste seconde al dat de som té moeilijk is, concentreer je dan op het vliegen!)
Op een gegeven moment wordt het beantwoorden van de sommen gecombineerd met het wegdrukken van het vliegtuigje dat spontaan in je scherm verschijnt.

Persoonlijkheidsonderzoek
Het persoonlijkheidsonderzoek bestaat uit het invullen van persoonlijkheidsvragenlijsten en een interview met een psycholoog.
Het persoonlijkheidsonderzoek neemt ongeveer 2 tot 2,5 uur in beslag.

2. Grading
Vergelijkbaar met de GVSS (Geautomatiseerd Vlieger Selectie Systeem) van andere scholen. De Grading vindt plaats in het Martinair-gebouw bij Vliegveld Lelystad in een Frasca-simulator en duurt drie of vier dagdelen (á 1½ uur).

Je krijgt leerstof toegestuurd die je moet bestuderen. In die leerstof staat een stukje theorie, vliegtuigstanden (als snelheden etc.) en cross checks (de manier waarop je je instrumenten 'checkt'). Leer deze stof goed want hoewel de toets niet moeilijk is, is het erg handig als je niet meer hoeft na te denken over je handelingen eenmaal in de simulator. Vooral bij de cross checks is het handig als je ze kunt 'dromen'.

Je bent drie (of vier) dagdelen lang bezig met leren. Zie alles dus als leermoment en zie kritiek als opbouwend en verbeterpunten. Ze willen progressie zien, dat is het enige wat telt.
Je begint relatief makkelijk en je eindigt relatief moeilijk (klimmende en dalende bochten). In tegenstelling tot vele andere vliegscholen, vlieg je hier niet in een 'tunnel'. Je vliegt een patroon die de grading-Instructeur (die de gehele vlucht achter je zit) jouw vertelt. In het begin krijg je veel feedback en praat de instructeur je als het ware door je vlucht heen. Op het eind daarentegen zeggen ze niets meer (behalve de richting-instructies) en wordt verwacht dat je het zelf weet.

3. Toelatingscomissie
Als je de voorgaande twee onderdelen met succes hebt afgerond volgt er een gesprek met de toelatingscomissie. Hiervoor dien je een CV (gemaakt) te hebben die ze (eventueel) doorspreken tijdens het gesprek.
De comissie heeft inzicht in de door jou behaalde resultaten in de eerdere twee onderdelen. Het is zeer waarschijnlijk dat ze je hier vragen over gaan stellen (psychologisch: zwakke/sterke punten enz., Grading: progressie/jouw gevoel enz.)

Voor de rest kun je vragen verwachten als: gezinssamenstelling, motivatie, schoolcarrière. Voor meer voorbeelden van vragen die je kunt verwachten: kijk op het forum of in de kennisbank bij toelatingscomssie's van andere vliegscholen.

Het is geen examen of iets dergelijks; wees gewoon jezelf. De mensen zijn aardig en als jij op je gemak bent, zijn zij dat vaak ook ;-)

4. Medische keuring
Standaard medische keuring
Air France
Pre selectie
Het bestaat uit twee evenementen plaats op een halve dag. De eerste test is een multiple-choice algemeen Engels niveau bac + 1. De tweede is een logisch MCQ: Deze test beoordeelt hoe de kandidaat implementeert zijn intellectuele capaciteiten. De onderwerpen omvatten de capaciteit van de logische deductie, numerieke, verbale en ruimtelijk. Bovendien zal kwesties in verband met de luchtvaart en milieu stellen ons in staat om te beginnen met de kennis te beoordelen, stellen van informatie en belangen van de kandidaat voor de functie van piloot.

Na de screening, worden de aanvragers verdeeld in twee lijsten, gebaseerd op resultaten verkregen in twee tests;
- Een lijst in aanmerking te komen;
- Een aanvullende lijst.

Alle kandidaten op de lijst in aanmerking te komen verder de selectieprocedure. Aanvragers uit de aanvullende lijst zal worden genoemd, afhankelijk van beschikbaarheid bij het bevorderen
Selectie
Eenmaal toegelaten tot de screening, wordt u uitgenodigd voor de selectieproeven.

De selectie tests worden uitgevoerd in drie fasen:
- Psychometric tests;
- Psychomotorische test, Engels test en persoonlijkheid test;
- Groep oefening en interviews.

De uiteindelijke beslissing wordt genomen door een werving commissie, onafhankelijk van de selectie dienst, afhankelijk van de globale resultaten van uw selectie.

Lufthansa Flugschule
Stap 1: Controle van uw formele fitness

Controleer in de eerste stap, gelieve zorgvuldig of je voldoet aan de formele vereisten voor een aanvraag.

Een aanvraag is eerder dan met de getuigenis 12./2.Hj. mogelijk (slechts 12 jaar onderwijs volgens 11./2.Hj). Er zijn geen beperkingen! De FH-looptijd voldoende voor de toepassing Lufthansa niet uit (zelfs niet wanneer de toegang tot een beoordeling van studie aan een universiteit daar)

U moet de datum van aanvraag minstens 17 jaar oud en moet Max. 28 jaar (28. Verjaardag) voor de opleiding of Max. 26 jaar (26. Verjaardag) voor de studie van oude. D.w.z. als u 28 jaar plus een dag of 26 jaar plus een dag, de aanvraag is niet meer mogelijk.

U kunt zelfs als u geen antwoord en patroonvorming kan ondergaan de opleiding in Bremen ontvangen. De militaire dienst of burgerdienst in dit geval moet worden gemaakt indien nodig na het einde van de opleiding. Kies zelfs als je dacht, maar toch ken geen startdatum in de online toepassing in het veld ", zonder een besluit van patronen.

Tenzij je gepensioneerd, of vrijgegeven, krijg je begonnen rechts. Zelfs als een tijdelijke vrijstelling moet u aanwezig zijn ten minste op een definitieve intrekking of opleiding, hetzij dienen in de militaire / civiele dienst.

Een laserbehandeling is beperkt toegestaan, indien de uitgang van de waarde niet de limiet van het OP meer dan + / -3 dioptrieën. Je moet in dit geval, moet het schriftelijk bewijs van de basislijn gezichtsscherpte vóór de operatie en de chirurgische bevindingen na de operatie (chirurgische datum ten minste 12 maanden vertraging verzenden) naar Bremen. De operatieve verslag moet blijken: (1) de pre-en postoperatieve hoornvlies dikte, en de laser-methode, (2) ablatie de diepte van de laser (3) de preoperatieve en postoperatieve objectieve en subjectieve refractie, (4) de waarden van de werkelijke glazen.

In de eerste evaluatie van de medische beslissing wordt genomen of er een vooruitzicht van luchtwaardigheid. Met een positieve beoordeling van de DLR-selectie kan worden gestart.

Stap 2: Uw online applicatie

U bepaalt de online applicatie starten als u wilt gaan via de tweejarige cursus of de cursus. Een volgende verandering is niet mogelijk. Naast de formele vragen over uw school, uw maat en scherpte, enz. Je hebt ook keuzes: Voor bijvoorbeeld, definieert u uzelf, vanaf welke maand je beschikbaar bent voor het testen en wanneer u kunt starten in Bremen in de cursus.

Onmiddellijk na het versturen van uw aanvraag ontvangt u een bevestiging per e-mail met de samenvatting van alle gegevens heeft ingevoerd. Gelieve steeds te informeren ons onmiddellijk in als u uw persoonlijke gegevens.

U krijgt altijd een bevestiging per mail dat uw aanvraag is ontvangen door ons.

Als u zich heeft aangemeld, heeft maar niet willen doorgaan met de toepassing als gevolg van veranderingen in de carrièreplanning, neem dan onmiddellijk op de hoogte met ons op. U maakt geen nadeel als je opnieuw wilt toepassen op een later tijdstip.

Stap 3: Je Basic Professional Onderzoek

Afhankelijk van de gekozen periode voor de professionele basisexamen voor een cursus en je beschikbaarheid, ontvangt u een uitnodiging. Vanwege de hoge klysma bemoedigend toepassing in de afgelopen maanden, kan het duren ongeveer drie weken totdat u een bevestiging van ontvangst van uw aanvraag schriftelijk. Ook kan zij, afhankelijk van de gekozen beschikbaarheid in het schema in de professionele fundamentele onderzoek kan leiden tot vertragingen. Wij informeren u in ieder geval ruim van tevoren over de volgende stap.

Uiterlijk zes weken voor uw BU-date, ontvangt u een uitnodiging. Bevestig uw deelname binnen de termijn vermeld in het onderzoek met het formulier in bijlage bij de uitnodiging. Als je geen bevestiging wordt ontvangen op tijd bij ons, anders moeten we je plaats vergeven. Aangezien het onderzoek is aangesloten op ons met aanzienlijke kosten, bieden wij u een korte mededeling annuleringen of ongerechtvaardigde unexcused ontbreken van kosten van reeds gemaakte kosten. De BU-resultaat u zal ongeveer een tot twee weken ontvangt na uw onderzoek.

Wat mee te nemen naar de BU naar Hamburg?

De sjablonen voor de documenten, zie www.hh.dlr.de / begeleiding / coaching portal / NFF. Toegang is alleen mogelijk na de aanvraag. Vergeet niet, vul dan volledig en absoluut alle documenten te ondertekenen!

Uw identiteitskaart (of paspoort)
de biografische vragenlijst aangebracht pasfoto (download het blad op DLR website)
Release Data beleid (DLR downloaden via de website)
de verklaring van de strafrechtelijke procedure, enz. (DLR downloaden via website)
voltooide de opleiding protocol (downloaden via de DLR website)
Stap 4: Kwalificatie Your Company

Bij het passeren van de BU u ten minste vier weken de tijd om zich intensief voor te bereiden op de FQ. En zo gaat: Voor de FQ, moet u een aantal documenten voorleggen in Bremen. En hoewel de KBA uittreksel niet ouder dan 6 maanden (verzoek van de BU-uitnodiging), een kopie) van uw geldig paspoort (of paspoort, een gewaarmerkte kopie van uw middelbare school einddiploma of schriftelijk bewijs van ten minste een baccalaureaat resultaten en, indien het certificaat van militaire / civiele dienst.

Wat moet u doen om de FQ naar Hamburg?
een actuele cv met pasfoto
Een kopie van uw paspoort (of paspoort)
Een kopie van uw einddiploma middelbare school, een schriftelijk bewijs van baccalaureaat resultaten
Stap 5: Uw Medical

Na het succes afgerond FQ, duurt het net iets minder dan vier weken tot uw medische afspraak. Wij zullen contact met u in Frankfurt. U ontvangt een uitnodiging met aanvullende informatie over de procedure. De Medische heeft een geldigheidsduur van een jaar.

Over het algemeen wordt niet aanbevolen voor de professionele cockpit van de chirurgische correctie van het gezichtsvermogen. Voor de zeer werkomgeving (met inbegrip van voortdurende veranderingen van de luchtdruk specifieke, lage luchtvochtigheid), maar er zijn geen betrouwbare lange termijn ervaring. Indien echter al een laserbehandeling hebben zijn uitgevoerd, vergt een uitgebreide individuele beoordeling van de vraag of er een vooruitzicht van luchtwaardigheid. Voorwaarde is in ieder geval dat de uitgang van de waarde niet is de tijd van het OP meer dan + / -3 dioptrieën.

Gelieve in te dienen in het geval van een laserbehandeling van de volgende documenten aan de zaak onderzoek:

1. Schriftelijke documentatie van de basislijn gezichtsscherpte voor de operatie. De output waarde moet worden + / - 3,0 Dioptries niet hebben overschreden.

2. Lag chirurgische bevindingen na een operatie (chirurgische datum moet ten minste 12 maanden). De operatieve verslag moet blijken: (1) de pre-en postoperatieve hoornvlies dikte, en laser methoden, (2) de ablatie diepte van de laser (3) de preoperatieve en postoperatieve objectieve en subjectieve refractie, (4) de waarden van de werkelijke glazen.

Het medisch moet worden uitgevoerd door de Aeromedisch dienst van Deutsche Lufthansa. Andere Medicals worden niet geaccepteerd. Zijn onze Lufthansa vlucht chirurg groen licht, kijken we ernaar uit om met u delen met uw collega's en natuurlijk begroeten collega's in Bremen.

OAA en SAA
OAA
Skills Assessment
De eerste stap op de weg voor alle aspirant Airline Pilot is het uitvoeren van de vaardigheden en geschiktheid Assessment
Afgesloten over een 2-daagse periode op onze Airline Training Centre in Oxford Airport, is de beoordeling bedoeld om deze individuen die wij van mening te identificeren om de nodige kennis, geschiktheid en persoonlijke kenmerken hebben om een goede kans van slagen tijdens de opleiding en vervolgens hebben in luchtvaartmaatschappij type opleiding en werkgelegenheid. Succes in dit stadium niet alleen leidt tot het aanbieden van een cursus plaats, maar ook rechtstreeks aan onze vaardigheden Security programma en Vaardigheden Financiering oplossing met de bank BBVA, beide bedoeld om het niveau van de financiële risico's verbonden met de professionele opleiding tot piloot te verminderen en te maken mogelijk voor die van slechts beperkte financiële middelen om de opleiding uit te voeren.

Skills & Assessment is een uitgebreid proces, maar geenszins een ontmoedigende een. Gebruik van hulpmiddelen en methoden die specifiek ontwikkeld en gevalideerd om de luchtvaartmaatschappij behoeften te voldoen, is de procedure biedt een volledig objectieve beoordeling van een potentiële kandidaat. Uitgevoerd door het huidige personeel van de luchtvaartmaatschappij in samenwerking met ons eigen team van specialisten, is het bereik van de tests uitgebreid en zorgt ervoor dat elke kandidaat de kans krijgt om zijn of haar capaciteiten en mogelijkheden in een heel scala van relevante vaardigheden te tonen. De beoordeling proces omvat:

■ Pilot aptitude, met inbegrip van de hand / oog coördinatie, motoriek en ruimtelijk inzicht
■ Academic, wiskundige en technische capaciteit
■ Psychometrische evaluatie
■ teamvaardigheden
■ Leadership potentieel
■ Communicatie vaardigheden
■ Persoonlijke eigenschappen
■ Motivatie richting van de loopbaan als piloot
Skills & Assessment is specifiek ontworpen om voor de grote verschillen in ervaring, cultuur en achtergrond. Potentiële kandidaten hoeven niet te worden geraakt dat het ontbreken van die ervaring of beperkte academische prestaties zullen noodzakelijkerwijs afbreuk hun kansen op succes. Kandidaten worden zorgvuldig voordat alle tests geïnformeerd en wij zorgen ervoor te zorgen dat de sfeer is ontspannen, vriendelijk en aangenaam.

Na afloop van het proces, zijn alle kandidaten krijgen een uitgebreide en open evaluatie van de resultaten. Degenen die voldoen aan de minimale norm worden aangeboden een plaats op onze geïntegreerde APP eerste officier cursus. Degenen die de aanpak van de vereiste norm, maar zijn nog niet helemaal klaar om te beginnen met de opleiding kan worden in de gelegenheid gesteld om terug te keren naar Oxford op een toekomstige datum opnieuw zitten een deel van de tests. Degenen die niet voldoen aan de vereiste norm en voor wie beginnen aan piloot opleiding zou ongepast beschouwd zal dienovereenkomstig worden geadviseerd.

SAA
Application Requirements
• 18 years old
• Sufficient grades in Mathematics, physics and English
• Successful Psychological Aptitude Test performed at a SAA approved testing facility
• Valid JAA Medical Class 1 Certificate (issued by the Swedish CAA)
• Student Permit (issued by the Swedish CAA)

Hieraan moet je voldoen, er staat verder niks bij. Het is vergelijkbaar met OAA


Airline Pilot and Management
Strenge selectie

Van verkeersvliegers wordt verwacht dat ze constant alert zijn en ook in moeilijke situaties de goede beslissingen op het juiste moment nemen. De selectieprocedure voor de opleiding Airline Pilot & Management is dan ook niet mis. Naast de fysieke eisen waar je aan moet voldoen, is je motivatie heel belangrijk en moet je in staat zijn om gedurende de vliegopleiding je veel kennis in korte tijd eigen te maken.
Selectiecriteria

Algemene criteria
Leeftijd: geadviseerde maximum leeftijd 27 jaar en 6 maanden op moment van aanmelding
Nederlandse nationaliteit of die van een andere lidstaat van de Europese Unie
Goede beheersing van de Nederlandse en Engelse taal
Je eventuele oogafwijking bevindt zich tussen +5 of -6
je bent niet kleurenblind
Je lichaamslengte bevindt zich tussen de 157,5 en 203 cm.

Vooropleiding
Je bent in het bezit van de onderstaande diploma's of zit in de eindexamenklas van:
• HAVO met in ieder geval Nederlands, Engels, Wiskunde B1 en natuurkunde 1 in het examenpakket of
• VWO met in ieder geval Nederlands, Engels, Wiskunde A12 en Natuurkunde 1 in je examenpakket of
• MBO, niveau 4, met Nederlands en Engels, bij voorkeur in technische richting* en altijd aangevuld met wis- en natuurkunde op HAVO niveau of
• De opleiding International Baccalaureaat met Nederlands, Engels, Wiskunde en Natuurkunde in het examenpakket.
* MBO-vooropleiding
Als je met een mbo-vooropleiding aan deze studie begint, is het belangrijk dat je je bachelordiploma haalt want de meeste airlines eisen naast het vliegbrevet een havo-, vwo- of bachelor/masterdiploma.
De selectie voor APM is hetzelfde als voor de reguliere vliegopleiding, alleen moet je ook nog voldoen aan de pakket eisen voor de bachelor technische bedrijfskunde die je gaat volgen.

Cathay pacific
Er zijn verschillende stadia in onze selectie. Na de eerste screening, shortlist kandidaten worden uitgenodigd voor een reeks interviews en tests op geschiktheid te wonen, Engels schrijven, wiskunde, persoonlijkheid en een grondig medisch onderzoek. Kandidaten die goed scoren worden aangeboden een all-kosten betaalde reis naar Australië voor de vlucht ingedeeld. Tijdens het bezoek zullen we beoordelen die de kandidaten potentieel.

Etihad
Eisen
- Tussen 18 en 26 jaar oud zijn.
- Niet in het bezit van een CPL of (f)ATPL.
- Medisch gezond zijn om te vliegen.
- Erkende diploma's van middelbare of hoge scholen met een voldoende voor: natuurkunde, wiskunde en engels.
- Kun je 7 jaar leven in een zandbak? (2 jaar opleiding, 5 jaar contract bij Etihad)

Selectie Fase 1
- IQ test
- Engels test
- Ruimtelijke inzicht test
- Numeriek inzicht test
Let op: de moeilijkheid zit hem vooral in de beperkte tijd! Alles is meerkeuze.

Selectie Fase 2/3
- Psychomotorische test
- Groepsopdracht
- Persoonlijkheids test
- Interview
- Medical
Qantas
Niks over gevonden, zie website.

Airline Selecties

Waar wordt op het moment nog aangenomen?
Europa

Oostenrijk

Austrian Airlines ( www.pilotrecruitement.at )

Zwitserland

Swiss International Airlines ( http://www.swiss.com/web/EN/about_sw...pilot_zrh.aspx )

Frankrijk

CCM Airlines ( uit betrouwbare bron vernomen dat ze Ab initio's aannemen. Moet wel Frans kunnen spreken en bereid zijn op Corsica voor een tijd te wonen)

Italie

Windjet ( http://w3.volawindjet.it/job.aspx )

Ierland

Ryanair ( http://www.ryanair.com/site/EN/about...eers&ref=10002 )

Slovenie

Adria Airways ( http://www.adria.si/sl/article.cp2?c...id=top-article )

Kroatie

Croatia Airlines

Cyprus

Cyprus Airways ( http://cyprusair.com/data/pdf/applformc.pdf )

Turkije

Kibris Turkish Airlines ( CV sturen naar [email protected] )

Onur Air (schijnt dat ze aannemen volgens PPJN, maar kan de link op hun website niet vinden, dit is de link van PPJN http://www.pilotjobsnetwork.com/jobs/Onur_Air )

Sunexpress ( http://www.pilotjobsnetwork.com/jobs/SunExpress )

Tsjechie

CSA Czech Airlines ( http://www.csa.cz/cs/portal/company/..._prihlaska.htm )

Portugal

TAP Portugal ( http://www.recrutamento.tap.pt/Consu...o?ref=16.01/TA )

Belgie

Jetair ( http://jetair.easycruit.com/vacancy/...90?iso=be&ref= )

Nederland

Amsterdam Airlines ( http://www.amsterdamairlines.nl/inde...ith-us?start=2 )

Afrika

La Réunion

Air Austral ( http://www.air-austral.com/recrutement.html )

Mauritanie

Air Mauritius ( http://www.airmauritius.com/aboutus/...pplication.pdf )

Namibie

Air Namibia ( http://www.airnamibia.com.na/vacancy...ndard)_(2).pdf )

Aanname verschillend airlines
Air France
Hoe Air France haar kandidaten selecteert

Air France selecteert haar kandidaten op een heel andere manier dan andere maatschappijen. Vliegervaring telt bij Air France niet zo zwaar mee als bij de meeste maatschappijen. Air France selecteert eigenlijk op drie dingen: Le cognitif (intellectuele vermogen, sensomotorische vaardigheden, goed verwerken van informatie, etc), l'affectif (de persoon achter de kandidaat, hoe iemand samenwerkt, maar ook hoe de persoon emotioneel stabiel is) en Air France selecteert op le conatif (behoeftes van de kandidaat, motivatie, etc).

Zoals je ziet gebruikt Air France geen grading. Echter, er wordt wel een bepaalde onderscheid gemaakt in het eerste proces van de selectie waar ik hieronder op terug ga komen.
Arke fly
Selectie

Gesprek met chef-vlieger en training manager. Standaard gesprek, profielschets en een stukje technisch inzicht.

Na dit gesprek volgt een ander gesprek met personeelszaken waarin er gesproken wordt over arbeidsomstandigheden, pensioen etc.

Na een positief gesprek komt er een Grading.

Tevens moet een psychotechnisch onderzoek worden gedaan, tenzij de kandidaat in het bezit is van een recent onderzoeksrapport (niet ouder dan 2 jaar).
Grading

Ongeveer 2 uurtjes vliegen (1 uur als PF en een uur als PM).
Departure vliegen, steep turns, QDM/QDR, approach.
Je hoeft geen ACE te zijn, gewoon netjes en goed vliegen.
City Jet
Selectie
1. Aptitude testing session in Parijs of Dublin. O.a. rekentest/technisch inzicht.
2. Interview in Parijs, Londen City of Dublin. Een persoonlijk geprek met twee heren/vliegers van het bedrijf, redelijk ontspannen.
3. Grading in Dublin op een 737-200 simulator. Geen Crew concept, gewoon vliegen (duurt +/- 15 min) LET OP: tegenwoordig (2008) worden er ook gradings op de CityJet RJ85 sim in DUB afgenomen.

Reiskosten worden niet vergoed maar als je vanaf Parijs of Londen City naar Dublin vliegt krijg je een ticket van Cityjet. Vanaf AMS zul je er zelf een moeten kopen bij Air lingus, of bij met Ryanair (beide vroeg boeken=goedkoper).
KLM
Aanname Vraag
per november 2008
is de oorspronkelijke aanname vraag van 180 per jaar naar 60 per jaar terug geschaald. Ook de KLS gaat naar minder outflow.
Aanname eisen
- Vliegopleiding: KLS, NLS met ervaring of KLu/MLD fixed wing. Andere opleidingen weinig kans, behalve soms met een compressed bridge course die kunt volgen als je door je vliegschool naar voren wordt geschoven op verzoek van de KLM (zie elders op deze pagina) ((alleen te volgen bij tekort aan KLS'ers)).
Commissie van Aanname
Aannamegesprek, spreekt voor zich.
Afgewezen?
Eenmaal afgewezen, blijft afgewezen.
KLM CITYHOPPER

Vliegers bij KLC zijn van KLM, gedetacheerd bij KLC. Je hebt dus co's 737 die baas F70/100/E190 worden, coco's die na half jaar co F50 baas F50 worden, zelfs co ICA's die baas F70/100/E190 worden (zelden). Maar kan ook co F50 > co 737 > baas E190 doen ofzo. Het is allemaal deel van hetzelfde systeem.
LUFTHANSA CITYLINE
Eerste dag groepsopdrachten, rollenspellen, enz. Sommige opdrachten zijn in teamverband maar hebben ook een individuele doelstelling. Het is incorrect om te veronderstellen dat je individuele doel belangrijker is dan je functie in het team. Dit is een struikelblok waar veel kandidaten op zakken. Assertiviteit en duidelijke communicatie (in het Duits) zijn hier onontbeerlijk. Als dat ok is, volgende dag interview in het Duits. Het interview dient principieel het doel de voorliggende resultaten van de kandidaat te bevestigen in een gesprek. Openheid is hier het keyword.
Transavia.com
Solliciteren gaat online via de transavia.com website. Na aanmelding dien je 65 euro te betalen Nadat je betaling door Transavia is ontvangen krijg je van hun een password waarmee je al je persoonlijke gegevens, opleidingen en vliegervaring kan bijwerken op de site. Soms duurt het wat langer voordat je het password krijgt, even bellen met personeelszaken (via algemene nummer Transavia) en ze regelen het snel voor je.
De 65 euro krijg je met je eerste salaris overigens weer terug.

Mocht je het geluk hebben te worden uitgenodigd dan volgen twee gesprekken van ongeveer een half uur tot drie kwartier per gesprek. Twee keer een geprek met twee medewerkers van Transavia. Minimaal een persoon van PZ, andere zijn (training)captains.
Ook in deze gevallen geldt altijd: beter overdressed dan underdressed, dus gewoon een pak aan. Baat het niet, dan schaadt het ook niet.
Tijdens de gesprekken kijken ze nauwkeurig of ze vinden dat je bij Transavia past, naar hoe je bent. Probeer hier een beetje de balans te vinden tussen de oersaaie serieuze vlieger en de clown. "Professioneel gezellig" vat het beeld wat ze willen zien wel aardig samen.

Verwacht tijdens de gesprekken geen lastig technisch vragenvuur, zeker voor de non type-rated kandidaten. Uiteraard vragen over je persoonlijkheid, waarom Transavia, wanneer is Transavia opgericht, hoeveel bestemmingen ongeveer etc etc.
Wat betekent MCC voor jou?, kun je een gebeurtenis in je vliegcarriere beschrijven waar MCC jou goed geholpen heeft.
Verwacht geen valkuilen of strikvragen, gewoon eerlijk en duidelijk antwoord geven op de vragen en je zit goed.

Uitslag van het gesprek volgt meestal volgende dag.
Als je door bent plannen ze je in voor een testdag bij AHFC(EPST) te Maarsen. Naast een aantal computertesten en paper-pencil opdrachten ook een paar opdrachten waarin je veel moet praten met een psycholoog.
Transavia vindt communicatieve vaardigheid en analytisch vermogen erg belangrijk dus bij bijna alle testen ligt hier de nadruk op. De testjes veranderen met enige regelmaat, dus het is te hopen dat de info hier wordt bijgehouden. Op het board zelf is al veel informatie te vinden over de soort testen die je krijgt en waar je oefenmateriaal kunt vinden.

AHFC is bepaald niet snel met het doorsturen van je testgegevens naar Transavia dus de uitslag van deze dag kan zomaar eens twee weken op zich laten wachten. Denk dus niet meteen het ergste als je een tijdje niks hoort. Na een week kun je best even bellen met Transavia omdat het ook wel eens gebeurt dat je test informatie verdwaald is geraakt in de papiermolen.

Na een positieve uitslag volgt in sommige gevallen nog een grading op een Frasca242 . Niet helemaal duidelijk is waar de grens voor wel of geen grading ligt. Als je het laatste jaar nog actief gevlogen hebt zit je in elk geval goed en hoef je geen grading te doen, maar ook dit kan veranderen.
Informatie over de grading zelf heb ik niet, hopelijk kunnen anderen die hier verstrekken.

Iedereen die op selectie mag succes gewenst en ik hoop dat Transavia-collegae deze informatie willen corrigeren of aanvullen. Mijn info is gebaseerd op ervaringen van anderhalf jaar geleden.

__________________________________________________ ________________

Ervaring van een Piloot:

De grading wordt gedaan op de Martinair Vliegschool te Lelystad. 2 Heren van Transavia zijn hiervoor aanwezig. Er wordt begonnen met een briefing over wat ze van je verwachten en je krijgt de plates van een aantal vliegvelden. Kandidaat 1 vliegt van A naar B en kandidaat 2 van B naar C. Het belangrijkst vinden ze dat ze zien dat je een goede scan-rate hebt. Daarnaast wordt er gelet op je CRM/briefings en situational/positional awareness.

Ik kreeg een SID vanaf EBBR met als destination EDDK. SID zo goed als helemaal gevlogen. Daarna normal & steep turns. Vervolgens kreeg ik een radial op die aansluit op de procedural ILS voor baan 32. Zelf indraaien volgens de procedure en de localizer/GS intercepten. Op DA geen runway te zien dus in de GA. Radar vectors naar de hold over COL. Parallel Entry gedaan, 1 volledige hold gedraaid en de NDB-approach voorbereid eveneens voor 32. COL verlaten op de gepubliceerde radial en weer zelf indraaien om QDM 317 op te pakken. Ongveer 300' voor MDA visual gekomen en de sim aan de grond gezet.

Hierna hebben de heren van Transavia even overlegd en kregen we gelijk de uitslag dat het advies positief zou zijn. Vervolgens even de vlucht doorgenomen wat er goed en fout ging.

De simulator is een citation. Als je er nog nooit in gezeten hebt dan zal het niet mee vallen om deze te besturen. Ergonomisch gezien is niet alles logisch en je moet er echt even mee oefenen om normaal te kunnen vliegen en redelijk alles te kunnen vinden. Het is natuurlijk niet verplicht want ze kijken naar een learning curve. Echter, voor je zelfvertrouwen tijdens de grading is het wel erg prettig als je je min of meer thuis voelt in de sim. Je kan contact opnemen met de martinair vliegschool en vertellen dat je de grading voor Transavia moet doen. Ze kunnen je dan in contact brengen met degene die je hiervoor kan trainen op de bewuste simulator. Goedkoop is het niet: €375,- per uur. Transavia is hiervan op de hoogte en vindt het geen probleem. Bij mijn grading vonden ze het zelfs wel prettig omdat ze dan niet alles meer moeten vertellen en laten zien.

Andere ervaring

Gesprek met psycholoog, het is redelijk vergelijkbaar met een sollicitatiegesprek, wordt wat meer doorgevraagd naar je sterke en vooral je zwakke eigenschappen. Zorg dat je voorbeelden hebt waarmee je je sterke punten kunt onderbouwen.
Afsluitend op het gesprek krijg je een case voorgelegd: De regel bij de maatschappij is dat je 15 minuten voor STD geen passagiers meer mag accepteren. Er is nog 1 passagier die ontbreekt, en er is reeds opdracht gegeven om naar de koffer van die persoon te zoeken. Je hebt te horen gekregen dat het zoeken naar de bagage een half uur gaat duren. 11 minuten voor STD komt de passagier met zijn See buy fly tassen bij de gate aanzetten en wil aan boord. Wat doe je. en vooral waarom.

Vervolgens krijg je een Fact Finding opdracht. Ik kreeg het verzoek van 2 vliegers om de volgende dagen vrij te hebben. Je krijgt 15 minuten om vragen te stellen, en wordt dan geacht een beslissing te nemen en die te onderbouwen.
Andere case die je kunt krijgen: Captain heeft tijdens een vlucht problemen met een FO gehad, en wil niet meer met hem vliegen. Zelfde opdracht

Volgende opdracht is het voeren van een slecht nieuws gesprek: Je hebt een van je collega's een profcheck afgenomen die hij niet heeft gehaald, en het is jou taak om hem dit mee te delen, en hem te vertellen dat hij ontslagen is als gevolg hiervan. Dit gesprek voer je met een 'acteur' en de psych observeert.

Daarna zijn de computer testen aan de beurt. De volgende testen kun je verwachten:

Redactie-rekensommen: 28 sommen, in veel te weinig tijd

Begrijpend lezen: Je krijgt een stuk tekst en moet vragen of de conclusies die getrokken zijn waar / onwaar / onzeker zijn. Ook een aantal logisch redeneren opdrachten (1. Alle vogels zijn zwart; 2: alle vliegtuigen zijn zwart. A: Alle vogels zijn vliegtuigen; B: Sommige vogels zijn vliegtuigen; c: geen vogels zijn geen vliegtuigen d: geen conclusie mogelijk)

Zoek de verschillen in cijfer en letterreeksen. Deze test krijg je 2 keer, een keer zonder tijdsdruk, 1 keer met. Het varieerd van 'waypoint' vergelijkingen (ARNEM - ANREM, 2 verschillen) tot langere reeksen. De tweede keer krijg je maar heel weinig tijd.

Een van de testen is een 'Multi-task test'. Je moet met behulp van de muis een 'vliegtuigje' in het midden van een rood vlak houden dat over het scherm beweegt. Het volgt een 'tunnel' die op de achtergrond getekend is. Je kunt zelf de snelheid aanpassen met de pijltjestoetsen. Je krijgt daarnaast een aantal opdrachten:
-Rekensommen
-als er een rood vliegtuig verschijnt moet je enter drukken
-en als er een aantal verschillende kleuren vliegtuigen op het scherm verschijnen moet je ze in de juiste volgorde wegdrukken.
Eerst krijg je deze opdrachten los van elkaar, daarna allemaal tegelijk,

De volgende test is ook een multi-task test, maar dan met wat andere opdrachten. Je moet met je muis een vliegtuig besturen. Er beweegt een klein vierkantje over een AI, en het is jou taak om de 'flightdirector' lijnen over het vierkantje te houden. Dus niet zoals een flightdirector waar je het vierkantje over het kruis moet houden. Erg verwarrend, zeker als je telkens 'afgeleid' wordt met de andere opdrachten:
er zijn linksboven op het scherm twee lichten, als de groene uit gaat moet je op F5 drukken, komt de rode aan moet je op F6 drukken.
daaronder zijn 4 verticale balkjes waar zich een driehoekje over heen beweegt. ze bewegen zich constant tussen +2 en -2, op het moment dat ze daarbuiten komen moet je F1-F4 drukken om dit aan te geven.
Je hebt 4 radio's, 2coms en 2navs, en op een headseat krijg je instructies door om deze te tunen. Reageer alleen op de instructies voor jou callsign
Je moet verder aan de hand van 8 pompen het brandstofniveau van 2 main-tanks op 2500 proberen te houden. de pompen hebben elke een capaciteit van 600l/m, en uit de maintanks wordt 800l/m gebruikt. De pompen gaan stuk en dan kun je ze dus tijdelijk niet gebruiken. Een aantal van die pompen zijn crossfeed pompen.
deze test krijg je 2x, en volgens mij duurde het 2 keer 10 minuten. Redelijk intensief, zeker omdat die flightdirector verkeerd om werkt

Je krijgt aantal oriëntatie vragen. Je krijgt een kaart te zijn met een kompasroos, en aan de hand daarvan moet je zeggen wat de positie van plaats A is tov B, dus bijvoorbeeld noord-noord-oost. Ook krijg je hier een helikopter die een bepaalde richting op vliegt, en er wordt weer gevraagd waar een plaats zich bevind t.o.v. het helicoptertje.

Je krijgt een vragenlijst (200 vragen) over je persoonlijkheid, vragen als "ik ben altijd tijd", "Ik kijk liever TV dan dat ik met vrienden weg ga".

Je krijgt een aantal vliegspecifieke persoonlijkheids vragen, bijv "Jij bent F/O, en de captain houdt zich niet aan de SOPS wat is je reactie: A. Ik zeg het meteen B. ik zeg niets C. Ik zeg het na de vlucht D. Het hangt ervan af of de situatie de vliegveiligheid in gevaar brengt. Deze vraag krijg je ook maar dan bij je de captain. En zo nog een vraag of 20 geloof ik.

Verder krijg je een plan-opdracht. Je moet een werkrooster opstellen voor 8 personeelsleden die een aantal producten moeten testen. Er zijn 2 testen die beiden verschillende tijd vragen, het personeel gedeeltelijk part-time, heeft vrij, en is ziek (ja, dat weet je van tevoren, altijd makkelijk . Verder kan niet iedereen alle testen uitvoeren. Je krijgt hiervoor 20 minuten de tijd, en houdt de tijd goed in de gaten. Geen pen/papier of rekenmachine, enkel het kladblok in windows.

stroom diagrammen. Je krijgt een stroom diagram te zien (eentje is van een bagageafhandeling systeem, een van een catering-voorziening en een crewingsysteem), waarbij een geautomatiseerd proces wordt beschreven. Een aantal van de hokjes zijn leeg, en aan jou de vraag om aan te geven wat er in had moeten staan.

Ik hoop dat ik niks vergeten ben, de volgorde is niet correct. Mocht ik me nog iets herinneren, dan vul ik het nog aan

Ter voorbereiding zijn de IQ tests van www.123test.nl best goed. Onder meer Syllogismen (te vinden onder meer iq tests)

Klu: Koninklijke Luchtmacht

Inhoud:



Selectie
Je begint niet meteen met de opleiding om vlieger te worden bij de Koninklijke Luchtmacht. Je zal eerst diverse selectieronden door moeten komen om daadwerkelijk te mogen beginnen. In deze selectieronden kan de Luchtmacht bepalen of jij wel geschikt bent om vlieger te worden. Hier staat een overzicht van de selectiefases, met daaronder een korte toelichting van de duur en plaats van de selectiefases.

Selectiefase 1: Persoonlijkheidsonderzoek PO-1
Selectiefase 2: Geautomatiseerd Vlieger Selectie Systeem GVSS
Selectiefase 3: Persoonlijkheidsonderzoek PO-2
Selectiefase 4: Vlieg Medisch Onderzoek VMO-1 & Fysieke Aanname Meting FAM
Selectiefase 5: Vlieg Medisch Onderzoek VMO-2
Selectiefase 6: Visual Flight Selection VFS en Praktische Vlieger Selectie PVS
Selectiefase 7: Militaire Inlichtingen- en Veiligheidsdienst MIVD
Selectiefase 8: Aanname Advies Commissie (Lang Model)

De gehele selectiefase nam rond de 9 maanden in beslag, door een andere aanpak is het streven nu om kandidaten in 10 weken door het hele traject te halen. Het kan echter nog voorkomen dat het soms korter of langer duurt. Dit komt omdat bij selectiefase 5 de luchtmacht afhankelijk is van het CMH en bij selectiefase 6 vooral van het weer. Maar soms kan het ook zijn dat men bij de VMO meer onderzoeken nodig heeft. Het proces wordt aangepast op de door jouw gewenste startdata (februari, april, augustus of november), op basis hiervan wordt je in een ‘blok’ geplaatst.

Selectie 1
Persoonlijkheidsonderzoek
Je krijgt op een beeldscherm een kompas afgebeeld en een kunstmatige horizon, die staan in een bepaalde stand, dus bijv. noord, en 5 graden klimmend en 30 graden hellend naar links. Er staan dan 5 plaatjes met daarop een F-15, je moet dan het plaatje kiezen met het vliegtuig dat die stand heeft zoals op je kompas en kunstmatige horizon te zien is.
Hiervan krijg je er 60 in 17 min en 44 sec.
Selectieve luistertest
Je hoort letters en cijfers door elkaar en in elk oor verschillend. Van tevoren hoor je van welk oor je de cijfers die je daarin hoort op moet schrijven door middel van een hoge of lage toon. Hoge toon staat voor rechts, lage toon staat voor links (Links = Laag). Deze tonen krijg je te horen aan het begin en halverwege van elke serie. Een serie bestaat uit 8 cijfers, onderbroken door een hoge of lage toon na nummer 5. Wees niet ongerust als je niet in totaal 8 cijfers in een serie hebt staan, het komt voor dat je maar 6 of 7 hoeft te noteren. In totaal krijg je 24 series waarvan je 4 fout mag hebben. Om je te plagen laten ze de hoge toon soms alleen in je linker oor horen. Je moet dan wel gewoon de cijfers van de rechterkant noteren.
De één vindt deze test moeilijk, de ander makkelijk. Als je hem moet doen moet je je er gewoon niet al te druk over maken en zo ontpannen mogelijk eraan proberen te beginnen. Gewoon ogen dicht, niet op anderen letten en goed concenteren...

Oefenen: download hier een programmaatje van Tjeerd Schouten om de luistertest mee te oefenen. De test van de KLu is een stukje makkelijker dan die van Tjeer als het gaat om snelheid. Bij de KLu gaat het er wat rustiger aan toe en heb je wat meer tijd tussen iedere rij. Wel moet je, zoals eerder gezegd, opletten dat ze hoge en lage tonen omdraaien qua oor.

En hier is een nakijkvel dat ik heb gemaakt voor de luistertoets van Tjeerd. Ik vond het makkelijker om hiermee te werken dan alle antwoorden te beluisteren op het einde van de toets. Er is ook een handig invulvel dat volgens mij lijkt op het vel tijdens de KLu toets. Ik heb deze echter niet zelf gedaan dus geen garanties!
http://rapidshare.com/files/33574715...orden.xls.html

Sensomotorische Aanleg (hand/voetcoördinatie
3D-test
Er is een taartpunt die op z'n kop staat en kan kantelen. Met een joystick moet je deze taartpunt overeind houden. De taartpunt kan ook nog naar links en rechts (linkerpedaal) en hij kan naar voor en achter (rechterpedaal). Je moet de taartpunt op een bepaald punt zien te houden of zo dicht mogelijk daarbij, terwijl hij vanzelf alle kanten op gaat. Dus constant corrigeren. Dit duurt 10 minuten.

Op de afbeelding hieronder (met dank aan Wepz) staan 3 situaties op die zich voor kunnen doen, één in de normale stand, één ver naar achteren en rechts van het midden en één ver naar voren en links van het midden.

Controls:
- linkerpedaal naar voren duwen is rechts, naar achteren is links;
- rechterpedaal naar voren duwen is naar voren naar achteren naar achteren;
- joystick (in rechterhand), controleert de vallende beweging van het taartpuntje, deze heeft prioriteit nummer 1, zorgt voor stabiliteit van het taartpuntje.



Hierna krijg je 2 extra tests, waarvan ook aangegeven wordt dat ze niet streng beoordeelt worden.

Van deze 2 tests krijg je alleen de 5e, die bevat 35 opgave waarvoor je 10 minuten krijgt.
Dus in totaal krijg je 4 tests en ze worden allemaal even streng beoordeeld.
De 4e test zoals hier aangegeven is in het verleden alleen gebruikt om te kijken of ze die wouden gebruiken, deze heeft nooit meegeteld.

De 4e test is een test waarbij je 13 keer 2 plaatjes krijgt van een vliegtuig. In het linkerplaatje staat het vliegtuig onder een bepaalde hoek, op het tweede plaatje zie je hoe het vliegtuig moet komen te staan.
Dit zijn kunstmatige horizons met op de horizon een koers-aanduiding. Je moet door middel van pijltjes die rond de assen (topas, langsas, dwarsas) van het vliegtuigje getekend staan, aangeven of en welke kant erop gerold/gestampt/gegierd is om van het linkerplaatje bij het rechterplaatje terecht te komen. Je krijgt zelfs plaatjes waarop het vliegtuig op z'n kop hangt. De assen waarop je aangeeft hoe je roteert zijn weergegeven in een semi 3D vliegtuigje linksonder terwijl je een soort kunstmatige-horizon-vliegtuigje moet interpreteren. Deze oefening doe je op dezelfde PC als waarop je de 3D test doet.

De 5e test krijg je een tekening met een heleboel lijntjes, daarnaast zie je nog 2 figuurtjes waarvan je moet kiezen welke te zien is in de eerste tekening. De 2 figuurtjes zijn op ware grootte afgebeeld zoals ze in het 1e plaatje te zien zijn, ze zijn dus niet vergroot of verkleind. Voor een voorbeeld zie onderstaande afbeelding.



Slaap de nacht er voor goed en doe je best.
Briefing GVSS

Op de dag van je PO-1, krijg je (wanneer je de PO-1 haalt) de kans om bij de briefing van de GVSS, dezelfde dag, vragen te stellen over de stof.
Geldigheid testen
Een positief resultaat bij PO-1 is twee jaar geldig en een negatief resultaat een half jaar. Dit betekent dat je na een half jaar opnieuw aan de procedure kunt deelnemen.

Doordat een positief resultaat bij de PO-1 twee jaar geldig is betekent dit het volgende voor de eventuele herkansing:
- Er hoeft alleen een voldoende te worden gescoord op de onderdelen die vorige keer onvoldoende waren, nu is je marge aan fouten wel kleiner.
De onderdelen die vorige keer voldoende waren zijn twee jaar geldig dus hier mag eventueel bij de herkansing een onvoldoende op worden gescoord.

Voor de 3d test geld:
Wanneer op de linkervoet, rechtervoet of joystick vorige keer een onvoldoende gescoord is, behoren de drie onderdelen bij de herkansing allemaal een 7 of hoger te zijn.
Aantal Tips
Voor de mensen die deze tests nog moeten doen, heb ik een aantal tips

De selectieve luistertest:

- wanneer je een hoge of lage toon hoort, zeg dan even in jezelf naar welke kant je moet luisteren.
- Blijf in godsnaam goed opletten, dit lijkt misschien een overbodige tip, maar dat is het niet!
- Correcties heb je in principe geen tijd voor, loop niet het risico dat je de volgende reeks ook verknalt.
- Naast het zeggen in jezelf welke kant je moet luisteren , kan het handig zijn om de kant op te kijken waar je naar moet luisteren. Sommigen vinden het ook handig een beetje naar die kant te leunen met je hoofd.

De instrumenten interpretatie:

- Laat je niet gekmaken door de tijd, je hebt ZAT, ik was halverwege al klaar en begon me dus zorgen te maken over dat ik misschien iets niet goed had begrepen.
- Als je denkt niet klaar te zijn voor het eind, no problem. Ze kijken namelijk niet naar of je alles afhebt (natuurlijk wel binnen bepaalde richtlijnen), maar naar je foutmarge. Werk dus liever zo accuraat mogelijk dan snel erdoorheen te raffelen!

De coordinatietest:

De gevreesde taartpunt! En terecht! Deze test vond ik heel erg moeilijk, het is compleet zenuwslopend en je hebt (ik tenminste) het gevoeld dat de taartpunt nauwelijks in bedwang te houden is.

- Raak niet in paniek wanneer de taartpunt een heel eind wegschiet, probeer kalm te blijven en zo snel mogenlijk te corrigeren, daar gaat het uiteindelijk om, dat je snel kunt corrigeren.
- Vecht tegen de drang om het op te geven (mentaal of helemaal), ook je doorzettingsvermogen wordt op de proef gesteld
- Behandel de console als een lieftallige jongedame, be gentle! De controls (voeten en joystick) zijn érg gevoelig. Blijf rustig en bedenk maar dat je een beetje aan het gamen bent. Sluit je af voor de stress (makkelijker gezegd dan gedaan natuurlijk...)

Selectie 2
GVSS

De KLu GVSS vindt het plaats in het Centrum voor Mens en Luchtvaart (CML) te Soesterberg. Je krijgt dit selectie-onderdeel na het succesvol afronden van de intake voor de GVSS, welke op een aparte dag wordt gehouden. Hierbij wordt je kennis getest. Als het resultaat positief is, kan je daadwerkelijk door naar de GVSS.

De GVSS van de luchtmacht is sindskort ingekort van 3 naar 2 dagen, vanwege de nieuwe simulator, de Alsim-100. Één van de oude vluchten is met de nieuwe simulator overbodig geworden. De GVSS van de KLS duurt 4 dagen, inclusief intake.

Tijdens de GVSS vlieg je op instrumenten, je hebt geen zicht naar buiten, een raampje of een computerscherm waarop je kunt zien hoe je moet vliegen.
Je begint met een familiarisatievlucht om te wennen aan de sim, best lastig alle instrumenten voor het eerst in de gaten te houden. Je eerste gescoorde vlucht is stijgen, rechtuit vliegen en landen en de vluchten worden steeds moeilijker. Je maakt totaal zes vluchten(1 FAM-vlucht, 5 gescoorde vluchten) verspreid over 2 dagen. Je vliegt dus 3 vluchten op een dag. Wees voorbereid op een slopende dag! Fysiek, maar vooral mentaal.

Je moet in de simulator een patroon vliegen en dat moet op tijd. Je bent dus voortdurend geconcentreerd op je instumenten. Ter verduidelijking: je vliegt heading/koers 360 gedurende 1 minuut en moet daarna een bocht maken van 90 graden naar rechts, in dit geval een heading/koers van 90 voor bijvoorbeeld 1 minuut om vervolgens na 30 seconden te gaan klimmen naar een andere hoogte met 500feet/min.

Je moet altijd de juiste, vantevoren vastgestelde, snelheden vliegen. Het gaat hier ook vooral om de juiste scancyclus (de manier waarop je de instrumenten monitort). Ook strak vliegen van snelheden en hoogte en rate of climb en rate of descent zijn belangrijk.
Altijd corrigeren! 1 knoop boven snelheid, niet tevreden zijn, maar corrigeren.
Ze vinden als je netjes 121 knots kan vliegen dat je dan ook 120 knots kan vliegen.

Reken maar dat je veel tijd kwijt bent met de vluchten goed voorbereiden, de cross checks moet je goed kennen!!
Naast de crosschecks is ook de timing belangrijk. Dus tijd/hoogte en tijd/koers voor klim-/daalwerk en bochten.
Voor de GVSS moet je goed de handelingsvolgordes en de powersettings kennen. Tijdens de vluchten elke afwijking zo snel mogelijk corrigeren, zelfs al is de afwijking nog zo klein.
Squawk codes

Je krijgt tijdens elke vlucht ongeveer 2 squawks (Transpondercodes) door, op een willekeurig tijdstip. Deze kunnen klinken als "Squawk 3456", zorg dat je deze goed hoort en op tijd instelt (binnen 15sec), want met deze codes testen ze op belastbaarheid, en als je ze elke keer niet helemaal goed doet is dit genoeg reden voor afkeur.
Daarnaast krijg je in je videoBriefing nog een aantal ADF-codes te zien, die je op vastgestelde tijdstippen moet doorvoeren.

Maak je vooral niet te zenuwachtig. Houd alles onder controle.

Je krijgt elke vlucht codes die je moet invoeren. Sommige staan op je kneepad (bordje waar vlucht gegevens opstaan) en sommige krijg je onaangekondigd te horen (squawks). Bedenk dat het vliegen, het stabiel houden en handelingen uitvoeren, belangrijker is dan deze codes. In een auto ga je ook niet aan de radio liggen draaien terwijl je een moeilijk kruispunt nadert, waar je geen overzicht hebt.

Verder je niet al te druk maken over de voorbereiding van de vluchten. Aangezien je een kneepad krijgt met daarop de te ondernemen acties hoef je niet uit je hoofd te weten wanneer je bijvoorbeeld een bocht in moet zetten. Wat je wel kunt doen is even bedenken wat je gaat doen qua powersettings en handelingsvolgorde wanneer je bijvoorbeeld gaat dalen voor de landing.

De tijd "vliegt" in de simulator, je hoeft je geen zorgen te maken over hoe je die tijd door komt. je bent druk bezig met het stabiel houden van vliegtuig (je ziet geen beeld, je vliegt alleen op meters) en dan zijn de 30 minuten per vlucht echt zo om.
Boekje leren!

Het is verstandig als je van te voren goed in je boekje kijkt hoe de instumenten eruit zien. Ook al kijken waar de wijzers ongeveer moeten komen staan bij een bepaalde snelheid bijvoorbeeld. Zorg dat je de instumenten dus goed kent en hoe ze in elkaar zitten. Leer het boekje UIT JE HOOFD. Als je het boekje minimaal een keer of 5 helemaal doorleest moet je het toch wel goed in je hoofd hebben zitten. Dit is uiterst belangrijk. Ten eerste omdat je er een kort theorietoetsje van krijgt en het zou zonde zijn als je daarop onderuit gaat. Ten tweede. Als je het boekje goed kent en dan vooral de handelingen van de manoeuvres, kun je je aandacht meer verdelen. Zorg dat je de handelingen als bijvoorbeeld het inzetten van een bocht perfect uit je hoofd kent, zodat je als je in de simulator zit en een bocht moet inzetten niet nog eens moet na gaan denken hoe dat ook alweer precies in zijn werk gaat. Nee, zorg ervoor dat je dat er al helemaal in hebt zitten. Dan kun je je tijdens de vlucht meer op andere belangrijke zaken richten. Dus zorg dat je de handelingen en de volgordes ervan goed kent.
Nachtrust

Zorg er voor dat je voldoende rust hebt elke nacht. Omdat je die dagen enorm veel verschillende indrukken opdoet en zenuwachtig en gespannen bent, ben je aan het eind van dag bek af.
Misschien is er in het hotel nog iets leuks te doen, maar het is toch verstandig om vroeg naar bed te gaan en om in bed nog even je aantekeningen en boekje door te lezen. Concentratie is heel belangrijk tijdens het vliegen en als je laat naar bed gaat ben je gewoon de volgende dag niet optimaal geconcentreerd. Rust is belangrijk!!!
Relax

Een ander belangrijk punt is dat je je altijd relaxed moet blijven voelen. Zit je in een vlucht en er gaat iets mis of je krijgt een reset, ga dan niet zitten balen en je klote voelen, maar vergeet het en probeer de rest dan wel goed te doen. Als je je elke keer op loopt te winden om foutjes zal je alleen nog maar meer fouten gaan maken, dus probeer relaxed te blijven.
VideoBriefing

Voor elke vlucht krijg je steeds een video-Briefing te zien over hoe je de vlucht moet gaan maken. Probeer bij de videobriefing zoveel mogelijk van elke vlucht op te schrijven. Schrijf dan na de briefing van minuut tot minuut precies op welke handelingen je moet uitvoeren. Dit scheelt echt, en je hebt het vluchtje dan eigenlijk al eens gevlogen (maar dan in je fantasie/gedachten dan). Je krijgt voor elke vlucht steeds tijd om het voor te bereiden, dus hoe meer je van te voren weet, hoe makkelijker het wordt. Kijk dus goed naar deze video. Bij deze video krijg je al een overzicht van hoe het vluchtpatroon er uit ziet dat je moet gaan vliegen. Het is verstandig om dit schema al goed te kennen, want dan hoef je tijdens de vlucht niet constant op je knee-pad te kijken.
Debriefing

Na elke vlucht krijg je een Debriefing over hoe je je vlucht gemaakt hebt. Let bij deze Debriefing goed op. Ze vertellen je de dingen die je fout hebt gedaan en de bedoeling van het GVSS is juist dat je de fouten die je maakt in de volgende vlucht verbetert!!! Er moet een stijgende lijn in vooruitgang te zien zijn. Let dus goed op en noteer wat je fout deed en waarom.
Droogvliegen

Als je 's avonds weer in het hotel of nog thuis bent, moet je voor jezelf al een paar vlieghandelingen in je hoofd proberen te doen. Oftewel DROOGVLIEGEN. Beeld je bijvoorbeeld in dat je een stijgende bocht moet gaan inzetten. Hoe pak je dat aan. Probeer dat in je hoofd te doen: 3 seconden van te voren nose up, insturen enz. en controleer als je het af hebt of je het goed gedaan hebt. Dan weet je of je het goed voorbereid hebt.
Trimmen

Eén van de belangrijkste dingen tijdens het vliegen is het trimmen. Ze letten er enorm op. Na elke handeling moet je onderhand weer gaan trimmen om op hoogte te kunnen blijven. Je zult zien dat het in het begin moeilijk is om de juiste trimstand te vinden, maar hoe meer vluchten je maakt, hoe makkelijker het wordt! Dus, TRIMMEN, TRIMMEN en TRIMMEN.

Advies voor goed trimmen:
1) Kies de juiste powersetting en neusstand (roll EN pitch);
2) Houd je attitude vast en begin te trimmen;
3) Eenmaal gewend aan de trimsnelheid (trimrate) kun je goed inschatten hoe lang je moet trimmen;
4) Snelle controle of je uitgetrimd bent: effe alle controls los ---> blijft je attitude hetzelfde: prima!

Vergeet niet na iedere powersetting en attitudeverandering te trimmen. Trim niet in bochten; gewoon beetje meer trekken moet geen probleem zijn.

Je moet meestal op 2000 ft aflevelen. Zorg ervoor dat je ook bij die 2000 ft zit. Als je constant op 1985 of 2030 ft blijft hangen en denkt dat dat wel goed is, is dat dus fout. Ga steeds naar die 2000 ft. toe en zorg dat je daar op blijft. Dit is heel moeilijk en in het begin zal je waarschijnlijk steeds om die 2000 ft. heen blijven jojo-en. Geen probleem, maar probeer de marges steeds kleiner te krijgen, want ook de marge-eisen van het systeem worden kleiner en je krijgt eerder resets!

Zie ook elke manoeuvre die je moet maken als een apart deel. Dus bijvoorbeeld; vlucht bestaat uit 4 bochten. Concentreer je dan op de eerst volgende bocht die je moet gaan maken en niet al bedenken hoe je de volgende bocht in moet gaan zetten, want dan ga je dingen door elkaar halen.
Theoretische vragen GVSS

Hoeveel power moet je instellen als je met max. kruissnelheid wil vliegen? Wat gebeurt er met het vliegtuig als je gas bijgeeft? Verder vragen over o.a. neveneffecten zoals gieren en rollen of over voetenstuur m.b.t. het balletje.
Tips in het kort
• Leer het blauwe boekje (dat je vantevoren toegestuurd krijgt) uit je hoofd tot je het kunt dromen.
• Wat je fout deed 's avonds nog eens doornemen en niet nog eens fout doen. Veel 'droogoefenen' na Briefing.
• Trimmen, trimmen en nog eens trimmen (NOOIT VERGETEN)
• Durf te handelen, durf met je power en trim te 'spelen'. Trim je teveel maakt namelijk helemaal niet uit, vliegt alleen even anders.
• Procedures goed kennen.
• Het kan geen kwaad een uurtje te oefenen vantevoren op een Frasca simulator bij een simulator trainingscentrum, zie de links op Airwork. Op die manier sta je er al iets bekender tegenover.
• Praten tegen jezelf is niet erg, zolang je maar niet dingen opnoemt die niet kloppen.
• Vloek niet als je fouten maakt!
• Pak je rust in het hotel! Het is oke om nog even je fouten door te spreken met de groep en de volgende vlucht voor te bereiden, maar geef je hoofd ook rust! Ga een potje poolen of surfen op airwork in het hotel.
Afgevallen, wat nu?

Alle procedures kennen als uitslag aanbevolen (positief) of niet aanbevolen (negatief). De resultaten van de GVSS kennen in principe een onbeperkte geldigheidsduur. Een negatief resultaat betekent in dat geval dus dat herkansing is uitgesloten.

Je resultaten voor de GVSS (ook al waren ze dus niet goed genoeg voor de KLu) kun je meenemen naar de KLS. Afhankelijk van het resultaat kan de KLS de resultaten wel accepteren.
Wil je graag bij de Luchtmacht werken, ook in een niet-vliegende functie, dan kun je bijvoorbeeld verkeersleider worden. Als je PO-1 en PO-2 met goed gevolg hebt afgesloten, kun je die resultaten meenemen in de selectie voor verkeersleider.
Verschil tussen KLS en KLu GVSS

Het enige verschil tussen de KLM Flight Academy en de Klu GVSS zit in de marges qua hoogte en koers afwijkingen. Dit is vanuit het standpunt van de computer, dus bij de KLu kan je jezelf minder fouten en hoogte/koers afwijkingen permiteren dan bij de KLS. Waar hij bij de KLS pas op 150 feet hoogte afwijking begint te hakken in je beoordeling doet hij dat bij de Klu al bij 50-100 feet bijvoorbeeld. Je hebt dus minder marge.

Bij zowel de KLu als de KLS kun je afvallen bij vlucht D, echter de eindbeoordeling van de KLu is strenger: 75% valt af.

Toen de KLu nog de Frasca simulator gebruikte waren de hun resultaten bruikbaar voor de KLS, maar andersom niet. Ook kan het zijn dat als je bij de KLu aan het eind van de GVSS bent afgetest dat je dan op basis van die resultaten ook bij de KLS bent afgetest.

Selectie 3
Persoonlijkheids Onderzoek-2 is net als PO-1 op het CML in Soesterberg en vindt plaats na het succesvol afsluiten van de GVSS. Het bestaat uit een psychologisch onderzoek in de vorm van een interview met een psycholoog. Hieruit moet blijken of je geschikt bent om als militair / officier / vlieger bij de Luchtmacht ingezet te kunnen worden.

Zorg dat je op de hoogte bent van het reilen en zeilen van de KLu, de opleiding, de taken van verschillende squadrons etc. Men zal ook ingaan op je thuissituatie, hoe je op school gaat, hoe je het kunt vinden met andere mensen (onbekenden). bij alles wat ze je vragen moet je een goede motivatie hebben en een voorbeeld geven uit de praktijk.

Het is belangrijk om te weten waarom je kiest voor militair-vlieger. Je moet goed laten zien dat je een geweldsinstrument van de regering wordt, en dat je de opdracht kan krijgen om mensen te doden. Die vraag zal zeker gesteld worden. Heb een antwoord klaar!
Zorg ook dat je volwassen overkomt (kleed je netjes aan).
Geldigheid tests
Een positief resultaat bij PO-2 is twee jaar geldig en een negatief resultaat één jaar. Dit betekent dat je na een jaar opnieuw aan de procedure kunt deelnemen.

Selectie 4
Vlieg Medisch Onderzoek 1 (VMO-1) vind plaats op het Centrum voor Mens en Luchtvaart (CML).

De dag begint met het afnemen van een urinetest. Daarna volgt het afnemen van bloed. Na de bloedafname komt de allergietest. Hier wordt getest op allergie voor graspollen en huisstofmijt. Er worden vier vloeistoffen op je arm gespoten en er wordt zorgvuldig een klein krasje in de huid gemaakt om de vloeistof zijn werk te laten doen. De bedoeling is dat één van de vier vloeistoffen sowieso reageert, de andere reacties hangt af of je allergisch bent of niet.

Na deze allergietest wordt je naar de dokter gebracht die een vragenlijst met je doorloopt en tevens wat basis onderzoeken verricht.

Na de dokter krijg je een uitgebreide ogentest. Omdat de ogen heel belangrijk zijn voor een vlieger van de luchtmacht worden verschillende testen afgenomen. Er wordt getest op kleurenzien, dieptezien, veraf/dichtbij zien etc. Echt alles aan het oog wordt gemeten.

Daarna wordt je klaargemaakt voor een oortest. Hier wordt je oor getest op het bereik bij verschillende frequenties.

Na de oortest wordt je bloeddruk gemeten, lengte/gewicht bepaald, maken ze een hartfilmpje, gaan ze kijken of jij überhaupt wel in een vliegtuig past en meten ze je longcapaciteit.

Tot slot krijg je een evaluatie met de vliegerarts. Is dit positief dan mag je een vervolgafspraak maken voor de Fysieke Aanname Meting (FAM) en sturen ze jou spullen op naar het Centraal Medisch Hospitaal (CMH) die met jou contact op neemt voor een bezoek aan hun ziekenhuis.

(De volgorde van de testen kunnen per persoon verschillen.)

Na de VMO-1 krijg je een kleine set papieren met daarop informatie over de FAM. Onder andere de te verwachten onderdelen..

Selectie 5
De Fysieke Aanname Meting (sporttest) vindt plaats in het Centrum voor Mens en Luchtvaart (CML), Kampweg 3 te Soesterberg. Deze test is ervoor om te kijken of de kandidaat voldoet aan de door de luchtmacht gestelde fysieke eisen voor vlieger, kortom: of je conditie hebt en genoeg kracht. Na je VMO-1 krijg je een kleine set papieren met daarop informatie over de FAM. Onder andere de drie te verwachten onderdelen.

Wingate test

Het begint met de zogenaamde 'Wingate test'. Hiermee wordt je sprintvermogen gemeten, hoeveel arbeid kan je verrichten in korte tijd. De test werkt als volgt. Je gaat op een aangepaste hometrainer zitten waarop je 5 minuten gaat warm fietsen. Gedurende die 5 minuten zal je een tussensprint krijgen om te ervaren hoe het is (deze telt niet mee). Enige verschil met de tussensprint en de 'echte' sprint is dat er geen weerstand wordt veroorzaakt bij harder trappen. De echte test begint op aftellen van de testleider en dan wordt er verwacht dat je 30 seconden zo hard mogelijk gaat fietsen. De weerstand zal toenemen indien harder wordt getrapt. Na deze inspannende test zal je nog ongeveer 2 minuten een cooling down doen.

Na deze test krijg je 15 minuten pauze. De meesten hebben deze pauze ook wel nodig, want de wingate test is een zeer inspannende test.
Spierkrachtmetingen

Na de pauze volgen de spierkracht metingen. Hier wordt getest hoeveel kracht jij kan leveren met je armspieren, schouders, buikspieren, rugspieren en beenspieren.

De eerste test is een soort van bankdruk oefening. Je moet op een bank gaan liggen en een stang 5 keer met al je kracht omhoog duwen (hoe harder je duwt hoe zwaarder het is).

Daarna de beenspiermeting. Je neemt plaatst op een stoel en plaatst de voeten op een voetenplaat. Er wordt gevraagd 2 keer gedurende 3 seconden zo hard mogelijk tegen de plaat te drukken.

Vervolgens krijg je de buik- en rugspiermeting. Allereerst moet je met je rug tegen een steunplaat gaan staan en wordt een andere plaat net onder je borst gedrukt. Als je bent ingeklemd wordt je gevraagd om gedurende 3 seconden zoveel mogelijk kracht te geven door voorover te buigen, je probeert als het ware de plaat weg te drukken. Hetzelfde voor de rug alleen dan sta je met je buik tegen de steunplaat.

De laatste in de reeks van spierkracht metingen is de sprongkracht. Je staat op een contactmat in gebogen houding met je armen in je zij. Er wordt van je gevraagd om 3 keer zo hard mogelijk op te springen waarbij je je handen in je zij houdt. De eerste is een oefensprong, van de laatste twee sprongen geldt de hoogste score als eindresultaat.

Hierna volgt wederom een pauze van 10 minuten.
Uithoudingsvermogen

Na de pauze wordt je uithoudingsvermogen getest. Je moet op een loopband zo lang mogelijk hardlopen. De beginsnelheid bij het hardlopen hangt af van verschillende factoren, waaronder leeftijd en gewicht. Deze varieert dus per persoon. Tevens varieert de tijd dat je het vol moet houden, dat verschil ook per persoon. Er is geen richtlijn omdat ieder individu anders is. Voor de één is 4 minuten hardlopen al voldoende, terwijl de ander 12 minuten zou moeten hardlopen.

Voor de test krijg je nog een hartslagmeter om je romp en krijg je een masker in je gezicht waarmee ze meten hoeveel zuurstof jij uit de omgeving opneemt. Dit masker vormt geen belemmering voor de ademhaling, wel kan het dragen van dit masker als onplezierig ervaren worden, het kan bijvoorbeeld jeuken.
Als het hardlopen niet meer volgehouden kan worden, wordt dit door middel van een signaal aan de testleider kenbaar gemaakt. Ook kan de testleider de test tussentijds stopzetten als deze de indruk heeft dat het beter is de test te staken (hierbij moet je denken aan zelfoverschatting van de kandidaat, een losse veter etc.).
Na afloop

Na al deze testen volgt meestal gelijk de uitslag. Bij positief advies kan je verder met de selectieprocedure, bij negatief advies krijg je een trainingsschema mee en kan je het na een bepaalde periode opnieuw proberen.

Al met al is de sporttest echt niet zo zwaar als je maar een redelijk goede conditie hebt. Als je al een tijdje niet sport dan is het wel aan te raden goed te trainen anders haal je het niet. Niet iedereen komt er zo maar doorheen, onderschat het dus niet!

Selectie 6
Cardiologie

Er wordt een bezoek gebracht aan de polikliniek cardiologie. Hier wordt een echo van het hart gemaakt. Dit gebeurt met hetzelfde apparaat als wat gebruikt wordt bij zwangere vrouwen.
Neurologie

Een andere polikliniek is neurologie. Hier wordt een zogenaamde E.E.G. oftewel hersenscan gemaakt. Dit onderzoek duurt ongeveer een kwartier. Hierbij wordt een soort van badmuts op het hoofd geplaatst waar elektroden in zitten. Vervolgens wordt er gevraagd te gaan liggen op een bed. Gedurende de 15 minuten wordt gevraagd opdrachten te doen. Dit zijn de ogen openen en weer sluiten en diep en rustig inademen en weer uitademen. Het grootste deel van dit onderzoek heb je je ogen gesloten. Op bepaalde tijdstippen wordt er ook een stroboscopische lamp geactiveerd. Deze knippert dan op bepaalde frequenties. Tevens knippert deze een keer gedurende de ademopdracht.
Kaakchirurgie

Er wordt ook een bezoek aan de polikliniek kaakchirurgie gebracht. Daar wordt een foto gemaakt van het hele gebit. Tevens voert de kaakchirurg en soort van controle uit en neemt hij/zij een vragenlijst met je door.
Röntgenfoto's

Aansluitend aan al deze onderzoeken worden een aantal röntgenfoto's gemaakt. Hierbij wordt onder andere gelet op de positie van de rugwervels.
Na afloop

Alle uitslagen van deze dag worden na analyse van een arts doorgestuurd naar het CML. Het CML licht vervolgens de kandidaat in over de medische uitslag van deze onderzoeken.
Het wachten op de uitslag kan wel oplopen tot 6 weken!
Om maar een uitspraak aan te halen: "Een vlieger gaat helemaal gezond de opleiding in, en heeft medische klachten aan het eind van zijn/haar contract."

Selectie 7
Sinds eind 2009 is een nieuwe Praktische Vlieger Selectie ontstaan. Dit omdat het bedrijf dat de PVS verzorgde voor de KLu daarmee gestopt is. Ze hebben de totale PVS nu opgesplitst in twee delen. Namelijk de Visual Flight Selection (VFS) en de Praktische Vlieger Selectie (PVS). Het doel van de VFS/PVS is in principe hetzelfde gebleven; kijken of je op 'de horizon' kan vliegen, dus door middel van de neusstanden.

Visual Flight Selection
De VFS is het eerste gedeelte van de VFS/PVS en wordt in tegenstelling tot de oude PVS gedaan in een simulator. Dit wordt gedaan in het CML te Soesterberg in dezelfde simulator als van de GVSS (ALSIM).
Het grote verschil staat al in de titel. Je vliegt nu visual. In tegenstelling tot de GVSS heb je nu een groot 180 graden scherm voor je neus waarop een virtuele wereld wordt geprojecteerd. Het is hierbij ook de bedoeling dat je net als bij de PVS, vliegt door middel van je neusstanden. Dit staat bekend als 'attitude flying'. Daarnaast zal je je af en toe ook moeten oriënteren op landmerken (kustlijnen, meren, vliegvelden etc.).
Voorbeeld van een Visual Simulator. Let op, dit is niet dezelfde als van de Luchtmacht.

Net als bij de GVSS wordt ook bij de VFS de druk enorm opgevoerd. Je maakt een viertal vluchten waarbij elke vlucht moeilijker zal worden. Je zal net als bij de GVSS een vluchtplan van te voren krijgen die je moet gaan vliegen. Het verschil is dat er in de vluchtplannen van de VFS in plaats van een koers af en toe ook een grondpunt opstaat waar je heen moet vliegen. Naarmate de geoefendheid toeneemt, zullen de kunstmatige horizon en koerstol worden afgeplakt. In deze situaties heb je dus alleen de neusstand als referentie. Leer die neusstanden goed als je die instrumenten nog tot je beschikking hebt! Er is bijvoorbeeld een vaste neusstand voor 95 knopen (mits de juiste RPM geselecteerd is) en voor een bocht met 15 graden dwarshelling. Door lengteverschillen zullen de neusstanden voor iedereen anders zijn, voor jou zal die echter altijd gelijk blijven.

Nieuw bij de VFS is dat je niet de enige bent! Er zullen regelmatig vliegtuigen voorbij vliegen die jij moet zien en roepen. Daarnaast wordt nu gestart en geland van een echt vliegveld. Je zal dus echt een approach vliegen en zelf landen op een landingsbaan! Hoe dat in zijn werking gaat, wordt uitgelegd in het theorieboek dat je thuis krijgt toegestuurd.

Daarnaast zal je ook nog het GVSS theorieboek ontvangen (of houden na de GVSS). Leer deze ook nog een keer voor de VFS. Met name de powersettings en handelingsvolgorden.

Tips:
• Beheers de theorie goed, zowel de GVSS als VFS theorie!
• Probeer de neusstanden te leren terwijl je kunstmatige horizon en koerstol nog hebt. Later heb je ze niet meer en moet je wel op neusstand vliegen!
• Je krijgt van te voren je vluchtplan, schrijf deze uit zodat je hem goed kent.
• Probeer te genieten van het vliegen, dit maakt het veel makkelijker! Dat is visual vliegen is tevens erg leuk.
• KIJK NAAR BUITEN!! Dat is het belangrijkste van de VFS. Dit zal in het begin erg wennen zijn, maar het hele principe is dat je naar buiten kijkt en niet op je continue op je instrumenten tuurt als bij de GVSS.

PVS

Het 2e gedeelte van de VFS/PVS zijn zoals reeds vermeld praktijkvluchten. Dit houdt in dat je daadwerkelijk gaat vliegen. Dit zijn een tweetal vluchten waar ze kijken hoe jij in de lucht bent. Ze gaan dus kijken of jij niet desoriënteerd of misselijk wordt. Het 'vliegaanleg' keuren ze tijdens de VFS.

Verder is er op het moment niks bekend over de PVS, waar het is en waarin het zal zijn is nog maar de vraag.
Selectie 8
Als je solliciteert als vlieger bij de Koninklijke Luchtmacht, solliciteer je op een vertrouwensfunctie. Je werkt namelijk met geheime informatie, welke betrekking heeft op de veiligheid of andere belangen van de staat. Je draagt dan ook een bijzondere verantwoordelijkheid. Alle militaire functies zijn bij Defensie aangewezen als vertrouwensfunctie, maar deze zijn onderverdeeld in de categorieën A, B en C. In de A-functie (welke geldt voor vliegers) kom je in aanraking met de meest geheime informatie.
Veiligheidsonderzoek

Het Veiligheidsonderzoek (VO) dat deel uit maakt van de selectie voor de functie van vlieger bij de KLu, wordt uitgevoerd door de Militaire Inlichtingen- en Veiligheidsdienst (MIVD).

Het volgende staat in de Wet veiligheidsonderzoeken (je kunt hier meer over vinden op de website www.overheid.nl en dan kijken bij wet- en regelgeving):

Het veiligheidsonderzoek omvat het instellen van een onderzoek naar gegevens die uit het oogpunt van de nationale veiligheid of de veiligheid of andere gewichtige belangen van de verzoekende mogendheid of volkenrechtelijke organisatie van belang zijn. Hierbij wordt uitsluitend gelet op gegevens betreffende:

a. De justitiële gegevens die ten behoeve van het veiligheidsonderzoek zijn verkregen met inachtneming van het bepaalde bij of krachtens de Wet justitiële en strafvorderlijke gegevens;

b. Deelneming of steunverlening aan activiteiten die de nationale veiligheid of de veiligheid of andere gewichtige belangen van de verzoekende mogendheid of volkenrechtelijke organisatie kunnen schaden;

c. Lidmaatschap van of steunverlening aan organisaties die doeleinden nastreven, dan wel ter verwezenlijking van hun doeleinden middelen hanteren, die aanleiding geven tot het ernstig vermoeden dat zij een gevaar vormen voor het voortbestaan van de democratische rechtsorde;

d. Overige persoonlijke gedragingen en omstandigheden die in verband met het doel van het verzoek van belang kunnen zijn.

Dit onderzoek kan de MIVD uitvoeren via diverse bronnen (bijv. Justitie: strafblad), maar ze kunnen je ook persoonlijk bezoeken. In dat geval komt een veiligheidsfunctionaris van de MIVD bij je op de koffie om te praten. Hij wil weten hoe je thuissituatie is, even met je babbelen, misschien met een van de referenties die je hebt aangegeven (ouders, vrienden, docent).
De gemiddelde Nederlander hoeft zich geen zorgen te maken over dit onderzoek. Het gaat er niet of je een keer door rood bent gereden, maar om het hebben van maffia-connecties of iets dergelijks.

Selectie 9
Indien je alle selectiefases met succes hebt afgesloten krijg je een contractbrief thuisgestuurd. Hierin wordt je formeel aangesteld bij de Koninklijke Luchtmacht, als Officier Vliegoperatiën. Er zijn echter twee verschillende contracten mogelijk voor deze functie.

Allereerst is er het korte model, waarin de opleiding aan de KMA minder dan een jaar in beslag neemt. Dit model is toegankelijk voor iedereen met minimaal een HAVO diploma.

Maar het kan ook zijn dat je er als aspirant-officier kiest voor een lang opleidingsmodel. Deze opleiding geeft je, afhankelijk van jouw VWO-profiel, toegang tot bachelor* opleiding, te behalen in vijf verschillende programma’s:
1. Bedrijfs- en Bestuurswetenschappen
2. Krijgswetenschappen
3. Militaire Systemen & Technologie
4. Civiele Techniek
5. Communicatie-, Informatie- en Commandovoeringssystemen
De Inleiding op deze vakgebieden vindt plaats in het eerste jaar aan de KMA. De daaropvolgende drie jaar ben je intensief bezig met je studie. Nadat je deze opleiding hebt voltooid ga je verder zoals alle anderen bij de EMVO.

Maar zoals men wel gewend is bij de selectieprocedure voor Officier Vliegers worden je capaciteiten wel beoordeeld alvorens je aan de KMA mag beginnen aan het lange opleidingsmodel.

Daarvoor wordt je uitgenodigd voor een gesprek met de Aanname Advies Commissie. Deze commissie bestaat voor alle krijgsmachtonderdelen om te beoordelen wie de beste kandidaten zijn voor een studie aan de KMA. De commissie bestaat uit een vijftal officieren, hoog van rang, en een secretaris die het verhaal van de kandidaat op papier zet.

Zeer simplistisch zou men het kunnen vergelijken met de tweede pscycologische keuring. Nu is het echter zo dat je niet ondervraagd wordt door één enkele persoon, maar door meerderen.
Zonder verder in te gaan op details zijn er een aantal zaken waar je aandacht moet besteden.

Presentatie:

Zoals al eerder van je verwacht werd tijdens de keuringen, is een goede presentatie het halve werk. Maak een verzorgde indruk – het is niet onverstandig aandacht aan kleding te besteden. Immers, de heren en dames van de commissie zullen ook in uniform met das verschijnen.

Presenteer jezelf optimaal als het gaat om de communicatie. Dat is namelijk waar het om draait. Denk aan zowel je verbale als je non-verbale houding tijdens het gesprek. Een rechte rug en het aankijken van een gesprekspartner is erg belangrijk, maar wordt vaak vergeten.

Er zal geruime tijd voor het gesprek gevraagd worden een enkele document, namelijk een curriculm vitae (cv), op te sturen. Ook hierbij kun je een indruk achterlaten. Maak een goede, overzichtelijke cv. Eén à twee kantjes is ruim voldoende. Mocht je tijd hebben om iets extra’s te doen, dan kun je er ook voor kiezen om een motivatiebrief bij te voegen. Hier wordt eigenlijk niet om gevraagd, maar het wordt zeker gewaardeerd.

Inhoud:

Belangrijke kanttekening:
Het gesprek met de AAC is vertrouwelijk. Daarmee wordt alles wat gezegd wordt een besloten aangelegenheid. Het is dus niet wenselijk om over de feitelijke inhoud van het gesprek op wat voor manier dan ook te publiceren.

Net zoals in de tweede pschycologische keuring wordt er van je verwacht dat je kennis hebt genomen van het militaire bedrijf en dat je bewust bent van de politieke situatie en algemene aktualiteiten. Maar er wordt in dit gesprek meer van je verwacht.

Je moet een toelichting kunnen geven op activiteiten die je in jouw cv hebt opgenomen.

Ook zal er worden gevraagd naar jouw motivatie om bij de krijgsmacht te gaan werken. De bekende vragen over het inzetten van dodelijke macht van jou t.o.v. medemensen en van anderen t.o.v. jou. Hoewel je deze vragen waarschijnlijk eerder hebt proberen te beantwoorden moet je het verhaal wel kunnen herhalen.

Aangezien het om een loopbaan aan de Koninklijke Militaire Academie gaat zal de commissie ook diep ingaan op jouw visie op de rol van een Officier. Jouw mening over gedrag, verantwoordelijkheden en handelingswijze wordt even belicht.

Ook zullen deze ervaren officieren het een en ander over jouw ambities op de lange termijn willen weten.

Voorbereiding:

Zoals bij alle zaken is een goede voorbereiding het halve werk. Denk niet dat als je de selectieprocedure met succes hebt afgerond dat de Aanname Advies Commissie je ook onmiddellijk capabel acht. Doe het nodige huiswerk om ongemakkelijke momenten in het gesprek af te wenden.
Bovendien: zelfs voorbereidde kandidaten worden zenuwachtig als zij opeens in een kamer tegenover aardig wat strepen en balken zitten.

Onthoud echter wel dat deze commissie er niet is om je de grond in te boren. Bedenk dat de Luchtmacht dolgraag hoogopgeleidde mensen in dienst neemt, dus je zullen ondersteunen het gesprek met succes te doorstaan. 45 Minuten zijn sneller voorbij dan je denkt, en als je naar buiten loopt ben je een ervaring rijker.

Het is gebruikelijk dat je de uitslag van het gesprek meteen na het gesprek ontvangt. En: mocht je niet geslaagd zijn, dan kan je altijd nog het korte model gaan volgen!

Opleiding Fase 1
Als je door de selectie bent gekomen, kun je beginnen aan de eerste fase van de opleiding. Deze fase bestaat uit een opleiding aan de Koninklijke Militaire Academie (KMA) in Breda. De KMA leidt al sinds 1828 officieren op voor de Nederlandse krijgsmacht. Tegenwoordig worden alle officieren die een functie bij de Landmacht en Luchtmacht gaan vervullen op de KMA opgeleid. Sinds 2005 is de KMA onderdeel geworden van de Nederlandse Defensie Academie (NLDA), waarmee de KMA ook adelborsten in de opleidingen worden opgenomen. De opleiding tot Officier Vliegoperatiën is tegenwoordig in twee varianten mogelijk, namelijk middels de Korte Officiersopleiding (KOO) en de Militair-wetenschappelijke opleiding (MWO).

Opkomst augustus 2007

Korte Officiersopleiding

De meest gevolgde opleiding voor aspirant-vliegers is de KOO. Tijdens de Korte Officiersopleiding doe je in 6 maanden tijd de elementaire kennis en vaardigheden op die je nodig hebt als militair. Je begint met de Algemene Luitenantsopleiding (ALO).

Dit deel is erop gericht om je militair te maken, waarbij meteen ook de eerste stappen in leiderschap, training en vorming zijn geïntegreerd. Je leert onder meer het schieten, exerceren, kaartlezen, militaire EHBO en je leert jezelf te beschermen tegen nucleaire, biologische en chemische strijdmiddelen. Je volgt in deze periode zes maal een oefening te velde (OTV). Zonder op de inhoud van deze oefeningen in te gaan zijn deze oefeningen als volgt in te delen:
• OTV 1: Introductiebivak, een kennismaking met het militaire bestaan. Basiselementen van het leven als soldaat worden je aangeleerd. Dit bivak heeft vaak een grote uitval omdat veel cursisten de cultuurschok te groot vinden. Veel aspirant-vliegers verkijken zich op deze periode en geven hun droom om vlieger te worden op. De periode is zowel mentaal als fysiek erg heftig.
• OTV 2: Er gaan een aantal weken voorbij eer de tweede oefening aan bod komt. In deze oefening worden de aangeleerde – doch vaak vergeten basisvaardigheden op krachtige wijze herhaald.
• OTV 3: Volgt snel op de tweede oefening te velde en gaat verder door op de militaire vaardigheden.
• OTV 4: Een oefening gericht op statisch optreden. De cadetten voeren het principe van objectbeveiliging uit en brengen nieuwe vaardigheden in de praktijk.
• OTV 5: Deze oefening is voor de Luchtmachtcadetten toegespitst op doorzettingsvermogen en slaapdeprivatie. Het is een fysiek zeer uitdagende oefening.
• OTV 6: De eindoefening van de ALO. Hierbij worden alle aangeleerde elementen uitgebreid beproefd. Dat betekend niet alleen het hanteren van basisvaardigheden, maar ook het tonen van fysieke en mentale kracht. Na de oefening volgt de eerste bevordering tot Cadet Korporaal.

De bovenstaande oefeningen wordt aangevuld door een Grens Verleggende Activiteit (GVA) –het rotsklimmen. Hoewel geen opleidingseis vormt de kennismaking met de vereniging voor cadetten, het Cadettencorps, tevens een onderdeel van de ALO.
Voor de aspirant-vliegers in de KOO eindigt hier de opleiding aan de KMA. Een overplaatsing naar de EMVO volgt vlot daarna.

Militair-Wetenschappelijke Opleiding

Studeren in uniform

De Militair-wetenschappelijke opleiding duurt minstens vier jaar en je diploma kan je op termijn toegang bieden tot de hogere officiersrangen. Cadetten van de luchtmacht volgen de wetenschappelijke opleiding aan de Faculteit Militaire Wetenschappen. Afhankelijk van je VWO-profiel, biedt de Faculteit Militaire Wetenschappen de aspirant-vlieger vijf wetenschappelijke Bachelor-programma’s:
• Krijgswetenschappen (Breda)
Deze studierichting gaat in op de situaties waarin de krijgsmacht te maken krijgt met wapengeweld. Denk daarbij niet alleen aan oorlogssituaties maar ook aan andere conflictvormen, zoals terreur(bestrijding). De studie richt zich nadrukkelijk ook op het herstel en de handhaving van een vreedzame samenleving.
• Militaire Bedrijfswetenschappen (Breda)
Centraal tijdens deze studie staat de vraag: hoe kan een organisatie in het algemeen en de krijgsmacht in het bijzonder worden aangestuurd om de gewenste doelen en resultaten te bereiken? Aan bod komen de bedrijfskundige vraagstukken van Defensie, zoals personele, logistieke, financieel-economische en veiligheidsvraagstukken.
• Technische Wetenschappen (Den Helder)
De technisch opgeleide officier is verantwoordelijk voor de inzet en instandhouding van het technologisch hoogwaardig materieel en de verschillende militaire systemen van Defensie. Deze studierichting gaat in op diverse technologische toepassingsgebieden, zoals bijvoorbeeld
luchtvaarttechniek, materiaalkunde, maritieme techniek, navigatiesystemen en elektrotechniek.
• Civiele Techniek (Breda/Enschede)
Deze geaccrediteerde studie wordt gegeven in samenwerking met de Universiteit Twente en gaat in op het ontwerpen en analyseren van civieltechnische systemen, in wisselwerking met de maatschappelijke en fysieke omgeving. De vakken zijn waar nodig in een militaire context geplaatst. Ook krijg je specifiek militaire vakken.
• Communicatie-, Informatie- en Commandovoeringssystemen (Den Helder)
Deze opleiding richt zich op vraagstukken die zich voordoen bij de inzet van de verschillende ICT-systemen binnen de krijgsmacht. Het is een technisch georiënteerde studie die zowel informatie- als communicatietechnologie behandelt en ingaat op de samenhang van de verschillende
ICT-systemen met de commando- en bedrijfsvoering.

Welke studierichting je ook kiest, je opleiding begint met het eerste deel van de Algemene Luitenantsopleiding (zie: ALO1). Daarop volgt de Gemeenschappelijke Officiersopleiding waarin je een Inleiding krijgt in vakken als Militaire Bedrijfswetenschappen, Krijgswetenschappen en Technische Wetenschappen. In de daaropvolgende semesters vervolg je je studie met één van de vijf Bachelorprogramma’s. Daarbij voer je ook een (leer)onderzoek uit. Dit is een actieve werkvorm waarbij je bijvoorbeeld een literatuurstudie doet of een militair-technisch onderwerp onderzoekt.

Academische vaardigheden, zoals spreken en schrijven in het Nederlands en Engels, debatteren en wetenschappelijke onderzoeksmethoden lopen door het gehele Bachelorprogramma. Je sluit je Bachelorprogramma af met het schrijven van een scriptie.

Tijdens je opleiding zijn regelmatig ’groene momenten’ ingebouwd, waarin je je militaire vaardigheden aanleert en op peil houdt. Ieder jaar zijn er ongeveer drie weken beschikbaar voor het onderhouden van deze vaardigheden. De oefeningen die in deze perioden worden gehouden hoeven niet per sé te velde plaats te vinden. In het derde jaar is een lange oefenperiode ingedeeld. In deze negen weken worden de derdejaars cadetten uitgebreid getraind in de militaire vaardigheden. In de toekomst zullen de Luchtmachtcadetten hoogstwaarschijnlijk een meer krijgsmachtdeel gericht programma krijgen.

Aan het eind van de opleiding is een periode van 18 weken militaire training geplant. Anders dan de cadetten van de Landmacht vervolg je als aspirant-vlieger echter de vaktechnische-opleiding (VTO) op de reguliere wijze, hetgeen inhoud dat je niet 18 weken in het veld aan het werk bent, en direct begint aan de EMVO te Woensdrecht.

Diploma-uitreiking op de KMA

De militair die via de Officiersopleiding Lang Model (OLM) waarvan de bachelorstudie deel uitmaakt, wordt opgeleid tot officier, wordt bevorderd tot 2e luitenant met ingang van de dag gelegen 4 jaar na aanvang van de opleiding indien het voor hem geldende reguliere opleidingstraject tot dan toe binnen de normale termijnen succesvol is doorlopen **. Na het afronden van de Vaktechnische Opleiding ontvang je het Officiersdiploma voor Militair-wetenschappelijke Opleiding.

Opleiding Fase 2
De Algemene Luitenants Opleiding (ALO1)

Appel op de KMA
Wanneer alles succesvol is verlopen in de zware selectierondes voor de functie vlieger bij de Koninklijke Luchtmacht ontvang je de felbegeerde opkomstbrief. Je bent dan misschien geslaagd voor de selecties –toch gaat het nog een lange weg worden naar het uiteindelijke operationele vliegen. Want ook als aspirant-vlieger bij de Koninklijke Luchtmacht begint de opleiding in de modder.

Iedereen die bij de Luchtmacht wil gaan werken –manschappen, onderofficieren en officieren- moeten een dergelijke vorming ondergaan. Deze vorming vormt de kandidaat om van burger –spijkerbroek in militair gezegde- tot basis militair. Dit is op zich al een behoorlijke verandering. Als aankomend officier is deze vorming echter nog veeleisender, want naast de militaire vaardigheden moeten deze personen leidinggevende capaciteiten tonen.

De ALO begint op de Koninklijke Militaire Academie. Nadat iedereen een plek heeft gevonden op de fameuze legeringskamers in het historische Kasteel van Breda gaat het echte werk onmiddellijk van start. Niet langer om 11 uur met een ongeschoren gezicht uit bed om je vervolgens door je moeder/vriendin te laten bedienen! – Integendeel: reveille om 06.00, een correcte uitstraling, exerceren en de hiërarchie leren kennen is het eerste wat door jouw instructeurs (het kader) wordt aangeleerd.

In de ALO wordt je een peloton van de Koninklijke Luchtmacht geplaatst. Dat betekent dat alle aspirant-officieren, cadetten genoemd, en het kader van het peloton van dit Krijgsmachtdeel zijn. Het peloton kan van wisselende omvang zijn, maar meestal bestaat het uit tussen de 30 en 50 personen. Het peloton bestaat uit 3 groepen. Vaak is het zo dat de aspirant-vliegers samengebundeld worden in één groep.

Bivakkeren

Na een korte introductie begint de ALO met een introductie bivak, de eerste oefening te velde (OTV1). In deze periode wordt geleerd hoe je een bivak bouwt, een schuttersput graaft of te velde je maaltijd eetbaar maakt. Tijdens de militaire training wordt onder andere aandacht besteed aan leiderschap en commandovoering en aan fysieke en mentale training. In deze training ligt de nadruk op de militaire vorming en persoons- en groepsvorming.

Op de KMA blijkt vaak dat na deze periode een groot deel van de aspirant-officieren het leven als militair toch eigenlijk niet ziet zitten. Hoewel de afvalpercentages wisselen komt het voor dat er in het introductiebivak al 14 personen uit een peloton vertrekken. De eerste periode wordt vaak als een zware tijd ervaren maar is te doorstaan met voldoende doorzettingsvermogen. Het komt dus inderdaad voor dat mensen direct uit de opleiding vertrekken, maar vaak niet omdat het fysieke karakter te zwaar is.

Op de militaire academie doen er ieder jaar onder de cadetten sterke verhalen de ronde over de nieuwe opkomst. Zo ook het verhaal van de kersverse cadet, die na 10 minuten op het terrein te zijn geweest een wapen zag en besloot dat krijgshandelingen niets voor hem waren. Of de aspirant-vlieger die tijdens de eerste dag van het introductiebivak meende dag vliegers niet hoefden te ‘tijgeren’..

Dit soort verhalen zijn natuurlijk voor een groot deel aangedikt, maar het is zorgelijk dat blijkbaar enkele aspirant-officieren met een zeer gebrekkige oriëntatie op de KMA aankomen. Realiseer je daarom de volgende dingen voordat je besluit naar de academie te vertrekken:

• Iedere officier-vlieger is éérst militair, daarna officier en als laatste vlieger. Het vliegen is een geweldig deel van de baan, maar onthoudt dat er ook andere zaken zijn die van je worden verwacht.
• Iedere officier-vlieger moet een vorming tot militair met goede resultaten doorstaan.
• Als officier moet je niet alleen de fysieke eisen halen en over de militaire vaardigheden beschikken, je moet ook kunnen leidinggeven –in makkelijke en moeilijke omstandigheden.
• Als militair heb jij geen alleenheerschappij over jouw agenda –kortom tijdens de opleiding kunnen soms taken worden opgelegd op momenten dat het jou wellicht niet uitkomt.
• Als cadet wordt er als deel van de opleiding van je verwacht dat je deel uit gaat maken van de cadettenvereniging, het Cadettencorps. De KMA verwacht op die manier iets van jou –maar geeft je er ook heel veel voor terug.
• Om militair te worden lever je veel in en het is soms helemaal niet plezierig..
.. maar wanneer je uiteindelijk op de periode op de KMA terugkijkt is het iets heel speciaals en leuks!

Het introductiebivak is zoals gezegd een behoorlijk pittige periode. Hierboven zijn de meeste zaken reeds genoemd en het zou de ervaring niet ten gunste komen om alle details hier te noemen. Als aspirant-officier moet je zelf de opleiding doorstaan en ervaren.

Er zijn echter wel een paar tips die in de periode te velde van pas kunnen komen. Door een paar dingen vooraf te onthouden maak je het voor jezelf in de beginfase een beetje eenvoudiger:

• Zorg voor een goede uitrusting:

Controle van de uitrusting

Dit is eigenlijk les één voor elke wandelaar/survivaler/sporter en militair! Zorg dat je al je materiaal compleet hebt en geef gebreken door aan de instructeurs. Niemand heeft er wat aan wanneer je in het veld tot de conclusie komt dat je uitrustingsstukken mist. Ook is het van belang dat je de uitrusting onderhoudt. Een roestig wapen kan immers levensgevaarlijk zijn! Daarnaast is het aan te bevelen om goede inlegzolen aan te schaffen. Hoewel Defensie op verzoek op maat gemaakte zolen levert, kan dit pas na de introductieperiode. Een paar zolen van de betere buitensportwinkel kan een hoop voetklachten voorkomen. Het is echter wel van belang te onthouden dat tijdens oefeningen alleen Defensie verstrekt materiaal gebruikt mag worden. Hoewel een alternatief zakmes met slijpsteen wel mag (een kartelrand is aan te bevelen) is extra materiaal volkomen onnodig en bovendien kostbaar.

• Verzorg jezelf uitstekend:

Les twee voor de wandelaar/survivaler/sporter en militair.. Wellicht heb je je voorheen slechts één keer in de week gewassen, dat kan tijdens oefeningen absoluut niet meer. Zorg dat je jezelf onderhoudt, zowel qua hygiëne als kleding en voeding. Dat betekent dus regelmatig wassen, kleding wisselen en voldoende eten en drinken. De fameuze tekencontrole mag dan taboe-doorbrekend zijn, het is wel van belang dat je controleert dat je geen ziektes oploopt door een dergelijk spinnetje. Dit soort zaken komen uitgebreid aan bod in het bivak. Als laatste nog een tip aangaande de gevechtslaarzen. Het volledig insnoeren van de schoenen aan het begin van de opleiding kan nare consequenties hebben (scheenbeenvliesontstekingen). Volg dus de instructies van het kader en laat je voeten/schenen aan de gevechtslaarzen wennen!

Goede verzorging noodzakelijk in slechte weerscondities

• Ken de rangen en standen:

Het is altijd een voordeel als je in staat bent de verschillende kaderleden uit elkaar te houden. Rangen en standen zijn van groot belang op de KMA. Het is een kleine moeite dit voor de opleiding een beetje te leren kennen. Daarnaast moet je rekening houden met de afstand die door de rangen en standen wordt gevormd.

• Wen aan het levenspatroon:

Het leven aan de KMA is hoogstwaarschijnlijk beduidend anders dan jouw leven in de maatschappij als burger. Het is van groot belang dat je je vlot weet aan te passen aan dit patroon. Zowel in de houding die je jezelf geeft tijdens de opleiding als in het dagelijkse ritme. In de ALO duren werkdagen van 06.00 tot 23.00. Houdt daar rekening mee als je gewend bent om lang te slapen. Daarnaast is het militaire beroep niet echt weggelegd voor mensen met zware heimwee. Houdt er rekening mee dat je soms weken niet thuis komt.

• Leer je mede-cadetten kennen:

Wanneer je op de KMA aankomt is het van groot belang dat je jouw collega’s snel leert kennen. Je zult namelijk op alle mogelijke manieren met ze moeten werken. Al snel krijg je op de KMA een ‘buddy’ toegewezen. Naast het feit dat iedereen in het peloton op elkaar let, moeten jij en je ‘buddy’ over elkaar waken en voor elkaar zorgen. Het is dus belangrijk dat je elkaar kent. Het kan zeer motiverend werken als je een aantal van de andere aspirant-vliegers vooraf leert kennen. Airwork is daar een uitstekend medium voor. Een keer bier drinken zorgt ervoor dat je bij aankomst op de KMA een aantal bekende gezichten zult zien. Ten slotte ben je niet alleen met je peloton op de KMA. Je zult na een aantal weken zeker andere cadetten leren kennen via sporten en dergelijke. Zeker het Cadettencorps biedt je de mogelijkheid om anderen te leren kennen. Alle aspirant-officieren van de Luchtmacht komen immers op de academie en zijn lid van deze vereniging.

Luchtmachtcadetten tijdens exercitie

Wanneer je een militair vraagt naar zijn initiële opleiding, dan zal het antwoord unaniem zijn: het is een periode die je nooit zult vergeten. De ALO is een zware periode, waar je tot het uiterste wordt gedreven en waar de band die je met je mede-cadetten vormt uniek is. Je gaat dingen doen die je waarschijnlijk niet eerder hebt gedaan en je gaat dingen leren die je altijd bijblijven.

Uiteindelijk doen de aspirant-vliegers van de Koninklijke Luchtmacht het voor één doel, het vliegen. Maar de KMA is een opleidingsinstituut waar je doorheen moet, of je het nu liefhebt of haat!

Fase 3 opleiding EMVO
Na de militaire training aan de KMA kan de Elementaire Militaire Vlieger Opleiding (EMVO) beginnen op vliegbasis Woensdrecht. Hier is het 131 EMVO squadron gevestigd, het squadron dat de opleiding verzorgd.
Pilatus PC-7

Het trainingsvliegtuig dat wordt gebruikt tijdens de Elementaire Militaire Vliegeropleiding, is een Pilatus PC-7 Turbo Trainer. Het is een tweepersoons-lesvliegtuig waarin de leerling en Instructeur achter elkaar zitten. Het is een laagdekker en heeft een intrekbaar landingsgestel. De luchtmacht heeft er 13 van, waarmee zo'n 500 vlieguur per jaar/per kist wordt gevlogen.


Duur

De EMVO duurt 6 maanden en is bestemd voor alle leerling-vliegers, of je nu uiteindelijk naar de F-16 of helikopter gaat. Ook leerling-vliegers van de Marine Luchtvaartdienst volgen dezelfde opleiding. Je begint direct na aankomst op Woensdrecht met 3 maanden theoretische opleiding. Na het afronden van deze grondschool begint de praktische vliegopleiding op de PC-7, waar je 40 uur op vliegt.
Grondschool

De theorie is een beetje uitgekleed in vergelijking met de burgerluchtvaart. Hangt tussen CPL en ATPL theorie in. Het is te doen als je geen steekjes laat vallen, verdomde goed oplet in de klas, goede examentraining doet etc. Vakken als avionica e.a. niet-relevante burgerdingen wordt eruit gelaten. Theorie-Instructeurs worden ingehuurd vanuit burgermaatschappij.

Het is goed te doen maar je zit iedere avond toch wel 2 a 3 uur te studeren. En dat is rond de tentamens en de examens en tijdens de grondcursus nog wel meer. Verder maak je dagen van 8:15 tot 16:45 uur in het lokaal. Een drukke tijd dus en je hebt je rust ook echt hard nodig dan. Verkijk je er zeker niet op want er vallen nog steeds mensen op af (en dat zijn echt geen domme mensen).

De meeste mensen halen op zich de grondschool en grondcursus wel. In de grondschool heb je voor 6 vakken in totaal 3 herkansingen en moet je minimaal 80% scoren. Voor de grondcursus heb je ook een herkansing en hier moet je ook minimaal 80% scoren.
Vliegfase

Tijdens de vliegfase krijg je elke week een toets over boldfaces en limitations, hiervoor moet je de eerste 3 weken een 9 halen en daarna een 10. Hiervoor heb je een herkansing.

Bij het vliegen zelf word je elke vlucht beoordeeld en moet je op een bepaald niveau zitten (begint laag en gaat dan snel omhoog). Als je een vlucht onvoldoende scoort dan moet je een review doen (soort herkansing). Hiervan heb je er 3. Als je een review niet haalt krijg je een IPC (Initial Progress Check). Hier heb je er eentje van en als je die niet haalt krijg je een FPC. Haal je deze niet dan lig je eruit. Je hebt dus zo'n 5 herkansingen in de vliegfase. Voor een check krijg je geen reviews. Je begint dan meteen bij de IPC als je die niet haalt.

Je kunt al deze dingen maar één keer gebruiken dus één keer IPC gehad dan begin je de volgende keer als je iets niet haalt bij je FPC. Het kan dus voorkomen (en dat gebeurt ook nog weleens) dat je je solocheck doet (zeg maar laatste vlucht) en dat je geen herkansingen meer over hebt, dus dan ben je óf na die vlucht klaar met de EMVO óf je ligt eruit.
Afvalpercentage

30 tot 35% valt af tijdens de EMVO. Dat is slechts een gemiddelde: er zijn klassen waar 6 van de 10 het halen en klassen waar 1 of 2 van de 5 het halen. Oftewel gemiddelden zeggen weinig. Je moet het zelf doen.
Na de EMVO

Na de EMVO wordt bepaald of je naar de F-16 opleiding op Sheppard Air Force Base gaat of naar de helikopter-opleiding in Fort Rucker, Alabama.

VOTC
VOTC staat voor Vliegveiligheids- Oefen en Testcentrum. Het VOTC traint het vliegend personeel van de luchtmacht in alle aspecten van overleven. Het praktische deel van het VOTC vindt plaats na de EMVO. Je leert o.a. hoe je om moet gaan met krijgsgevangenschap en ondervragingen.
Survival in vriendelijk gebied
De eerste 2 weken is gewoon survival zonder vijand in vriendelijk gebied. Mag je dus vuur maken en maximaal opvallen.
Survival in vijandelijk gebied

De laatste 2 weken is surviven in vijandelijk gebied. Tijdens de laatste week gewone survival en de laatste week van de combat surival moet je erop rekenen dat je eigenlijk nagenoeg niks eet. De periode houdt in vooral veel lopen, procedures onthouden en aan het einde een ondervraging.
Ondervraging

Je wordt (bijna) altijd wel opgepakt aan het einde, anders wordt het niets met de ondervraging, die overigens verplicht is. Er zijn een paar mensen onderuit gekomen i.v.m. uitzendingen ondervragers, maar daar kun je echt niet vanuit gaan. Meestal gaat het zo dat de helden die jou redden en op sleeptouw nemen aangevallen worden en dus opgepakt worden.
De meeste mensen worden ook wel één of meerdere keren opgepakt tijdens het surviven, en dan worden ze vaak een stuk teruggezet zodat ze verder moeten lopen, en/of krijgen een kleine ondervraging. De ondervraging is niet bepaald leuk, ze mogen best ver gaan.
Dieren slachten

Tijdens het VOTC moet je wat dieren slachten (niet leuk maar goed, gelukkig hebben ze daar ook begrip voor en ze gaan er goed mee om daar). Het nut is natuurlijk wel duidelijk.

De VOTC cursus wordt niet door iedereen als even leuk ervaren. Wel als leerzaam. Je moet het gewoon zien als een leuke tijd. Maakt het voor jezelf leuker, en ook voor je instructeurs. En dus ook weer voor jezelf .

Helikopter


Helikopter
De vliegers die na de training in Fort Rucker naar de AH-64 Apache gaan, vervolgen hun opleiding in Fort Hood bij het 21st Cavalry Brigade, ondersteund door het Netherlands Apache Training Detachement bestaande uit vijf man en acht Apache AH64D-helikopters.
Helikopter
De helikoptervliegers in spe gaan na de EMVO naar Fort Rucker in Alabama. Fort Rucker is het grootste opleidingscentrum voor helikoptervliegers ter wereld. Nederlandse cursisten van de Koninklijke Luchtmacht volgen er de complete Flightschool XXI cursus.

Het eerste gedeelte van FSXXI bestaat uit het vliegen op de TH-67 "Creek".
Allereerst begin je met de "Primary" fase. Hier draait het alleen maar om het heli vliegen onder de knie te krijgen en ga je verschillende "stagefields" bij langs om approaches op te vliegen.



Vervolgens ga je verder met de "Instruments" fase, waarbij je de eerste paar weken de basics van het instrument vliegen krijgt geleerd in de simulator. Na de basic instruments check-ride ga je weer terug de echte kist in, om op verschillende vliegvelden approaches te gaan maken.

De laatste fase op de TH-67 is Basic Warfighting Skills. Hierin leer je te navigeren met een kaarten-boek, low-level flight en ga je verschillende RT's (kleine landings-strippen ergens in het veld) bij langs, om soms tussen de beesten de TH-67 te landen.

Na ong 90 uur totaal op de "Creek", splitst ieder zijn weg en ga je beginnen aan je advanced helicopter course. Het aantal uren dat je hier gaat maken verschild per type.
Verschillend per type heb je in dit gedeelte de volgende fases:
Transition/Basic Combat Skills
Instruments
Goggles/Nights
En heeft ook elk type natuurlijk zijn eigen specialiteit die je hier gaat beoefenen (gunnery AH-64, Slingload CH-47/Blackhawk)




Als FSXXI succesvol wordt afgesloten, is het grote moment dan eindelijk daar. De uitreiking van je Nederlandse en Amerikaanse vliegerwing!
Hierna zullen de AH-64 vliegers nog in Amerika blijven om op Fort Hood (Killeen, TX) te gaan beginnen met hun IMQT, en zullen de CH-47/Cougar vliegers of naar Colorado gaan voor hun High Altitude training of gelijk doorgaan naar Nederland voor de Theatre conversion.

Vliegtuig


Vliegtuig – F16
Na de EMVO gaan de vliegers verder met het opleidingstraject voor het type vliegtuig of helikopter waarvoor ze zijn aangewezen. Het deel van de vliegopleiding in Amerika wordt als zeer zwaar beschouwd. Het is continu bezig zijn met studie en vliegen en vergt zowel fysiek als mentaal veel van de leerlingvlieger.
De opleiding wordt gevolgd door vliegers uit 13 NAVO-landen, waaronder Nederland en België. Per jaar worden 250 vliegers opgeleid. Zo'n 50% van de leerling-vliegers en Instructeurs is afkomstig uit het buitenland.

De ENJJPT vliegsyllabus is anders dan die van de Amerikaanse Air Force, die 206 uur omvat. De ENJJPT omvat 256 vlieguur. Dit is nodig omdat de leerling-vliegers een vervolgtraining krijgen in een grotere variëteit aan gevechtsvliegtuigen en ook opgeleid worden in het omgaan met andere weersomstandigheden zoals die in Europa voorkomen.

Sheppard Air Force Base

De F-16 vliegers in spe gaan naar Sheppard Air Force Base in Texas. Op Sheppard wordt de Euro-NATO Joint Jet Pilot Training uitgevoerd door de 80th Flying Training Wing, gesponsord door de NAVO. De training duurt 55 weken is speciaal gericht op het vliegen op jachtvliegtuigen. Tijdens het 6 weken durende Fighter Fundamentals programma wordt de basis van de vecht-manoeuvres geleerd. De eerste fase van de opleiding bereidt de leerling voor op vliegen. Parasailing, het oefenen met de ”ejection seat” en trainingen in een drukkamer (altitude chamber) maken deel uit van deze eerste drie weken. Het gaat vooral om fysiologische training waarbij het accent ligt op het omgaan met de hoge G-krachten.
Theorie en T-37 Tweet: Primary Flight Training

De theoretische training begint ook tijdens deze fase, die totaal zo’n 40 weken duurt. Onderwerpen zijn o.a. vliegtuigsystemen, aerodynamica, IFR, meteorologie, navigatie en het vliegen op lage hoogte. De leerlingen gaan dan voor het eerst de lucht in T-37 vliegtuigen tijdens de tweede fase van de opleiding. De Cessna T-37 Tweet is een tweemotorig aerobatic jet vliegtuig met side-by-side seating: jij en je instructeur zitten naast elkaar. Bij de T-6 zit je net als in de PC-7, achter elkaar.
De opleiding bestaat uit 5 fasen:

1. Basic contact
Basis VFR vliegen (Visual Flight Rules), het oefenen van starts en landingen, touch & go's, flapless landingen, noodlandingen, motorstoringen. Het bovenwerk omvat overtrek-oefeningen en vrilles (spin). De dag begint steeds met Anti-G Straining Maneuver (AGSM) waarmee bekeken wordt wat je G-tolerantie is voor die dag.
Als je de basis onder de knie hebt, begin je met het oefenen van eenvoudige aerobatics zoals de loop en roll. Na ongeveer 15 tot 20 uur ga je solo! Op dit moment wordt er dus nog gewerkt met de T-37, maar medio 2008 zal deze worden vervangen door de T-6 (JPATS) (bron: onze luchtmacht, juni/juli 2007)



2. Instruments
Deze fase begint met theorie van het basis instrumentvliegen, waarna je je kennis toepast in een simulator en in het vliegtuig. Je gaat met een Instructeur overland vliegen en oefent instrument-naderingen op andere velden.

3. Low-level
In deze fase ga je gedurende 7 vluchten het laagvliegen oefenen. Je doet de vluchtvoorbereiding, waaraan je zo'n 4 uur besteedt. Het gaat hier o.a. om de invloed van de weersomstandigheden op het laagvliegen. Je vliegt de vier lokale T-37 lowlevel VFR routes. Het is hierbij belangrijk om precies op koers en op tijd te vliegen en op de juiste wijze de keerpunten te identificeren en te ronden.

4. Advanced Contact
Je gaat verder met het vliegen op de T-37 en vervolgt met geavanceerde aerobatics, waaronder de split-s, cuban-eight, clover leaf, barrel roll en immelman. In deze fase maak je ook 8 solovluchten en een nachtvlucht.

5. Formation
In deze fase vlieg je in formatie met een vliegtuig van een van je klasgenoten. Je taxiet en doet de start in formatie. Daarna ga je diverse manoeuvres doen in formatie. Je oefent het vliegen als "lead" en als "wingman". Je solo-vlucht doe je als wingman.

Iedere fase wordt afgesloten met een checkride, een evaluatie. Dit omvat niet alleen een evaluatie van je vliegprestaties, maar ook een vraag-en-antwoord sessie met degene die jou beoordeelt.
Er wordt in totaal 130 uur op de T-37 gevlogen. Na iedere vlucht wordt je door de instructeur beoordeeld. Op het beoordelingsformulier kan hij met een schaal van unsatisfactory (U) tot excellent (E) aangeven hoe je scoort. Als je 3x een U haalt, krijg je een initial progress check. Kom je hier niet doorheen, dan volgt een final progress check. Kom je daar ook niet doorheen, dan moet je voor de Training Review Board verschijnen die je verhaal aanhoort en dat van anderen, en bepaalt of je nog een kans krijgt of niet. Dit alles kan binnen een week gebeurd zijn.


T-38 Talon: Advanced Flight Training

In totaal doe je 5 checkrides op de T-37, waarna je overstapt naar de T-38 Talon. In de T-38 leren de aspirant-jachtvliegers het supersonisch vliegen, gedurende de derde fase van de opleiding. De T-38 is een jet trainer met een snelheid en vliegeigenschappen die lijken op die van de meeste jachtvliegtuigen. Deze opleiding bestaat uit 6 fasen:

1. Contact
De basis die je hebt geleerd op de T-37 zet je nu voort in de T-38C. Eerst was dit de T-38A, maar sinds juni 2007 wordt er niet meer op de T-38A gevlogen. De reden hiervoor is een MLU. Nu hebben de T-38C vliegtuigen een F-16 HUD, een geïntergreerd GPS systeem en Multifunctional displays. Dit wordt allemaal aangestuurd door een nieuwe mission computer. De info hieronder over de instrumenten geldt even voor alle duidelijkheid alleen voor de T-38A.
2. Instrument
De instrumenten in de T-38 lijken op die van de T-37. Echter, je zit nu achterin in plaats van voorin. Je gaat solo in deze fase, maakt twee IFR-vluchten en je doet een nacht-solovlucht.

3. Basic Formation
Deze fase is vergelijkbaar met de formatie fase op de T-37.

4. Advanced Formation
Je leert tactisch vliegen.

5. Low-Level Stage
Je maakt - net als op de T-37 - drie vluchten, alleen vlieg je ze nu met een snelheid van 300 tot 420 knopen grondsnelheid. Daarna maak je 5 vluchten waarin je gaat laagvliegen in formatie met een andere kist.

6. Four-Ship Familiarization
In deze fase maak je zo'n vier formatie vluchten met drie andere kisten. Er is geen checkride na deze fase.

Na succesvolle afsluiting van deze fase krijg je je felbegeerde vliegerwing!


Introduction on Fighter Fundamentals

Na het afsluiten van deze opleiding ga je verder met de Introduction on Fighter Fundamentals (IFF) cursus. Dit is een cursus waarbij de vliegers de beginselen leren van het gevechtsvliegen. Gedurende zes weken wordt getraind in gevechtsmanoeuvres, aanvallen op lage hoogte, tactisch manoeuvreren en bombarderen. Er wordt gevlogen in een AT-38, een gemodificeerde T-38 met externe bewapening en wapensystemen.
Initial Qualification Training

Daarna gaat de opleiding verder met de Initial Qualification Training op Springfield Airforce base in Ohio. Dit is een 9 maanden durende opleiding waarbij je in de F-16 gaat vliegen. Je krijgt eerst grondschool, wat betekent dat je de boeken in gaat om de F-16 te leren kennen. Ook ga je de simulator in. Daarna volgt de praktijkopleiding op de F-16.
Plaatsing bij squadron op Volkel of Leeuwarden

Na Springfield volgt plaatsing bij een squadron in Nederland. Hier wordt de opleiding afgerond.

Vliegtuig – transport
Lag de doelstelling van de luchtmacht in het verleden op het gebied van bescherming van eigen land en verdediging van het NAVO-verdragsgebied, tegenwoordig is de nadruk komen te liggen op crisisbeheersing en humanitaire hulpverlening.
Daardoor neemt het transport van personen en goederen door de lucht binnen de Koninklijke Luchtmacht een steeds belangrijker plaats in en worden steeds vaker transportvliegtuigen ingezet. Zo zijn de laatste jaren transportvluchten uitgevoerd naar voormalig Joegoslavië, Rwanda, Zaïre, Uganda, Rusland, Engeland, etc.

Het luchttransport binnen de luchtmacht is geconcentreerd op de Vliegbasis Eindhoven, waar het 334 en 336 Squadron gevestigd zijn.

Het 334 Squadron vliegt met de Fokker 50, (K)DC-10 en Gulfstream IV-SP.

De Fokker 50's en Gulfstream IV worden gebruikt voor passagiers vervoer van o.a. leden van het Koninklijk Huis en andere hoogwaardigheidsbekleders.

De 2 KDC-10's worden gebruikt voor het bijtanken van o.a. F-16's en het vervoer van grote aantallen passagiers en vracht. Tevens is er een 3e DC-10 aangeschaft en deze wordt op dit moment aangepast aan de eisen van de KLu. Deze zal uitsluitend vracht en passagiers gaan vervoeren en wordt dus geen tanker en is dus een "gewone" DC-10.

Het 336 Squadron vliegt op dit moment met 2 toestellen van het type C-130H-30. Dit is een verlengde versie van een standaard C-130H Hercules. Er zijn door de KLu 2 extra C-130H's aangekocht welke medio 2009 operationeel zullen zijn. Het betreft hier de standaard "korte" versie.

Taken van het 336 Squadron zijn o.a.:
- luchttransportopdrachten (bijvoorbeeld paradroppings);
- medische evacuatievluchten met de C-130 Hercules;
- training van vliegvaardigheid;
- permanent stand-by houden van een C-130 Hercules, inclusief bemanning, ten behoeve van de Verenigde Naties (VN) en voor hulpverlening in geval van natuurrampen.

Vliegen bij het 334 of 336 Squadron Transportvliegtuigen

Er zijn diverse trajecten om bij het 334 squadron te komen.

1. Na 8 jaar F-16 of heli naar transportvliegtuigen (ca. 80% van de vliegers in het 334 squadron is hier via deze weg gekomen).

2. Halverwege de F-16 of heli-opleiding overplaatsing naar transport.

3. Tijdens F-16 opleiding in Amerika overplaatsing naar transport. In deze fase naar transport kan ook bijvoorbeeld wegens problemen met de hoge G-belasting in de F-16 of bij een voorkeur voor transport.

4. Via de burgerluchtvaart. Er zijn enkele vliegers bij het 334 of 336 Squadron afkomstig van een particuliere luchtvaartopleiding.

Bij de Koninklijke Luchtmacht is het niet mogelijk om direct na selectie direct naar transportvliegtuigen te gaan, eerst ga je het F-16 of heli-opleidingstraject in. Luchtmacht-vliegers kunnen op ieder type solliciteren, waarna een commissie uit een kandidatenlijst de voor haar meest geschikte kandidaat aanwijst. De ervaring leert dat men voor de KDC-10, C-130 en Gulfstream over het algemeen liever iemand aanneemt met transportervaring. Let op: eventuele plaatsing bij dit squadron is altijd afhankelijk van vraag en aanbod.

Gemiddeld vlieg je 5 à 6 jaar op eenzelfde type vliegtuig, waarna je naar een ander type gaat, bijv. van de Fokker naar de Gulfstream of van de DC-10 naar de Hercules. Vacatures op de diverse typen vliegtuigen worden intern gepubli-ceerd en het is dan mogelijk daarop te solliciteren.

Bronvermelding:
www.epst.nl
www.pilootworden.nl
www.therightwaytotheleftseat.nl
website OAA en SAA
http://careers.etihadairways.com/ehire/english/News/Description.aspx?NEWS_ID=24
www.devenirpiloteairfrance.com .
www.ppjn.com
www.airwork.nl
www.pprune.com
http://www.qantas.com.au/travel/airlines/careers/global/en
http://www.defensie.nl/luchtmacht
http://www.martinairvliegschool.nl/
http://www.stella-aviation-academy.nl/
http://www.lufthansa-pilot.de/
www.airliners.net
http://www.cathaypacific.com/cpa/en_HK/careers/student/cadetpilot_programme
http://www.dfa-fto.nl/
Blogs:
www.rolls-royals.nl
www.omastrots.nl
http://www.visionairs.org/
http://www.aeronauts.nl/