De vlucht van een vogel
Aratinga· 30 mrt
Hoi mensen,
Ik lees al enkele jaren mee op dit forum. Ik ben mijn hele leven al gefascineerd met het fenomeen vliegen. Ik heb in mijn leven dan ook enige kennis opgedaan op amateurniveau, praktisch als theoretisch, over het vliegen.
Nou ben ik al een tijdje eigenaar van 3 kleine vliegende papegaaien, en beleef hier ongelooflijk veel plezier aan. Sinds ik deze vogels in huis heb heb ik ook veel research naar deze vogels gedaan via verschillende kanalen zoals het internet, stichtingen en dierenartsen. Nu kom ik bij jullie voor het vliegtechnische aspect. Ik wil van jullie horen in hoeverre het verhaal wat ik hier op ga hangen onzin is of niet. Zie ik dingen over het hoofd?
Veel mensen kortwieken hun vogel waarbij de buitenste slagpennen deels afgeknipt worden. Het gevolg is, afhankelijk van hoeveel veren men knipt, dat de vogel slecht hogte kan maken en dus korte stukken kan vliegen, geen hoogte kan maken en dus alleen rechtdoor kan vliegen, of eigenlijk alleen een daalvlucht kan maken. Men wilt hebben dat de vogel niet wegvliegt, geen hoogte winnen of beperkt vliegt.
Een redenatie die ik al vaker gelezen heb is dat door het afknippen van de vleugel de weerstand zal verminderen en de vogel het makkelijker krijgt.
Ik denk dat men de geinduceerde weerstand en de invloed hiervan over het hoofd ziet. Kijkende naar de volgende grafiek, de totale weerstand van een vogel (weet niet welke) zeg ik
Als hij stilstaat en hij klappert krijgen zijn vleugels lift, dus ook geinduceerde weerstand. Zodra hij snelheid krijgt neemt de geinduceerde weerstand af, ook doordat zijn vleugelslag minder wordt zal de geinduceerde weerstand minder worden. Naarmate hij sneller gaat vliegen komt hij in zijn meest economisch punt, en vervolgens gaat de parasitaire weerstand een grotere rol spelen.
Kijkende naar een vogel die zijn buitenste 5 pennen mist denk ik het volgende:
Op deze foto is duidelijk te zien dat die buitenste pennen ook als winglets fungeren. De vogel boet ook aan vleugelslankheid in als je de buitenste pennen wegknipt. Zoiezo door hem te kortwieken zal de grafiek er anders uitzien en omhoog verschuiven. Hoe weet ik niet precies, maar ik denk rechtsomhoog ergens.
Een gewiekte vogel(ik noem maar een getal, hij mist 5 pennen, maar kan varieren van 2 tot 1) zal dus in vlucht aanzienlijk meer geinduceerde weerstand produceren als een ongewiekte vogel. Dit betekent dus dat hij meer lift zal moeten produceren, wat hem meer vermogen kost. Deze lift zal hij echter met minder vleugeloppervlak moeten doen wat volgens mij weer een verhoging van de vleugelbelasting betekent.
Als ik naar 1 van mijn vogels kijkt, die zijn buitenste pennen mist maar wel kan vliegen en hoogte kan maken, vliegt hij ALTIJD met een grote invalshoek, alsof hij in approach configuratie vliegt. Hij klappert ook veel met zijn vleugels om rechtdoor te vliegen/klimmen. Ik denk dat doordat hij gewiekt is, constant links van de 1ste stippellijn in de grafiek moet vliegen en dus zo altijd meer last van de weerstand ondervindt dan wanneer hij niet gewiekt zou zijn. Dit is volgens mij de reden dan ook dat hij eeder uitgeput zal raken dan een ongewiekte vogel(van hetzelfde soort).
Voor een gewiekte vogel die niet kan vliegen en bijvoorbeeld op zijn stok met zijn vleugels wappert concludeer ik uit de grafiek(ondanks dat die anders zal zijn) dat hij wel degelijk lift en dus geinduceerde weerstand zal ondervinden, hoe harder hij wappert, hoe meer. Doordat hij gewiekt is zal hij dus naarmate hij harder klappert dus ook meer last van weerstand ondervinden. Doordat hij echter niet vliegt zullen de vleugels dus ook niet al het gewicht dragen.
Dat een met zijn vleugels klapperende vogel lift opwekt heb ik vaker bij mijn best vliegende vogel gezien, die zijn buitenste 2 pennen nog wel heeft en supergoed kan vliegen. Hij staat bijvoorbeeld op zijn klimboom en grijpt zich goed vast met zijn pootjes, klappert keihard met de vleugels en laat dan los en gaat dan de lucht in. Hij heeft het ook weleens gedaan zittend op mijn vinger, maar toen heeft hij niet losgelaten. Ik voelde gewoon dat hij lift opwekte.
Ik heb ook een boek gekocht waar de vliegkunst van dieren aan bod komt, en er ook over instationaire stroming gesproken wordt. Dit is voornamelijk van toepassing op insecten, maar zou ook op (sommige) vogels voor een deel van toepassing kunnen zijn.
Zijn er mensen hier die meer over instationare stroming of over de vlucht van een vogel kan vertellen?
Wat klopt er wel en wat klopt er niet van mijn verhaal?
19 REACTIESIk lees al enkele jaren mee op dit forum. Ik ben mijn hele leven al gefascineerd met het fenomeen vliegen. Ik heb in mijn leven dan ook enige kennis opgedaan op amateurniveau, praktisch als theoretisch, over het vliegen.
Nou ben ik al een tijdje eigenaar van 3 kleine vliegende papegaaien, en beleef hier ongelooflijk veel plezier aan. Sinds ik deze vogels in huis heb heb ik ook veel research naar deze vogels gedaan via verschillende kanalen zoals het internet, stichtingen en dierenartsen. Nu kom ik bij jullie voor het vliegtechnische aspect. Ik wil van jullie horen in hoeverre het verhaal wat ik hier op ga hangen onzin is of niet. Zie ik dingen over het hoofd?
Veel mensen kortwieken hun vogel waarbij de buitenste slagpennen deels afgeknipt worden. Het gevolg is, afhankelijk van hoeveel veren men knipt, dat de vogel slecht hogte kan maken en dus korte stukken kan vliegen, geen hoogte kan maken en dus alleen rechtdoor kan vliegen, of eigenlijk alleen een daalvlucht kan maken. Men wilt hebben dat de vogel niet wegvliegt, geen hoogte winnen of beperkt vliegt.
Een redenatie die ik al vaker gelezen heb is dat door het afknippen van de vleugel de weerstand zal verminderen en de vogel het makkelijker krijgt.
Ik denk dat men de geinduceerde weerstand en de invloed hiervan over het hoofd ziet. Kijkende naar de volgende grafiek, de totale weerstand van een vogel (weet niet welke) zeg ik
Als hij stilstaat en hij klappert krijgen zijn vleugels lift, dus ook geinduceerde weerstand. Zodra hij snelheid krijgt neemt de geinduceerde weerstand af, ook doordat zijn vleugelslag minder wordt zal de geinduceerde weerstand minder worden. Naarmate hij sneller gaat vliegen komt hij in zijn meest economisch punt, en vervolgens gaat de parasitaire weerstand een grotere rol spelen.
Kijkende naar een vogel die zijn buitenste 5 pennen mist denk ik het volgende:
Op deze foto is duidelijk te zien dat die buitenste pennen ook als winglets fungeren. De vogel boet ook aan vleugelslankheid in als je de buitenste pennen wegknipt. Zoiezo door hem te kortwieken zal de grafiek er anders uitzien en omhoog verschuiven. Hoe weet ik niet precies, maar ik denk rechtsomhoog ergens.
Een gewiekte vogel(ik noem maar een getal, hij mist 5 pennen, maar kan varieren van 2 tot 1) zal dus in vlucht aanzienlijk meer geinduceerde weerstand produceren als een ongewiekte vogel. Dit betekent dus dat hij meer lift zal moeten produceren, wat hem meer vermogen kost. Deze lift zal hij echter met minder vleugeloppervlak moeten doen wat volgens mij weer een verhoging van de vleugelbelasting betekent.
Als ik naar 1 van mijn vogels kijkt, die zijn buitenste pennen mist maar wel kan vliegen en hoogte kan maken, vliegt hij ALTIJD met een grote invalshoek, alsof hij in approach configuratie vliegt. Hij klappert ook veel met zijn vleugels om rechtdoor te vliegen/klimmen. Ik denk dat doordat hij gewiekt is, constant links van de 1ste stippellijn in de grafiek moet vliegen en dus zo altijd meer last van de weerstand ondervindt dan wanneer hij niet gewiekt zou zijn. Dit is volgens mij de reden dan ook dat hij eeder uitgeput zal raken dan een ongewiekte vogel(van hetzelfde soort).
Voor een gewiekte vogel die niet kan vliegen en bijvoorbeeld op zijn stok met zijn vleugels wappert concludeer ik uit de grafiek(ondanks dat die anders zal zijn) dat hij wel degelijk lift en dus geinduceerde weerstand zal ondervinden, hoe harder hij wappert, hoe meer. Doordat hij gewiekt is zal hij dus naarmate hij harder klappert dus ook meer last van weerstand ondervinden. Doordat hij echter niet vliegt zullen de vleugels dus ook niet al het gewicht dragen.
Dat een met zijn vleugels klapperende vogel lift opwekt heb ik vaker bij mijn best vliegende vogel gezien, die zijn buitenste 2 pennen nog wel heeft en supergoed kan vliegen. Hij staat bijvoorbeeld op zijn klimboom en grijpt zich goed vast met zijn pootjes, klappert keihard met de vleugels en laat dan los en gaat dan de lucht in. Hij heeft het ook weleens gedaan zittend op mijn vinger, maar toen heeft hij niet losgelaten. Ik voelde gewoon dat hij lift opwekte.
Ik heb ook een boek gekocht waar de vliegkunst van dieren aan bod komt, en er ook over instationaire stroming gesproken wordt. Dit is voornamelijk van toepassing op insecten, maar zou ook op (sommige) vogels voor een deel van toepassing kunnen zijn.
Zijn er mensen hier die meer over instationare stroming of over de vlucht van een vogel kan vertellen?
Wat klopt er wel en wat klopt er niet van mijn verhaal?
Aratinga· 31 mrt
183 bekeken en geen reply, valt mij een beetje tegen maar maakt niet uit.
Ik ga er vanuit dat als ik complete onzin zat te vertellen jullie dat wel zouden zeggen.
Ook heb ik inmiddels de bevestiging gekregen van 1 van jullie collega's dus ik heb mijn antwoord al. Wat mij betreft mag hier een slotje op Diana.
Ik ga er vanuit dat als ik complete onzin zat te vertellen jullie dat wel zouden zeggen.
Ook heb ik inmiddels de bevestiging gekregen van 1 van jullie collega's dus ik heb mijn antwoord al. Wat mij betreft mag hier een slotje op Diana.
31 mrt
a$x· 31 mrt
No offence maar ik denk dat er gewoon niet zo veel mensen zijn die zo geïnteresseerd zijn in vogels zoals U dat bent. Zou jammer zijn om overal zomaar een slotje op te gooien, wat nou als iemand later ineens een vraag heeft hierover?
31 mrt
Aratinga· 31 mrt
Zeg maar jij, ik ben niet zo oud.
Maar goed punt, laat maar nog even open dit topic dan. Een ieder die een duit in dit zakje kan gooien is welkom.
Maar goed punt, laat maar nog even open dit topic dan. Een ieder die een duit in dit zakje kan gooien is welkom.
31 mrt
XDgb14· 31 mrt
Aratinga schreef:Ik heb in mijn leven dan ook enige kennis opgedaan op amateurniveau, praktisch als theoretisch, over het vliegen.
Here he goes :grijns:
Bron: Wikipedia Ornithopter
FF zonder dollen, probeer het eens op het Scientific Discussion and Debate Forum ;)
31 mrt
Eikie· 31 mrt
Aratinga schreef:183 bekeken en geen reply, valt mij een beetje tegen maar maakt niet uit.
Ik ga er vanuit dat als ik complete onzin zat te vertellen jullie dat wel zouden zeggen.
Ook heb ik inmiddels de bevestiging gekregen van 1 van jullie collega's dus ik heb mijn antwoord al. Wat mij betreft mag hier een slotje op Diana.
Laten we eerlijk wezen, het niveau van aerodynamica zoals de meesten dat onderwezen krijgen op vliegscholen is relatief laag. Een praktisch begrip is wat vereist is, een theoretische verdieping is slechts voor een klein aantal interessant.
Een vraag als deze is beter op zijn plek op een wetenschapsforum. een tip is:
http://www.wetenschapsforum.nl/index.php
Mogelijk dat je daar verder komt.
31 mrt
Aratinga· 31 mrt
Met praktische ervaring op amateur niveau bedoelde ik dingen zoals een klimvlucht, daalvlucht, stall recovery, climbing turns, steep turns, take-off, landing, solo circuits. Ik weet dus op dat niveau waar ik over praat. Niets meer.
Ik vraag alleen of de redenering die ik hierboven doe of die correct is. Niets op wetenschappelijk niveau. Die klopt dus.
Bedankt.
Ik vraag alleen of de redenering die ik hierboven doe of die correct is. Niets op wetenschappelijk niveau. Die klopt dus.
Bedankt.
31 mrt
Boeing747· 31 mrtKoppie krauw, Aratinga ;)
Soms moet je gewoon ff geduld hebben voor er duiten in een zakje verschijnen.
Er zijn zo veel topics hier op het forum die veel gelezen worden en waarop desondanks niet of nauwelijks wordt gereageerd. Is niet per se een kwestie van desinteresse.
Loesje indachtig moet ik soms ff nadenken voor ik iets stoms zeg en... van degenen die niets te zeggen hebben vind ik de zwijgers het sympathiekst! :blabla::blabla:
Gewoon ff geduld hebben en o, kom er eens kijken, het loont.
Begrijp ik het goed dat je intussen je antwoord gevonden hebt?
Toch nog een duit in het zakje: Vliegtuigbouwers hebben zich er uiteraard grondig in verdiept hoe vogels hun vleugels gebruiken - in een tv-documentaire over de ontwikkeling van de vleugels van een nieuw type Airbus werd uitgebreid ingegaan op de wijze waarop een arend gebruik maakt van zijn vleugels. Ging over de toepassing van winglets. Een vleugel wieken lijkt me het tegenovergestelde effect bewerkstelligen. Verder gaat het me boven de pet, maar.... misschien is het een idee dat je jouw specifieke vraag toch verder uitvogelt op wetenschappelijk niveau en contact zoekt met iemand die lucht- en ruimtevaarttechniek heeft gestudeerd???
Soms moet je gewoon ff geduld hebben voor er duiten in een zakje verschijnen.
Er zijn zo veel topics hier op het forum die veel gelezen worden en waarop desondanks niet of nauwelijks wordt gereageerd. Is niet per se een kwestie van desinteresse.
Loesje indachtig moet ik soms ff nadenken voor ik iets stoms zeg en... van degenen die niets te zeggen hebben vind ik de zwijgers het sympathiekst! :blabla::blabla:
Gewoon ff geduld hebben en o, kom er eens kijken, het loont.
Begrijp ik het goed dat je intussen je antwoord gevonden hebt?
Toch nog een duit in het zakje: Vliegtuigbouwers hebben zich er uiteraard grondig in verdiept hoe vogels hun vleugels gebruiken - in een tv-documentaire over de ontwikkeling van de vleugels van een nieuw type Airbus werd uitgebreid ingegaan op de wijze waarop een arend gebruik maakt van zijn vleugels. Ging over de toepassing van winglets. Een vleugel wieken lijkt me het tegenovergestelde effect bewerkstelligen. Verder gaat het me boven de pet, maar.... misschien is het een idee dat je jouw specifieke vraag toch verder uitvogelt op wetenschappelijk niveau en contact zoekt met iemand die lucht- en ruimtevaarttechniek heeft gestudeerd???
31 mrt
Alien· 31 mrtWel grappig, en natuurlijk niet geheel toevallig, is die grafiek erg gelijk aan de 'power required' grafiek van een vliegtuig
Over die grote invalshoek is ook wel te verklaren, simpelweg omdat de vliegsnelheid van die beestjes niet erg groot is. Als je de constanten weg laat is Lift afhankelijk van vleugelvorm/invalshoek(CL en vliegsnelheid(V). Wordt de een kleiner, dan zal de ander groter moeten worden.
Zie de liftformule:
waarbij je rho en S voor vogel zo goed als constant kan veronderstellen.
Over die grote invalshoek is ook wel te verklaren, simpelweg omdat de vliegsnelheid van die beestjes niet erg groot is. Als je de constanten weg laat is Lift afhankelijk van vleugelvorm/invalshoek(CL en vliegsnelheid(V). Wordt de een kleiner, dan zal de ander groter moeten worden.
Zie de liftformule:
waarbij je rho en S voor vogel zo goed als constant kan veronderstellen.
31 mrt
Firekiddo· 31 mrtgelezen maar onbegrijpelijk. Je gaat niet in op amateuristisch niveau zo ik het begrijp,
terwijl u dat wel insinueert.
Probeer de vraagstelling(onderzoeksvraag) wat duidelijker onder het verhaal te zetten of juist bovenaan.
Misschien dat er dan meer reacties vrijkomen.
terwijl u dat wel insinueert.
Probeer de vraagstelling(onderzoeksvraag) wat duidelijker onder het verhaal te zetten of juist bovenaan.
Misschien dat er dan meer reacties vrijkomen.
31 mrt
Aratinga· 1 apr
Mensen, bedankt voor jullie antwoord.
Volgens mij is hierboven genoemde gewoon PPL stuff, maargoed.
Zoals ik al eerder aangaf, ik heb aan een instructeur waar ik les van gekregen heb dit voorgelegd, en hier hier een uitgebreid antwoord op gekregen.
Volgens mij is hierboven genoemde gewoon PPL stuff, maargoed.
Zoals ik al eerder aangaf, ik heb aan een instructeur waar ik les van gekregen heb dit voorgelegd, en hier hier een uitgebreid antwoord op gekregen.
1 apr
Nosig· 1 aprBen wel benieuwd naar dit antwoord. Net terug van paar dagen vliegen, je relaas klinkt logisch. Al weet ik dat er voor insecten (hommel) ook nog zoiets kan bestaan als het gebruik van een tip vortex juist om lift te genereren. Maar haal een winglet en een deel van de vleugeltip van de vleugel en je hebt inderdaad een stuk minder lift en relatief meer weerstand waarschijnlijk.
1 apr
digits· 1 apr
"Zodra hij snelheid krijgt neemt de geinduceerde weerstand af, ook doordat zijn vleugelslag minder wordt zal de geinduceerde weerstand minder worden."
Ben ik de enige die denkt dat dit niet klopt? Hoge snelheid zorgt toch altijd voor meer geïnduceerde weerstand ? Dat is toch net de enige weerstand die fundamenteel gezien veroorzaakt wordt door de voorwaartse snelheid ?
//edit: okay, got it :)
Ben ik de enige die denkt dat dit niet klopt? Hoge snelheid zorgt toch altijd voor meer geïnduceerde weerstand ? Dat is toch net de enige weerstand die fundamenteel gezien veroorzaakt wordt door de voorwaartse snelheid ?
//edit: okay, got it :)
1 apr
Radix· 1 apr
digits schreef:Hoge snelheid zorgt toch altijd voor meer geïnduceerde weerstand ? Dat is toch net de enige weerstand die fundamenteel gezien veroorzaakt wordt door de voorwaartse snelheid ?
Geinduceerde weerstand is gekoppeld aan de productie van lift. Ik heb het idee dat je geinduceerde weerstand verwart met parasitaire weerstand. Zie de grafiek die Alien heeft geplaatst.
Ik heb het verhaal van de topic starter met interesse gelezen.
1 apr
Aratinga· 1 apr
Nosig schreef: Al weet ik dat er voor insecten (hommel) ook nog zoiets kan bestaan als het gebruik van een tip vortex juist om lift te genereren.
In het boek 'Magie van het vliegen' door Stephen Dalton wordt verteld dat insecten tot voor kort onbekende mechanismen hebben ontwikkeld om extra lift te genereren. Dit is echter een gebied waar nog niet veel van bekend is.
De overeenkomsten tussen vliegtuigen en vogels lijken groter dan die van insecten en (vleugel)vliegtuigen. Doordat vogels doorgaans sneller vliegen dan insecten is een aerodynamische vorm van groot belang. Insecten zijn ook 'lomper' dan vogels. De vleugels van een vogel hebben niet alleen bijvoorbeeld ook een gewelfd profiel (insecten hebben een 'vlakke plaat' die onder een invalshoek wordt geplaatst) en winglets als van een vliegtuig, maar ook slats. Die is te zien op de foto van de vliegende roodstaart, ongeveer op de helft van de leading edge van de vleugels. De zogenaamde duimvinger steekt hij uit bij lage snelheden en vormt zo een spleet tussen leading edge en de duimvinger dat de lucht zal versnellen die daar tussendoor stroomt. Ik denk dan ook dat bij het wieken van 3 of meer buitenpennen de effectiviteit van de duimvinger dan ook achteruit gaat.
Voor de geinterseerden werd ik door mijn oud instructeur ook gewezen op de instabiliteit als gevolg van het wieken:
Een vleugel heeft een wisselende drukverdeling die een totale of resulterende kracht R oplevert. Die R is te ontbinden in Lift en Drag. Tov het Centre of Gravity CG, waar het gewicht W (=m*g) aangrijpt, heeft R ook nog een Moment M, want R grijpt meestal niet in het CG aan (bv hoogdekker), maar op wisselende afstanden, de zg arm van de krachten L en D. Deling van de krachten R, of L en D door de luchtdichtheid rho, snelheid V en vleugeloppervlak S geeft de onafhankelijke lift Cl en weerstand Cd. Idem voor het moment M geeft dit Cm. De grafieken van de metingen in windtunnels gebruikt de aerodynamicus (Zie in de bieb bv het boek "Theory of Wing Sections", niet doen!)
Bovendien heeft een vliegtuig meerdere dragende of weerstand verhogende vlakken, bv klappen en sletten, propellors, een staart, neus of romp en een onderstel. Voor die geldt hetzelfde als voor een vleugel. Bij de verklaring en berekening van de vliegeigenschappen moeten die krachten en hun momenten meegerekend worden. Het totale plaatje is te vinden in een Weight & Balance W&B (tegenwoordig heet dat Mass & Balance M&B, beter zou zijn Moment & Balance). Dit resulteert in zeer complexe berekeningen van meet- en regeltechnische en aerodynamische modellen die alleen met computers en uitgebreide simulaties en metingen in windtunnels bestudeerd kunnen worden.
Heeft de vleugel een positieve stand (tov de stroming) dan zal hij (voor kleinere hoeken) in die hoek terugdraaien door de ophanging (de aansluiting van de vleugel op de romp) op circa 25% voorzijde koorde. Om de vleugel in de positieve stand te houden (zodat hij toch draagkracht kan leveren) moet de staart via de romp een moment uitoefenen om de vleugel in die hoge invalshoek te houden. De staart levert dan een staartlast Lh, dus geen lift, en extra weerstand Dh. De vleugel moet die extra L leveren, dus W plus de staartlast Lh en dus ook extra D hebben en extra M. Bij een korte vleugel zal die extra lift ook extra afbuiging vereisen, dus meer weerstand en meer verandering in het moment Cm de dwarsas. Let op: voor alle onderdelen van het vliegtuig! Door het cascade-effect van die extra drukkrachten R moet het voorstuwingssysteem dus veel meer extra vermogen hebben.
Op de volgende links staat, voor de geinteresseerden, een kort stukje over de periodiciteit en wervelringen van klapwiekende vogels:
http://www.student.kuleuven.be/~m0217206/Periodiciteit.html
1 apr
Nosig· 2 aprAratinga schreef:Bij de verklaring en berekening van de vliegeigenschappen moeten die krachten en hun momenten meegerekend worden. Het totale plaatje is te vinden in een Weight & Balance W&B (tegenwoordig heet dat Mass & Balance M&B, beter zou zijn Moment & Balance).
Zou Mass & Moment niet beter zijn? En staan daar niet voornamelijk ..ehmm.. masses and moments in om te berekenen of je in een voorbepaalde vliegbare enveloppe valt? Hier staat geen totaalplaatje in met betrekking tot aerodynamische eigenschappen, of wellicht bedoel je wat anders?
Heeft de vleugel een positieve stand (tov de stroming) dan zal hij (voor kleinere hoeken) in die hoek terugdraaien door de ophanging (de aansluiting van de vleugel op de romp) op circa 25% voorzijde koorde. Om de vleugel in de positieve stand te houden (zodat hij toch draagkracht kan leveren) moet de staart via de romp een moment uitoefenen om de vleugel in die hoge invalshoek te houden.
Dit komt toch niet door de aansluiting van de vleugel maar de plaatsing van het netto CoG, die bij een conventioneel vliegtuig altijd voor het liftpunt moet zitten in verband met stabiliteit?
Maar wat was het antwoord van die instructeur nu?
2 apr
Aratinga· 2 apr
Nosig schreef:Zou Mass & Moment niet beter zijn? En staan daar niet voornamelijk ..ehmm.. masses and moments in om te berekenen of je in een voorbepaalde vliegbare enveloppe valt? Hier staat geen totaalplaatje in met betrekking tot aerodynamische eigenschappen, of wellicht bedoel je wat anders?
Dat waren de woorden van mijn instructeur:angel:
Dit komt toch niet door de aansluiting van de vleugel maar de plaatsing van het netto CoG, die bij een conventioneel vliegtuig altijd voor het liftpunt moet zitten in verband met stabiliteit?
Ik zou het niet weten. Ik weet dat de ligging van drukpunt voor CoG moet liggen voor stabiliteit, maar of het hem nou daarin zit of in de aansluiting... Ik zal het hem vragen als ik hem weer spreek.
Zoals hij het stelt, dus 'om de vleugel in positieve stand te houden moet de staart via de romp een moment uitoefenen om de vleugel in die hoge invalshoek te houden' zou ligging van drukpunt tov CoG niet veel moeten uitmaken. Ligt hij achter het liftpunt zal de staart nog steeds een (iets grotere) moment de andere kant op moeten uitoefenen via de romp om de vleugel in die invalshoek te houden?
Maar wat was het antwoord van die instructeur nu?
Hij zei dat mijn verhaal, zoals ik hem stel, klopt. Hij wees mij ook op het verhaal in mijn vorige post, omtrent de instabiliteit.
2 apr
Nosig· 2 aprAratinga schreef:Ik zou het niet weten. Ik weet dat de ligging van drukpunt voor CoG moet liggen voor stabiliteit, maar of het hem nou daarin zit of in de aansluiting... Ik zal het hem vragen als ik hem weer spreek.
Zoals hij het stelt, dus 'om de vleugel in positieve stand te houden moet de staart via de romp een moment uitoefenen om de vleugel in die hoge invalshoek te houden' zou ligging van drukpunt tov CoG niet veel moeten uitmaken. Ligt hij achter het liftpunt zal de staart nog steeds een (iets grotere) moment de andere kant op moeten uitoefenen via de romp om de vleugel in die invalshoek te houden?
Nee, je hebt een apart plaatje in je hoofd nu denk ik. Zolang de aansluiting sterk genoeg is om eventuele torsie te overkomen, maakt dat aansluitpunt niet uit maar de ligging van het zwaarte- / liftpunt zelf wel. Het object beweegt om het netto zwaartepunt heen. Als het zwaartepunt achter het liftpunt van de vleugel ligt zal de lift van de staart niet tegengesteld maar juist dezelfde kant op moeten gaan werken van de vleugel. Alleen zou de kist inherent aerodynamisch instabiel zijn (op te lossen met fly by wire). Als lift en zwaartepunt gezien (vanuit de lengteas) gelijk liggen zal er helemaal geen lift nodig zijn van de elevator (staart is verkeerde term, dat slaat meer op het richtingsroer bij vliegtuigen). Hoogteroer is ook niet helemaal correct, aangezien dat meer op het bewegende vlak slaat, afhankelijk van ontwerp.
Het maakt overigens niet uit of je het over een hoge, lage of zelfs negatieve invalshoek hebt. Om te voorkomen dat de kist om de breedte-as gaat draaien (stampen / pitching / roteren) zal je altijd die negatieve lift van de elevator nodig hebben bij een conventioneel, stabiel vliegtuig. Een hoge invalshoek hoeft niet te betekenen dat de kist vanzelf nose-down wil gaan, dit kan afhankelijk van instelhoek van elevator etc ook juist nose up zijn. Maar in een stabiele situatie zal er dus bij een normaal CG een negatieve elevator lift zijn. En niet vanwege het aansluitpunt.
2 apr
BMJ· 3 apr
Nosig schreef:Als het zwaartepunt achter het liftpunt van de vleugel ligt zal de lift van de staart niet tegengesteld maar juist dezelfde kant op moeten gaan werken van de vleugel. Alleen zou de kist inherent aerodynamisch instabiel zijn (op te lossen met fly by wire).
Ik wil nu absoluut niet pretenderen dat ik het weet maar is de longitudinale stabiliteit niet gekoppeld aan de ligging van het neutrale punt? Bij bijv. een alpha vergroting neemt, igv het CoG achter het drukpunt, naast de Lw toch ook de Lh toe waardoor het ANU moment van de vleugel wordt gecorrigeerd door het AND moment van de stabilizer? Zolang de resultante van de 2 maar achter het CoG ligt is het vliegtuig toch stabiel?
Er staat me ook iets bij dat de langscheepse V-stelling en de grote van het stabilo hierop van invloed zijn (me boeken liggen thuis stof te happen en zodra ik het kan opzoeken maak ik een edit).
3 apr
Aratinga· 4 apr
Nosig schreef:Nee, je hebt een apart plaatje in je hoofd nu denk ik. Zolang de aansluiting sterk genoeg is om eventuele torsie te overkomen, maakt dat aansluitpunt niet uit maar de ligging van het zwaarte- / liftpunt zelf wel. Het object beweegt om het netto zwaartepunt heen. Als het zwaartepunt achter het liftpunt van de vleugel ligt zal de lift van de staart niet tegengesteld maar juist dezelfde kant op moeten gaan werken van de vleugel. Alleen zou de kist inherent aerodynamisch instabiel zijn (op te lossen met fly by wire). Als lift en zwaartepunt gezien (vanuit de lengteas) gelijk liggen zal er helemaal geen lift nodig zijn van de elevator (staart is verkeerde term, dat slaat meer op het richtingsroer bij vliegtuigen). Hoogteroer is ook niet helemaal correct, aangezien dat meer op het bewegende vlak slaat, afhankelijk van ontwerp.
Het maakt overigens niet uit of je het over een hoge, lage of zelfs negatieve invalshoek hebt. Om te voorkomen dat de kist om de breedte-as gaat draaien (stampen / pitching / roteren) zal je altijd die negatieve lift van de elevator nodig hebben bij een conventioneel, stabiel vliegtuig. Een hoge invalshoek hoeft niet te betekenen dat de kist vanzelf nose-down wil gaan, dit kan afhankelijk van instelhoek van elevator etc ook juist nose up zijn. Maar in een stabiele situatie zal er dus bij een normaal CG een negatieve elevator lift zijn. En niet vanwege het aansluitpunt.
Ok, ik begrijp wat jij bedoelt. Ik neem het mee, thanx voor de uitleg :biertje:
4 apr