Als er geen zichtbaar vocht is als regen, sneeuw, mist zou ik me er niet druk om maken. Vaak zijn dat soort dagen de mooiste stabiele vliegdagen! Je kijkt de wereld uit, heerlijk. Uiteraard van tevoren je kist ijs/sneeuwvrij maken. En lekker genieten! (En af en toe je carburateur verwarming aanzetten.)

Als het een mooie, droge, onbewolkte dag is (onze boeken houden 3 of meer graden verschil tussen dauwpunt en temperatuur aan) hoef je geen icing conditions te verwachten, geniet ervan!

Bedankt voor de antwoorden Boer en Fokkerkoning! Ik ga ervan genieten :)

p.s. vergeet niet kort na take off je cvv eens een halve minuut aan te zetten en weer uit en dat regelmatig herhalen ... of indien nodig constant aan te zetten. continental motortjes zoals op C152 zijn nogal gevoelig voor carburator ijs.

@Putty,

Lijkt me nogal onnodig om constant aan te hebben (indien de POH dit voorschrijft, wat ik me nauwelijks voor kan stellen). Erg onnodig (kost ook extra peut) en bovendien potentieel gevaarlijk als je climb power nodig hebt. Bij powersettings dichtbij full power is carb heat eigenlijk onnodig in bijna alle gevallen (Moet het wel extreem vochtig zijn, en de daarbij behorende juiste temperatuur).

Mijn persoonlijke ervaring is dat juist met temperaturen tussen de 0 en de 15 graden celsius (lente/herfst) je de meeste kans hebt op carb icing in combinatie met hoge luchtvochtigheid (75% of meer), ook met cruise power erop. 3 graden of meer tussen DP en Temp is inderdaad een goede indicatie of je te maken hebt met relatief vochtige lucht.

Juist met weer zoals gister waarbij er een lage luchtvochtigheid is en je 40 km ver kan kijken, is de kans op ijs echt zeer klein. Als blijkt bij de run-up dat de carb heat niet werkt en ik ga een uurtje lokaal vliegen, zou ik gewoon weg gaan.

Vliegen in condities die optimaal zijn voor carb icing, (10 graden Celsius met 80 procent luchtvochtigheid, 3 of minder graden tussen DP en Temp) dan is het verstandig om tijdens de cruise elke 5 a 10 minuten even te "de-icen" in de carburetor en bij minder dan cruise power altijd carb heat toe te passen.

Hieronder wat grafiekjes die inzicht geven in de combinatie relatieve luchtvochtigheid, temperatuur en carburator icing.

Je kan trouwens bij lage temperaturen en hoge luchtvochtigheid juist carb ice krijgen door je carburator heat aan te zetten. :biertje:

Ik heb een paar jaar terug in een C172 een engine failure gehad terwijl ik een uurtje op een prachtige, koude en heldere dag aan het vliegen was waar geen wolkje, druppeltje of andere vorm van vocht te zien was.
Ondanks dat ik met enige regelmaat de carbheat aan had gezet was er toch (volgens de td achteraf) een laag van helder ijs aan gaan zetten in de carburator met als gevolg dat de motor er mee op hield.

Gelukkig heb ik de motor weer min of meer aan de praat gekregen vlak voor ik in de bomen hing, maar ik ben er op dit soort dagen bijzonder voorzichtig mee geworden.
Geniet er van!

PH-JPC schreef:Ik heb een paar jaar terug in een C172 een engine failure gehad terwijl ik een uurtje op een prachtige, koude en heldere dag aan het vliegen was waar geen wolkje, druppeltje of andere vorm van vocht te zien was.
Ondanks dat ik met enige regelmaat de carbheat aan had gezet was er toch (volgens de td achteraf) een laag van helder ijs aan gaan zetten in de carburator met als gevolg dat de motor er mee op hield.

Gelukkig heb ik de motor weer min of meer aan de praat gekregen vlak voor ik in de bomen hing, maar ik ben er op dit soort dagen bijzonder voorzichtig mee geworden.
Geniet er van!

Dat is een erg vervelende ervaring, maar zou dat juist niet komen doordat je je carb heat aan hebt gezet?

Vorig jaar een vluchtje gemaakt tijdens een koude en heldere winterdag (-10 graden) en in de tech log stond dat de carb heat defect was. Even goed naar het weer gekeken en overlegd met de td. Prima vlucht gehad zonder enige "rough" running engine.

Meer mensen met negatieve ervaringen op heldere koude dagen? Ik zou graag willen weten als mijn aannames die ik hiervoor heb gezet niet kloppen over carb ice.

Plak een zwarte sticker op de (vaak witte) wingstrut in de inkomende luchtstroom. Als de sticker wit wordt ben je ijs aan het opbouwen op het airframe.
Regelmatig naar de bandjes kijken kan ook. Ook bij de raamstijlen van de voorruit kun je soms een indicatie van opbouwende ijscristallen waarnemen.
Rataplan

Met verwijzing naar JPC's reactie ... carburator ijs is nogal onvoorspelbaar ... en eenmaal dicht is dicht ... beter niet kunnen klimmen dan gedwongen dalen

Dus als ik na enkele checks kort achterelkaar (om vijf min.) ijs merk (*) dan houd ik hem aan. Het is dan ook hoog tijd om terug te keren/uit te wijken.

(*) ruw lopen motor na aanzetten cvv en aanhouden tot ie weer beter loopt

Bedankt allen voor de tips en reacties. Van deze 152 weet ik dat 'ie niet erg gevoelig is voor ijs in de carburateur. Als ik bij de run-up merk dat er ijs in de carburateur zat, houd ik de carbheat aan totdat ik in take-off ga. Morgen wordt een navigatievlucht. Voor ieder checkpoint zet ik de carbheat ongeveer twintig seconden aan. In de tussentijd koerstol opnieuw oplijnen, brandstof, temperatuur en druk controleren en carbheat weer uit.

Goede tip om af en toe even naar de bandjes te kijken!

Of je carburateur bij helder weer ijs aanzet hangt van de spread af (afstand tussen temperatuur en dauwpunt). Doordat de motor lucht aanzuigt, onstaat er in je carburateur een onderdruk. Door deze drukvermindering stijgt de relatieve luchtvochtigheid. Dwz. dat de lucht minder vocht kan binden.

Dus in je carburateur kan je al dichte mist hebben terwijl je uit het raam super zicht hebt. Je ziet dit op sommige dagen ook bij verkeersvliegtuigen, je ziet dan waterdamp voorin de straalmotoren en soms aan de bovenkant van de vleugels, waar de druk ook lager is. Hetzelfde fenomeen is ook verantwoordelijk voor de chemtrails pardon kondensstrepen.

Bij ons op de vloot hanteren we de regel dat we onder 6 graden celcius bij een spread van 3 of minder anti-icing bij de start inschakelen.

@JPC

Het verbaast me dat zoiets kan gebeuren. Hoe had je dit dan kunnen voorkomen met de info van achteraf? Of was dit simpelweg onvermijdbaar?

Weet je misschien nog wat de luchtvochtigheid en het verschil tussen DP en temp die dag ongeveer was?

Ik zou het graag willen weten, want volgens jouw ervaring kun je er soms dus niets aan doen, behalve dan door niet te gaan vliegen. Maar bij welke omstandigheden moet je niet gaan vliegen, dat is de grote vraag dan. Zoals je al meldde, er was letterlijk geen wolkje aan de lucht....

Ik heb drie keer serieus carburateur ijs gehad (2xC150 1xC172). Alledrie de keren buitentemp aan grond tussen 10-12 graden, vlieghoogte tussen 1000-1200 voet, ijs geconstateerd boven water (2xMarkermeer en 1 keer Veluwemeer). Qua bewolking, geloof dat met C172 er broken bewolking was op 4000voet andere twee keren op moment van vliegen NSC, wel later op de dag.

Begin deze week bij LFMD (cannes) nog regelmatig Carb Ice opgebouwd in een C150. Weer was ceiling rond de 2000ft met light rain en een graad of 8. Na het trekken van de carb heat was het meestal in een seconde of 15 weg.

@ Circuitbreaker
Het verbaasde mij ook, ik had elke 10 minuten ofzo even de carbheat aan voor een minuut of twee maar kennelijk was er toch behoorlijk wat ijs aangegroeid.
Voor zover ik mij kan herinneren (alweer bijna 9 jaar terug... waar blijft de tijd!!) was het een heel erg koude dag, extreem helder blauwe lucht en veel sneeuw/ijs op de grond overal.

Wat mij verteld was dat de ene kist (carburator) er gevoeliger voor is dan anderen en dat het soms ook gewoon een kwestie van een beetje pech is. Sindsdien heb ik in vergelijkbare situaties voornamelijk met de carbheat aan/hot gevlogen.

Interessant topic. Ik lees zo her en der dat het aanzetten van de carb heat in sommige gevallen ook icing kan bevorderen/verergeren. Is er misschien iemand die hier wat meer kan over uitwijden, want ik zie de logica niet echt. Of moet ik het in de dezelfde richting zoeken als de opbouw van clear icing op de vleugels dat het ijs zeg maar smelt en weer bevriest en zodoende schadelijker wordt?

@Columbus: AFgelopen week vloog ik op een C150 boven griekenland, met een temperatuur van min 25 graden. Daar hebben we bewust geen carb heat gebruikt omdat we dan de lucht zouden opwarmen naar icing niveau.

@columbus

Je kunt je probleem met ijs verergeren door te kort je carbheat te gebruiken. Het ijs smelt maar voor het smeltwater helemaal het systeem verlaten heeft kan het alweer aanvriezen.

Overigens zal bij ijs in de carb de motor nog slechter gaan lopen op het moment dat je de carbheat aanzet doordat het mengsel veranderd en tevens smeltwater in de cylinders komt. Dit moet echter wel vrij snel verbeteren.
Mogelijk bedoeld men dit met "verergeren van het probleem"

Rataplan

Niet helemaal. Verergeren doe je ook door de lucht met behulp van carb heat in de icing zone te brengen.

Columbus, kijk in de grafiek die Immortal heeft geplaatst. (de derde) stel de lucht in de carb is -10 graden door venturi effect en fuel evaporisation. Als je nu carb heat trekt en de lucht +5 graden maakt zit je nu met carb heat in de Rode zone! Terwijl je eerst veilig zat met -10 ambient.

@ Radix. Ik begrijp je punt waarin je refereerd naar de grafiek. Wat ik echter niet begrijp is het mechanisme erachter. De koude en relatief droge buitenlucht die de motor ingaat bevat een vaste hoeveelheid vocht. Door het opwarmen van deze lucht zal dan toch het verschil tussen wet and dry bulb groter worden, en tevens de relative humidity dalen. Hierdoor zal men dan toch juist eerder in de veilige zone komen. Of gaat men er vanuit dat door de opgewarmde lucht het ijs smelt en zodoende de relative humidity ophoog gaat. Warme lucht kan natuurlijk meer vocht bevatten, maar als dat vocht er al uit is gecondenseerd voor het de verwarmde motor ingaat zie ik het gevaar van carbheat aan niet echt.

Groeten C

Gebruik geen carbheat totdat je ziet dat je toeren begint te verliezen. Dat is een indikatie die komt voordat de motor ruw begint te lopen. En voordat je dan de carbheat trekt, maak het mengsel ook armer totdat de motor rustig loopt. Als nu door het carbheat het toerental weer oploopt, dan breng je het mengel weer terug op de oorspronkelijke stand vlak voordat je de carbheat weer dicht doet.
De reden hiervoor is dat door de ijsaanzetting er minder lucht de carburateur in kwam met dezelfde hoeveelheid brandstof, en nu door de warmere lucht die nog minder dicht is het mengsel zo rijk wordt dat de motor er mee op kan houden. Dan is er helemaal geen warme luchtbron meer.

Mijn ervaring is dat de kleinere Continental motoren nogal gevoelig zijn voor carburateurijs, de Lycomings een stuk minder. Ik heb ijsafzetting gezien bij temperaturen van iets beneden het vriespunt tot 25C met zeer hoge luchtvochtigheid net na een onweersbui.

Mijn advies: luister naar de motor. Veranderd het geluid, dan is er iets aan de hand. Weet ook precies wat het toerental is. Nu scan je elke paar minuten niet alleen je vlieginstrumenten, maar ook je motorinstrumenten. Zie je een verandering, dan is er iets gebeurd, zeker als het in level, constante snelheid vlucht gebeurd. Ook tijdens de klim of daling kun je veranderingen snel waarnemen, het toerental zal ook dan vrij constant moeten zijn.

thanks Metrodriver, Nuttige en heldere uitleg. Verder ga ik mee met de vraag van Columbus dat ik de grafiek snap maar het mechanisme erachter voor mij, volgens het verhaal van Columbus, ook onlogisch overkomt. Als iemand hier nog wat over kan vertellen zou dat helemaal goed zijn.

Groeten Sicko

Columbus schreef:@ Radix. Ik begrijp je punt waarin je refereerd naar de grafiek. Wat ik echter niet begrijp is het mechanisme erachter. De koude en relatief droge buitenlucht die de motor ingaat bevat een vaste hoeveelheid vocht. Door het opwarmen van deze lucht zal dan toch het verschil tussen wet and dry bulb groter worden, en tevens de relative humidity dalen. Hierdoor zal men dan toch juist eerder in de veilige zone komen. Of gaat men er vanuit dat door de opgewarmde lucht het ijs smelt en zodoende de relative humidity ophoog gaat. Warme lucht kan natuurlijk meer vocht bevatten, maar als dat vocht er al uit is gecondenseerd voor het de verwarmde motor ingaat zie ik het gevaar van carbheat aan niet echt.

Groeten C

“Door het opwarmen van deze lucht zal dan toch het verschil tussen wet and dry bulb groter worden, en tevens de relative humidity dalen. “

Nee, deze zal "per definitie" kleiner worden en de luchtvochtigheid zal stijgen.

(uitzondering: Echt droge lucht (dus 0% vocht), maar dat komt niet veel voor)

Immers delta-T is afhankelijk van de luchtvochtigheid (hoe vochtiger de lucht, hoe kleiner het verschil) en warmere lucht kan (zoals je al aangeeft) meer vocht bevatten en de luchtvochtigheid zal dus alleen kunnen toenemen (of in zeer droge lucht dus het zelfde blijven).

“Of gaat men er vanuit dat door de opgewarmde lucht het ijs smelt en zodoende de relative humidity ophoog gaat”

Ijs deeltjes in de lucht zal inderdaad extra bijdrage aan een snellere toenamen van de luchtvochtigheid. In koude (heldere) lucht zijn natuurlijk niet altijd ijsdeeltjes aanwezig.

“Warme lucht kan natuurlijk meer vocht bevatten, maar als dat vocht er al uit is gecondenseerd voor het de verwarmde motor ingaat zie ik het gevaar van carbheat aan niet echt.”

Klopt volgens mij ook. Dus bij -40 graden C (als voorbeeld) zal er bijna nooit een gevaar zijn als je de carb.heat trekt. Maar het is ook niet nodig om dit te doen in droge koude lucht.

Dus het verhaal van Metrodriver: alleen gebruiken als je ijs waarneemt in je carburator.

Het grote plaatje wordt langzamerhand wel wat duidelijker waarvoor dank. Wetbulb temperature stijgt inderdaad, echter delta T wordt wel groter en de relatieve luchtvochtigheid daalt als ik de Psygometric chart juist interpreteer.

Grafiekje posten lukt niet erg sorry. C

Columbus schreef:Het grote plaatje wordt langzamerhand wel wat duidelijker waarvoor dank. Wetbulb temperature stijgt inderdaad, echter delta T wordt wel groter en de relatieve luchtvochtigheid daalt als ik de Psygometric chart juist interpreteer.

Dat snap ik niet. Hoe haal je delta-T dan uit de grafiek als je de lucht warmer laat worden? Je dry bol temp neemt toch ook toe (dat is je lucht temperatuur)!

Wat je kan zeggen: Stel dat de luchtvochtigheid gelijk blijft (en er is geen verdere bron van vocht aanwezig en er treed geen verzadiging op). Als de temp (droge bol) toeneemt, zal je de 'rode lijn' volgen en neemt de natte bol temp in die mate toe. de Delta T blijft gelijk.

Is er wel een bron van vocht aanwezig dan zal de luchtvochtigheid als gevolg van de verhoogte temp toenemen. Je stijgt sneller dan de rode lijn en delta T neemt af.

QED schreef:“Door het opwarmen van deze lucht zal dan toch het verschil tussen wet and dry bulb groter worden, en tevens de relative humidity dalen. “

Nee, deze zal "per definitie" kleiner worden en de luchtvochtigheid zal stijgen.

(uitzondering: Echt droge lucht (dus 0% vocht), maar dat komt niet veel voor)

Immers delta-T is afhankelijk van de luchtvochtigheid (hoe vochtiger de lucht, hoe kleiner het verschil) en warmere lucht kan (zoals je al aangeeft) meer vocht bevatten en de luchtvochtigheid zal dus alleen kunnen toenemen (of in zeer droge lucht dus het zelfde blijven).

“Of gaat men er vanuit dat door de opgewarmde lucht het ijs smelt en zodoende de relative humidity ophoog gaat”

Ijs deeltjes in de lucht zal inderdaad extra bijdrage aan een snellere toenamen van de luchtvochtigheid. In koude (heldere) lucht zijn natuurlijk niet altijd ijsdeeltjes aanwezig.

Je haalt hier toch wat dingen door elkaar.

Immers delta-T is afhankelijk van de luchtvochtigheid (hoe vochtiger de lucht, hoe kleiner het verschil)

De luchtvochtigheid (in procenten) is afhankelijk van Delta-T, dus juist omgekeerd. Als Delta-T 0 (-> nul) is, dan zal de luchtvochtigheid 100% bereiken (er vormt zich mist). Maar hierbij is het normaal zo dat de dry-bulb-temperatuur (buitenluchttemperatuur, voor mij) de wet-bulb-temperatuur (dauwpunt-temperatuur) nadert, en niet andersom. (Afkoeling tijdens de nacht/vroege morgenstond)
De dauwpunt-temperatuur is bijna alleen afhankelijk van de luchtvochtigheid, (in massadelen vocht, niet in procenten). Die hoeveelheid vocht in de lucht is 'normaal' stabiel. Immers, waar zal zomaar opeens vocht vandaan komen in je carburator?