En dan is de 75.000 euro die als schuld genoemd wordt nog een schijntje. >125.000 euro komt beter in de buurt.
Tijd voor een revolutie!!

startsalaris dat genoemd wordt is nog altijd een modaal inkomen. dat kan je toch met de beste wil niet kwalificeren als 'honger loon'

revolutie? denk eerder wat nodig is: reality check (vooral bij 'starters')

artikel begint ook heel goed 'das war einmal'

Als je niet rond kunt komen omdat je dermate veel geld moet aflossen, mag je het mijn inziens best een hongerloon noemen...

En je kan je afvragen of een modaal inkomen gepast is voor het vak verkeersvlieger. Maar nu begeef ik me vast op glad ijs. ;)

---

Max Rate schreef:Als je niet rond kunt komen omdat je dermate veel geld moet aflossen, mag je het mijn inziens best een hongerloon noemen...

vooral als je daar de afgelopen drie jaar aan begonnen bent noem ik dat gewoon: dom!

alien: wat mij betreft niet glad ijs. maar het gaat hier over een INSTAP salaris. dan is modaal zelfs echt hoog!

Je moet juist een hoog instapsalaris hebben, i.v.m. studieschuld. Andere optie in tegemoetkoming van de werkgever in studiekosten. Kun je eventueel compenseren door vlakkere salarisopbouw.

QED, dat doet niks af aan het feit dat het een hongerloon is. Dus van die 33.000 houd je bruto ongeveer 20.000-25.000 euro over. Dat is beneden modaal! Daarbij weten Air Berlin, Ryanair en consorten dondersgoed dat Ab Inito's zelfs hun moeder zouden verkopen om te mogen vliegen. Het is dus gewoon moedwillige uitbuiting.

Daarbij wordt er ook nog eens een E190 typerating verwacht. Dit is ook weer 35.000 euro. Dus voor iemand die zo veel moet investeren en dan 6 dagen achter elkaar 12 uur diensten met 4 sectoren draait waarbij hij mede verantwoordelijk is voor het leven van 100-180 man, vind ik modaal als instap salaris absoluut niet hoog.

p.s.:

http://www.pilotjobsnetwork.com/jobs/LGW_Luftfahrtgesellschaft_Walter_mbH

Ik heb het nog even nagerekend, maar voor die 33.000 eur moet je dus 70 uur per maand vliegen. Dat is 840 uur per jaar! Op zulke korte sectoren met de Dash 8 of E190 red je dat moeilijk. Tevens vliegen zulke maatschappijen in de winter eerder 30-40 uur dus die 33.000 is heel opportunistisch gerekend.

Ik heb recentelijk nog een Nederlandse CPT Dash8 van LGW gesproken die alweer een aantal jaar vanaf STR vliegt. Kwam er op neer dat hij momenteel als CPT en 8 vliegjaren nog steeds maar 75% verdient van wat ik als FO m'n eerste jaar bij GWI/LH verdien. Daarnaast is hij ook veel lager startsalaris begonnen dus z'n studieschuld zal ook nog niet erg afgebouwd zijn.

Ik denk nog steeds dat veel Ab-Initio's hun moeder zouden willen verkopen om bij LGW in de cockpit te komen, maar met een dergelijk salaris (en TR) ga je er volgens financieel zelfs van achteruit....

En volgens mijn laatste info kost een 'carriere' bij Ryanair ook al bijna 50.000 euro bovenop je studieschuld 150.000? Je moet je TR betalen, maar daarnaast krijg je ook pas salaris vanaf safetypilot release. Dus al die maanden moet je zelf kost/inwoning betalen, en met een beetje pech ook de hotels als je vanaf een externe basis met je linetraining bezig bent.... Pas daarna krijg je mondjesmaat salaris binnen om als eerste te kunnen gaan beginnen om die rente te dragen van die 200.000 euro studieschuld... En de cadetten van tegenwoordig maken geen 900 uur per jaar, eerder 600 vlieguren (allemaal in de zomer natuurlijk) omdat er een lichtelijk overschot aan FO's begint te komen en de groei er ondertussen ook uit is bij Ryanair...

dat heet marktwerking, maar van mij mag je het uitbuiting noemen als je wilt. succes met de strijd dan maar.

"Kein Pilot mit Erfahrung würde jemals für die LGW fliegen," sagt ein anderer frustriert.

Ik geloof dat er binnenkort een aantal Augsburg piloten op straat staan met dash8/EMJ Ratings, daar zullen er vast ook wel een paar "als tijdelijke oplossing" naar LGW gaan.
Het heet inderdaad marktwerking, maar het is ook ontzettend triest dat mensen met zulke voorwaarden rond moeten vliegen.

Ga het niet goed praten, noem het geen honger loon, geen vorstelijk salaris... Ken jongens die er van rondkomen bij LGW FO Q400.

Echter, het is niet LGW's probleem dat 99% van de NL jongetjes een veel te dure NL opleiding (125k en soms nog 125K+) nemen. 75K bij de Oosterburen is zeker goed te doen.

Tijd is voorbij, en het gaat nog erger worden... (voor de starters / mensen die niet zitten bij Major met vast contract)

(Nee, ik heb geen medelijden met KL/AF die 20dgn efficienter worden ingedeeld, sorry)

33000eu instap salaris voor 20 jarige die net een cursus van 18 maanden afgerond heeft een hongerloon noemen vind ik nog al wat. Ben het QED eens, een reality check is hier wel op zijn plaats geloof ik. Ok, ben je 10 jaar verder en ambieer je dezelfde functie dan is het een ander verhaal.

harriewillem schreef:
Tijd is voorbij, en het gaat nog erger worden...

Als je kijkt naar de aankomende vergrijzing de komende 15 jaar, dan zou dit nog wel eens anders kunnen gaan uitpakken. Alleen al bij KLM verdubbelen de pensioneringen, bij andere airlines is dit niet anders. Latere pensioenleeftijd zal een en ander nog wel vertragen.
Maar toch, de babyboomers gaan straks massaal met pensioen.

Columbus schreef:33000eu instap salaris voor 20 jarige die net een cursus van 18 maanden afgerond heeft een hongerloon noemen vind ik nog al wat. Ben het QED eens, een reality check is hier wel op zijn plaats geloof ik. Ok, ben je 10 jaar verder en ambieer je dezelfde functie dan is het een ander verhaal.

Maar ook een 20 jarige die de verantwoordelijkheid draagt om passagiers veilig in weer en wind aan de grond te krijgen in een apparaat wat tientallen miljoenen kost en waarbij elke overschrijding van limieten of vertraging duizenden euro's kan kosten. Waarvan wordt verwacht dat hij op die leeftijd de skills heeft om zelfstandig de vlucht te kunnen managen als het nodig is.

Alien schreef:Als je kijkt naar de aankomende vergrijzing de komende 15 jaar, dan zou dit nog wel eens anders kunnen gaan uitpakken. Alleen al bij KLM verdubbelen de pensioneringen, bij andere airlines is dit niet anders. Latere pensioenleeftijd zal een en ander nog wel vertragen.
Maar toch, de babyboomers gaan straks massaal met pensioen.

Dit valt wel mee en is een probleem waar de politiek het altijd over heeft. Net zoals het millenium probleem dat gewoon een non-issue bleek. De babyboomers gaan nu massaal met pensioen en de werkloosheid gaat door het dak.

De KLM is een slecht renderent bedrijf. Als je alle routes schrapt waar verlies op wordt geleden zijn ze 40% of meer overcrewed.

Columbus schreef:33000eu instap salaris voor 20 jarige die net een cursus van 18 maanden afgerond heeft een hongerloon noemen vind ik nog al wat. Ben het QED eens, een reality check is hier wel op zijn plaats geloof ik. Ok, ben je 10 jaar verder en ambieer je dezelfde functie dan is het een ander verhaal.

Misschien blijft er netto 20000 euro van over. Dit is grofweg 1700 euro netto per maand.

Gemiddelde schuld na afronden studie (in Nederland) 150 000. Rentelasten (6%): 750. Aflossing lineair over 20 jaar: 625. Samen: 1375

Besteedbaar inkomen na lasten opleidingsschuld: 1700-1375 = 325

Ik weet niet waar jij je boodschappen doet, maar ik red het hier niet mee.

Bovendien waar kan je heen met je DHC8-400 rating? Salaris gaat ook nauwelijks omhoog. Ja natuurlijk gaan je rentelasten naar beneden als je aflost, weet je hoe lang dit duurt?

FC

Totally off topic, maar die 40 procent van de routes die niet rendabel zijn zorgen er wel voor dat de andere routes rendabel blijven(feeders)
Oftewel, zonder die routes wordt het helemaal niets

BTT!

First Choice schreef:Misschien blijft er netto 20000 euro van over. Dit is grofweg 1700 euro netto per maand.

Gemiddelde schuld na afronden studie (in Nederland) 150 000. Rentelasten (6%): 750. Aflossing lineair over 20 jaar: 625. Samen: 1375

Besteedbaar inkomen na lasten opleidingsschuld: 1700-1375 = 325

Ik weet niet waar jij je boodschappen doet, maar ik red het hier niet mee.

Bovendien waar kan je heen met je DHC8-400 rating? Salaris gaat ook nauwelijks omhoog. Ja natuurlijk gaan je rentelasten naar beneden als je aflost, weet je hoe lang dit duurt?

Inderdaad. Daar komt dan nog huur bij (400 - 600 euro incl gas,water,electra,internet). Rondkomen lukt dan alleen als er NIET wordt afgelost. Met een minimale salarissteiging, bevind je je dan in een bodemloze situatie.

B767-300ER schreef:FC

Totally off topic, maar die 40 procent van de routes die niet rendabel zijn zorgen er wel voor dat de andere routes rendabel blijven(feeders)
Oftewel, zonder die routes wordt het helemaal niets

BTT!

Daar heb je gelijk in B767. Hoe meer spaken je uit het wiel haald hoe zwakker het wordt. Ook ben ik niet anti KLM. Integendeel! Ik heb een slecht voorbeeld gekozen.

Laat ik het nu anders doen. Alitalia of SAS. Deze bedrijven zijn (in de huidige) vorm niet levensvatbaar. Als je kijkt naar hoe slecht deze industrie presteert door met name de overcapaciteit dan zijn veel piloten in dienst van airlines die eigenlijk geen bestaansrecht hebben. Dus in principe zijn er te veel vliegers, ook al hebben ze een baan.

First Choice, wordt inderdaad erg karig zoals je het schetst in je rekenvoorbeeld. Die lening blijkt een molensteen om de nek voor velen. Echter in hoeverre is je baas, dan wel de industrie an sich verantwoordelijk voor de schuld van de werknemer. Als ik zie dat er mogelijkheden bij de oosterburen bestaan om de opleiding voor de helft van de prijs te doen dan prijzen de Nederlandse studenten zich bij voorbaat al uit de toch krappe markt.
Heeft men echter een nederlandse werkgever inclusief belasting terug gaaf voor een kleine 5 jaar bij het reeds genoemde salaris dan kan ik het toch echt geen bijzonder slecht salaris vinden.
Wat ik me nu dan toch af begin te vragen: Wat zou dan volgens ervaringsdeskundigen een redelijk startsalaris voor piloten moeten zijn? want alles onder de 60000 eu lijkt behelpen. Groeten C

First Choice schreef:Daar heb je gelijk in B767. Hoe meer spaken je uit het wiel haald hoe zwakker het wordt. Ook ben ik niet anti KLM. Integendeel! Ik heb een slecht voorbeeld gekozen.

Ik ook niet.
Waar het bij KLM om draait is dat de verliezen op de niet rendabele routes moeten worden opgeheven door de winsten op de wel winstgevende routes...

First Choice schreef:
Laat ik het nu anders doen. Alitalia of SAS. Deze bedrijven zijn (in de huidige) vorm niet levensvatbaar. Als je kijkt naar hoe slecht deze industrie presteert door met name de overcapaciteit dan zijn veel piloten in dienst van airlines die eigenlijk geen bestaansrecht hebben. Dus in principe zijn er te veel vliegers, ook al hebben ze een baan.

Je punt was al helder, maar dank voor de extra verduidelijking.
Alvast een fijne jaarwisseling :biertje:

Columbus schreef:First Choice, wordt inderdaad erg karig zoals je het schetst in je rekenvoorbeeld. Die lening blijkt een molensteen om de nek voor velen. Echter in hoeverre is je baas, dan wel de industrie an sich verantwoordelijk voor de schuld van de werknemer. Als ik zie dat er mogelijkheden bij de oosterburen bestaan om de opleiding voor de helft van de prijs te doen dan prijzen de Nederlandse studenten zich bij voorbaat al uit de toch krappe markt.
Heeft men echter een nederlandse werkgever inclusief belasting terug gaaf voor een kleine 5 jaar bij het reeds genoemde salaris dan kan ik het toch echt geen bijzonder slecht salaris vinden.
Wat ik me nu dan toch af begin te vragen: Wat zou dan volgens ervaringsdeskundigen een redelijk startsalaris voor piloten moeten zijn? want alles onder de 60000 eu lijkt behelpen. Groeten C

Het probleem ligt hem niet alleen in het Startsalaris, maar meer in de financiering. De opleidingen in Nederland zijn te duur, en de mogelijkheden om bij te financieren zijn te groot.
Iedereen kan maar lenen wat hij wil, autootje erbij, iPad/iPhone zijn natuurlijk onmisbaar, en, vooral niet werken tijdens je opleiding, want jij wordt piloot. Dan ga je natuurlijk geen vakken vullen in het weekend, dan moet je namelijk van donderdag t/m zaterdag in de kroeg staan om alle aardige dames te vertellen dat je piloot bent (ehmm, wordt).

Ik weet dat het allemaal verleidelijk is, en zeker omdat het als pakket verkocht wordt door de bank. Dan komen daar de mooie praatjes van de vliegschooleigenaar nog bij, maar toch, er is in mijn ogen nog zoiets als eigenverantwoording. Neem je schuld aan het einde van je opleiding, maal het rentetarief wat afgesproken is en deel het door twaalf, en je weet precies waar je aan toe bent. Als je dat met een normale baan of beginnend vliegbaan niet kan betalen moet je misschien eens na gaan denken over een andere manier van financieren of over een jaartje werken.
De salarissen bij clubs als LGW zijn altijd van dit niveau geweest, het is niet echt iets nieuws. De schulden na de opleiding zijn alleen niet meer van normale proporties. Mede dankzij de vliegscholen en de ABN, maar ook dankzij de leerlingen die hier toch echt zelf een handtekening onder gezet hebben.

vergelijk het eens met de medische wereld. Een student die zijn basis opleiding heeft afgerond, begint aan zijn coschappen en ontvangt een zakcent. Daarna ga je je specialiseren en verdien je.....niet meer dan een beginnende piloot. Pas na je specialisatie wordt het wat. Maar dan zit er nog een aanzienlijk verschil tussen academische ziekenhuizen en de niet academische ziekenhuizen. Kortom pas van af je 30ste of iets daarna kun je beginnen met het aflossen van je studieschuld. Als je je ook nog eens moet inkopen in een maatschap (een jaarsallaris), dan moet je dat in 5 jaar aflossen, 20% van je inkomen.

Kortom het gras is niet groener bij de buren.

Ik denk dat een vergelijking met de medische wereld niet helemaal op gaat gezien de duur van de opleiding en de beschikbaarheid van werk. Een afgestudeerd basisarts kan overal aan het werk tegen een bovenmodaal salaris. Dit staat nog los van specialisatie o.i.d. waarin de salarissen ook prima zijn. (3000 euro + voor een huisarts in opleiding bijv.) Dan ben je 25 en kun je al prima aflossen, van nota bene een IB groep lening.

Ik wist dat die vergelijking ging komen. Terecht in de zin dat wij niet de enige zijn die grote studieschulden hebben. Maar moeten wij het dan maar accepteren omdat "wij toch niet de enige zijn"? Nee, het betekend alleen maar dat er meerdere rotte beroepen zijn behalve vliegen.
Dus ook daar zal het e.e.a. moeten veranderen.

Maar er zijn wel degelijk verschillen tussen arts en piloot. Om te beginnen kan een arts lenen bij de IB groep tegen veel betere voorwaarden dan de ABN/Rabo/ING/etc ooit zullen geven.
Dito als het gaat om aflossen. Daarbij is het salarisverloop van een arts wel een stukje interessanter dan dat van ons EN....... nog veel belangrijker is hun werkzekerheid vele malen beter dan in de luchtvaart.
Ik heb 5000 uur en een rating op de twee meest gevlogen types ter wereld maar toch kan ik er met vrij grote zekerheid van uitgaan dat, mocht ik mijn baan verliezen, het exit europa is tot het einde van mijn carrière.
Is dat een ramp? Niet direct maar is dat waar wij voor getekend hebben? Om, mocht het zover komen, een halve nomade te worden? Money can't buy you everything...

Dutchexperiment; Hoeveel studieschuld heeft een basisarts?

Probleem is dat we momenteel in in een mondiale crisis zitten, dat heeft iedereen denk ik wel door. Overal wordt gekrompen en vliegen er eerder mensen uit dan dat er mensen aangenomen worden, zeker bij hoger opgeleide beroepen.

Dus niet alleen die net afgestudeerde piloot, maar ook die arts, psycholoog of advocaat komt erg moeilijk aan de bak. Probleem is alleen dat een vlieguur erg veel geld kost. Daardoor is een vliegopleiding al principieel veel duurder dan welke andere opleiding dan ook. Daar komt nog bij dat er in Nederland schandalig hoge prijzen berekend worden voor een vliegopleiding, waar geen enkele HBO of universitaire studie aan kan tippen.

Dus waarbij die beginnende arts of advocaat modaal verdient en daarmee zijn schuld van 15 a 20.000 euro terug kan betalen, daar moet een vlieger van datzelfde modale inkomen een schuld van 150.000 euro terug betalen! Er is al voorgerekend hoeveel het aflossen van alleen de rente kost, dus je houdt gewoon niks over.

Ik heb in dezelfde situatie gezetten bij een soortgelijke toko, alleen was dit 8 jaar geleden. Zoals ik al eerder vermeldde is die 33.000 euro als je elke maand 70 uur vliegt. Bij mijn operator vlogen we er in de winter maar 20 of 30. Dan houd je maar 1300 netto over. Als je dan 10-15 dagen per maand reserve staat en zelf eten moet kopen i.p.v. aan boord te kunnen eten (klinkt gierig, maar je probeert met zulke salarissen zo creatief mogelijk te zijn), dan kun je inderdaad van een hongerloon spreken.

Ik heb in dezelfde situatie gezetten bij een soortgelijke toko, alleen was dit 8 jaar geleden. Zoals ik al eerder vermeldde is die 33.000 euro als je elke maand 70 uur vliegt. Bij mijn operator vlogen we er in de winter maar 20 of 30. Dan houd je maar 1300 netto over. Als je dan 10-15 dagen per maand reserve staat en zelf eten moet kopen i.p.v. aan boord te kunnen eten (klinkt gierig, maar je probeert met zulke salarissen zo creatief mogelijk te zijn), dan kun je inderdaad van een hongerloon spreken.

Hier haal je wel iets belangrijks aan. Of beter gezegd je vermeld het; "8 jaar geleden".
Wij hebben de neiging om te doen alsof het tegenwoordig verschrikkelijk is in de industrie. Maar 10, 20, 30 jaar geleden werd er ook al uitgeknepen en moest je soms zelf betalen voor ratings. Ik denk dat het verschil er vooral in zit dat onze "job security" 0,00000niks is.

waarom ben je dan ooit begonnen? ik weet dit ook al jaren. punt is dat je zelf dit risico genomen hebt en dan niet achteraf kan verwachten dat andere het wel voor je op gaan lossen. vliegen is een commodity geworden op een wereld markt. dat bepaald de prijs en niet wat een piloot wil ( of zou moeten) verdienen. discussie op een of ander forumpje heeft niet zoveel zin.

als je wilt dat het anders gaat: keep on dreaming , net als 8 jaar geleden.

als je wilt dat niet vakgenoten niet mee discusseren, plaats het onderwerp dan in het beroepsforum met gelijk gestemde.

Beste QED,

Ik snap even niet waar je heen wilt. Er hoeft geen discussie op een beroepenforum gehouden te worden en je mag best mee discussiëren, maar je moet de feiten niet negeren puur omdat het anders je beeld van de "overbetaalde piloot" verstoord. Ik heb vaak genoeg op verjaardagen dezelfde discussies gehad met mensen die al 20 jaar werken en ook modaal verdienen, die hetzelfde beeld als jij hebben. Dus ik snap geheel waar je argumentatie vandaan komt, hij is alleen niet gefundeerd.

Waar het hier om gaat is of je zo'n salaris als hongerloon mag definiëren. Er zijn denk ik wel genoeg voorbeelden en berekeningen gegeven waarom dat als zodoende gedefinieerd kan worden.

Waarom ik begonnen ben?

Ik was 18 toen ik met de opleiding begon en moet inderdaad toegeven dat het voor mij net zo een gok was als voor de jongens die nu met een opleiding beginnen.

Maar laten we wel voorop stellen dat ik 10 jaar geleden 85.000 euro voor mijn opleiding heb betaald (nog steeds belachelijk veel). Tegenwoordig betaal je 110.000 euro, moet je de huisvesting in het buitenland zelf bekostigen en moet je zelf ook nog een TQ van 35.000 euro sponsoren.

Toen had je toen alleen nog de KLS, NLS en EPST die van betekenis waren. Mijn opleiding leidde 4 klassen per jaar met gemiddeld 10 man per klas op. Momenteel zijn dat 6 klassen per jaar met 20-25 leerlingen. Logisch dat er daarom nu ook veel meer werkelozen piloten zijn, maar dat terzijde.

Dat zoveel mensen ondanks de crisis willen vliegen komt volgens mij voornamelijk door het internet. 10 jaar geleden was dat net opkomend, terwijl nu elk 14 jarig jongetje met die fantastische wereld in aanraking komt. Of dat nu door die prachtige filmpjes op youtube, de vele luchtvaartfora of goedkope vliegtickets zijn waardoor iedereen kan vliegen. De drempel om met de luchtvaart in aanraking te komen ligt stukken lager. Hier maken de scholen natuurlijk dankbaar gebruik van, het zijn immers ook commerciële instellingen. Iedereen die piloot wil worden, kan die droom waarmaken.

Verder heeft de luchtvaart tot 2008 bijna altijd geëxpandeerd. 9-11 en SARS daargelaten. Toen ik met mijn opleiding begon, begonnen KLM en Lufthansa weer aan te nemen en begonnen Ryanair, Easyjet, Wizzair en Air Berlin grandioos te expanderen. Daarbij waren hun T&C's nog redelijk. Het belangrijkste was dat je een baan had en uren kon bouwen, dan kon je met 500 uur doorstromen. Je beginsalaris was toen niet hoog, maar je had een vast contract en kon binnen 3-4 jaar gezagvoerder worden. Dus de vraag werd alsmaar hoger terwijl toen het aanbod gelijk bleef. Dat was mijn onderbouwing om met een vliegopleiding te beginnen.

Tegenwoordig "moet" je een TQ na de opleiding doen. Als je uiteindelijk ergens een baan krijgt waar ze niet met dit type vliegen dan moet je nog een TQ doen (totaal 70.000 extra schuld). Verder krijg je momenteel een zomercontract, ben je een flexicrew of een floater. Daarbij heb je met 500, 1000 of 1500 uur on type nog steeds geen zekerheid. Dus ja, de begin salarissen waren toen laag, maar je had tenminste zekerheid. Die kun je nu wel vergeten.

Dat is inderdaad marktwerking en het is inderdaad de vraag hoe slim het is om in deze tijd een vliegopleiding te doen gevolgd door een dure TQ zonder zekerheid. Maar dat doet er niets aan af dat jonge vliegers worden uitgebuit, daar gaat het om. Of het nu door een vliegschool is of door een maatschappij, als piloot ben je bij sommige maatschappijen een moderne slaaf.

Het grotere probleem is dat hierdoor de T&C's van de hele markt inklappen. Air Berlin ontslaat waarschijnlijk vliegers, terwijl de expansie bij LGW plaats vind die weer nieuwe vliegers tegen goedkopere T&C's aanneemt.

Dat overkomt een arts, advocaat of psycholoog niet...

P.s.

Het "keep on dreaming" gaat niet op, integendeel. Ik stel voor dat je vanavond de aflevering van KRO Reporter bekijkt. Daar zie je dat zelfs de VNV in het harnas komt voor (jonge) Ryanair piloten omdat zulke T&C's gewoon niet meer acceptabel zijn.