Hm.. valt me op dat ze geen mayday-call hebben gedaan. Te weinig tijd voor gehad waarschijnlijk?

Holy shit,

Ook absoluut respect voor die controller, horen we dat ook eens.
Geen mayday, simpel, hij heeft toch contact met radar.de controller geeft m gelijk voorrang, en geen andere machine die wat zegt omdat die al gehoord hebben dat ie een dubbele birdstrike heeft.
Als ik dat zou horen houd ik ook mn kop dicht.

kunnen sommige collegas wat van leren die gelijk binnen te kakkelen als ze een frequency change gehad hebben en niet effe uitluisteren wat er gaande is.

KLIKO schreef:
Geen mayday, simpel, hij heeft toch contact met radar.de controller geeft m gelijk voorrang, en geen andere machine die wat zegt omdat die al gehoord hebben dat ie een dubbele birdstrike heeft.

Ja, hij had inderdaad al voorrang gekregen, maar ik dacht meer aan een Mayday voor het eventueel eerder in gang zetten van de hulpdiensten richting Hudson (maar nogmaals, de tijd zal dit waarschijnlijk niet toegelaten hebben). Ik had het idee dat de controller nog steeds dacht dat hij vliegend een veld kon halen.
Viel me ook op hoe snel de communicatie met de andere velden ging om een baan vrij te houden. Echt super.

Maar absoluut respect voor de controller!!

Hulde voor:

Sully, de PF.
De F/O, de PNF/PM.
De verkeersleiders.
De CA's, ook niet vergeten.

Respect voor alle pro's!

Dus Sully deed de controls en ATC tegelijkertijd?

ja, de fo was aan het proberen die motoren te herstarten. en daar heb je je handen aan vol

Iz schreef:Dus Sully deed de controls en ATC tegelijkertijd?

Standaard Airbus rolverdeling; PNF/PM doet de checks, PF doet ATC en vliegen.

Tering dat is relaxed, dus de PM ligt 90% van de tijd te tukken, nu alleen ff niet dus...............

Hoi,

Wat een verbazing dat tijdens een non normal de PF ATC doet en de controls heeft. Is niet alleen standaard Airbus, ook op de Boeing gebeurt het zo. De reden dat Sully de PF werd tijdens deze non normal, zal zijn geweest dat tijdens een dual engine failure de Airbus overgaat in de EMER ELEC CONFIG en de captains' side alleen voorzien is van informatie op de displays; ook weer net als op de Boeing. Enige verschil is dat de electriciteit in dit geval voorzien wordt, d.m.v. een RAT, en op de Boeing d.m.v. batterijen (de 737 iig).

Groet.

Just someone: volgens mij leverden de motoren nog enigzins thrust waardoor men niet in een EMER ELEC CONFIG terecht is gekomen.

Verder moet je Fokkerkoning z'n post als ironie beschouwen aangezien bij KLM de vaste call ( ongeacht type) door PF is: ''Emergency checklist, my r/t''. De PF vliegt en doet de r/t terwijl de PNF de checklist leest en uitvoert.

Respect voor allen. Ik wordt er alleen wel gek van. Iedere keer tijdens boarding komt er minstens 1 dude/dudette langs "the office" om te vragen of Sully vandaag vliegt. zuchtttt.

Wel kewle dude trouwens.

New York Times artikel met volledige recording(s)

http://cityroom.blogs.nytimes.com/2009/02/05/faa-releases-flight-1549-tapes-2/

Het was niet echt verbazing maar meer een vraag, even checken wat de rolverdeling was. Overigens is onder de "nieuwe" Boeing filosofie het overnemen van ATC door de PF niet meer verplicht, mag je zelf beslissen.

Interview Capt. Sullenberger met Katie Couric

Interview Capt. Sullenberger met Katie Couric

http://www.youtube.com/watch?v=ixUbdeXCp0M

Zie ook de links rechts

Heerlijk amerikaans filmpje weer! Gek dat je die austrian airlines gasten die die buiklanding met die fukker in een of ander weiland maakte nooit op tv hebt gezien! Ook een redelijke heldendaad zou je denken. Zal wel iets met het verschil in cultuur te maken hebben:grijns:

fokkerkoning! schreef:Heerlijk amerikaans filmpje weer! Gek dat je die austrian airlines gasten die die buiklanding met die fukker in een of ander weiland maakte nooit op tv hebt gezien! Ook een redelijke heldendaad zou je denken. Zal wel iets met het verschil in cultuur te maken hebben:grijns:

Ik denk dat dat vooral is omdat er geen filmpje van gemaakt is live.... En wellicht omdat heel veel mensen het ongelooflijk vinden dat een vliegtuig kan blijven drijven... en omdat het spannend is om een lading passagiers op de vleugels te zien staan van een zinkend vliegtuig in water van ongeveer nul graden. Het moet wel sensationeel blijven natuurlijk...

Hoe moeilijk is het om zo'n vliegtuig op water te landen? Ik denk niet dat velen uit ervaring zullen kunnen spreken, maar ik neem aan dat dit soort dingen wel getraind worden in de SIM?

Terminal Veloci schreef:Hoe moeilijk is het om zo'n vliegtuig op water te landen? Ik denk niet dat velen uit ervaring zullen kunnen spreken, maar ik neem aan dat dit soort dingen wel getraind worden in de SIM?

Ik heb het nooit getraind in de sim, is ook geloof ik niet te simuleren.

Waterlandingen worden niet geoefend in de sim. Je hebt het dan over zo'n extreem onwaarschijnlijke gebeurtenis dat dergelijke dingetjes alleen in extra sim tijd op verzoek gedaan worden (altijd leuk, kijken hoe die glijdt). Op zich is het niet heel anders dan normaal landen, behalve dat je je gear op hebt, wellicht je flaps up (en dus stuk hogere landingspeed). Checklisten gaan uit van voorbereidingstijd, die was er hier niet. Het moeilijkste is de diepte inschatten omdat je vaak geen referentie hebt visueel voor hoogte (behalve in de Hudson). Op zee gaan lucht en water visueel gezien vaak in elkaar over, zonder objecten. Golfslag, stroming, allemaal omstandigheden die het moeilijker kunnen maken. Initieel heb je best glide speed om zover mogelijk te komen, net voor landen wil je alles eruit melken tot net boven stall speed (want je wil wel genoeg controlability hebben om wings level te houden (en de RAT genoeg speed geven) en om de rate of descent laag te houden. Allemaal volgens mij niet veel anders dan de glijlandingen uit de basis opleiding.

Er zullen vast wel vliegers hier zijn die watervliegtuigen hebben gevlogen en meer ervaring hebben daarmee.

Het is wel degelijk te simuleren, maar er moet wel data beschikbaar zijn om een sim erop de kunnen programmeren. Omdat het echter zeer zelden voorkomt is het waarschijnlijk niet rendabel genoeg om hier onderzoek aan uit te besteden (denk aan op afstand bestuurde vliegtuigen ditchen in het water om er data uit te vissen).

Ik denk niet echt dat het veel boeit wat de kist precies doet zodra hij het water raakt. Op dat moment kan je als vlieger toch eigenlijk niets meer doen (geen controls meer, remmen kan niet, reversen niet). Dus gewoon een glijlanding, of het nu naar terrein of water is, is op zich al voldoende simulatie (en dat kan gewoon).

Ook dat is een zeer unlikely event echter. Het uitvallen van beide motoren wordt wel goefend, waarbij je in de glide daarna meestal weer weer een motor aan de gang krijgt. Je kan wel proberen de glijlanding daarna door te simuleren (het gedeelte na touch is toch irrelevant), maar onzinnig omdat elke situatie in zo'n geval weer totaal anders is. En ook niet echt moeilijk, gewoon flaren zoals gewoon met de snelheid zo laag als mogelijk. Je zou een recurrent doen waarbij je als oefening precies probeert te glijden naar een veld. Leuk, maar tijdrovend (duur) voor iets wat wellicht 1 keer in de 20 jaar op aarde gebeurt. En als het een keer gebeurt, zoals met de Sioux city DC10, is het nog maar de vraag of je dan wel volledige controls hebt, wat je hoogte is, wat je opties zijn etc (was ook niet echt een glijlanding, meer een crippled constant turning descent). Wat dat betreft is een lange, rechte rivier ook geen uitdaging.

Dus kan wel, maar met een reguliere (dure) sim sessie heeft het oefenen van andere dingen veel meer nut. Denk er nu wel over om dat eens te doen als we volgende keer tijd over hebben in sim.

Jeff: We, "we" landed in the river.......

Interview controller:

Link

Hier een 3D-simulatie van de gehele vlucht, gemaakt met Flight Simulator.

Interessant filmpje:

http://www.youtube.com/watch?v=imDFSnklB0k

P.S.: Dit is niet hetzelfde filmpje als in de post van Boss du Manche hierboven.

Die laatste is super.

Op het laatst Economy Passengers met natte voeten op de vleugel en Businessclass Passengers hoog en droog op de slides :grijns:.

De 3D simulaties vallen uit de lucht ineens haha. Vond ze ook wel mooi!

Shit,

dat piepje is .... concentratie verhogend ... NOT
Vraag me af hoe ik zou reageren... de stress van de situatie heb je al, maar dat piepje zou niet helpen.

En zitten er op de bus geen switches om de EGWPS uit te zetten?

De master cautions en warnings zijn uit te drukken, dat kan in flightsim ook maar is zo te zien niet gedaan in die ene simulatie. De andere horns ook wel, maar ik vermoed dat dat net even geen prioriteit heeft gehad op dat moment.