Ik denk maar aan Gimli Glider (Air Canada Flight 143) waarbij de gezagsvoerder ook zweefvlieger was. Idem bij de Hudson landing, ik ben aan het twijfelen over Speedbird 9.

Is dit louter toeval, of heeft zweefvliegen echt zijn voordeel bij bepaalde noodgevallen zoals loss of engine thrust ?

Graag wil ik jullie mening hierover :)

Wat dacht je van http://en.wikipedia.org/wiki/Air_Transat_Flight_236

Air & Space: Did you flash back on any of your experiences as a glider pilot? Did it feel natural to you?

Sullenberger: Actually not very much after the bird strike felt very natural, but the glide was comfortable. Once we had established our plan, once we knew our only viable option was to land in the river, we knew we could make the landing. But a lot of things yet had to go right.

I get asked that question about my gliding experience a lot, but that was so long ago, and those are so different from a modern jet airliner, I think the transfer was not large. There are more recent experiences I’ve had that played a greater role.

Aldus Sully.

De captain van die Hudson landing zei zelf dat zijn zweefvliegervaring vrijwel niks had uitgemaakt, omdat er nogal een verschil zit tussen een glider en een A320 en omdat het voor hem al jaren geleden was dat hij aan zweefvliegen had gedaan.

\edit: hm, vorige reactie over het hoofd gezien; mijn reply is nu een beetje overbodig. Maar ik wil er nog wel aan toevoegen dat zweven in een airliner minder moeilijk is dan het lijkt en zelfs het plannen van je descent pad is relatief eenvoudig: waar je normaal 1 op 3 hanteert (3 mijl per 1000 voet met idle power) kom je in een all-engine flameout een heel eind met 1 op 2 als eerste schatting. Verder helpt het om goed gebruik te maken van de descent arc (groene banaan) op de navigation display i.c.m. target altitudes in de MCP. Of, zoals bij die BA 777: de pitch limit indicator / intermittent stickshaker.

Dat heeft allemaal op zich niets te maken met de glijgetallen van een zweefkist, of zaken als het kiezen van een 1000 voet puntje. Daarnaast heb je ook een portie geluk nodig: met een wolkenbasis op 500 voet had zelfs Sully niet kunnen zien waar de Hudson zich precies bevond.

Overigens doet dat niets af aan de prestatie van die crews, want dit relaxt oefenen in een simulator is één ding; om het een werkelijke noodsituatie te doen is weer een heel stuk indrukwekkender.

Ik heb maar 1x in een zweefvliegtuig gezeten, dus ik zal er niet te veel worden aan vuil maken. Met een zwever kun je met alle gemak op 500 een cirucuitje draaien. Zonder stuwkracht ben je in een motorkist binnen een halve minuut aan de grond. Er is dus een redelijk groot verschil. Een veel genoemd argument is dat je als zwever bepaalde technieken beheerst, zoals cross controls (slippen) om hoogte te verliezen...dat leer je als het goed is ook op een motorkist.

edit: en nu is xetrov me weer voor ;) Wat Sully betreft, naar mijn bescheiden mening is zijn 'heldendaad' de beslissing geweest om juist niet door te zweven naar een vliegveld..

Ik denk dat xetrov en 49015 de vraag reeds aardig hebben beantwoord.

Slechts wat "glij-aanvullingen".

De beste glijsnelheid wordt meestal vermeld bij de emergency procedures, soms een van beste lift/drag ratio danwel in combinatie met optimum speed voor een air-start.

Bij een gemiddelde glij-hoek voor een airliner (tja wat is gemiddeld) van 1:18, kan je met je hoogte de glijtijd bepalen. In combinatie met de groundspeed de glijafstand. Of een vuistregeltje, hoogte in voeten gedeeld door duizend maal twee geeft de glijafstand. Dit in een no-wind conditie.

Waar kan je met die afstand uitkomen, een well educated guess naar buiten kijkende of inschatten op het Navigation Display.

Kortom je aan de geleerde procedures houden voor het type waarop je vliegt geeft het beste resultaat ;)

49015 schreef:Met een zwever kun je met alle gemak op 500 een circuitje draaien.

vreemd genoeg is zelfs de helft daarvan ruim voldoende;)