Ik ken de feiten en omstandigheden omtrent het incident in Brussel niet. In het algemeen kan ik me voorstellen dat een crewmember zich, in dit soort omstandigheden, genoodzaakt ziet om zijn positie te stellen. We weten niet of dit het eerste incident van de betreffende captain was, of hoe het gesprek met zijn leidinggevenden is verlopen. Turkije is cultureel een heel ander land dan Nederland. Misschien is het een vernedering om ontslagen te worden en een aanvaardbare actie om ontslag te nemen. Wellicht heeft hij elders een baan gekregen of zat hij vlak voor zijn pensioen...

In ieder geval: Ik kijk er niet vreemd van op indien iemand deze stap zet na een incident. En dat los van de vraag of wel/ niet verwijtbaar handelen aan het incident ten grondslag lag.

flyingviking schreef:Ik ken de feiten en omstandigheden omtrent het incident in Brussel niet. In het algemeen kan ik me voorstellen dat een crewmember zich, in dit soort omstandigheden, genoodzaakt ziet om zijn positie te stellen. We weten niet of dit het eerste incident van de betreffende captain was, of hoe het gesprek met zijn leidinggevenden is verlopen. Turkije is cultureel een heel ander land dan Nederland. Misschien is het een vernedering om ontslagen te worden en een aanvaardbare actie om ontslag te nemen. Wellicht heeft hij elders een baan gekregen of zat hij vlak voor zijn pensioen...

In ieder geval: Ik kijk er niet vreemd van op indien iemand deze stap zet na een incident. En dat los van de vraag of wel/ niet verwijtbaar handelen aan het incident ten grondslag lag.

:confused:

Dus als je een fout maakt (even van uitgaande dat het een persoonlijke fout van de gezagvoerder in kwestie) dan vind je het normaal dat je je postvakje leegruimt en oprot? Dan zal je luchtvaart carrière een kort leven beschoren zijn en had ik ook al in de lange rij opgestapte piloten bij het UWV gestaan... :D

Waar gewerkt wordt, vallen spaanders. En zolang die spaanders niet met opzet of door grove nalatigheid ontstaan, dan is het lering trekken en doorgaan...

Dus als je een fout maakt (even van uitgaande dat het een persoonlijke fout van de gezagvoerder in kwestie) dan vind je het normaal dat je je postvakje leegruimt en oprot?

Nee Eikie, dat zeg ik niet. Goed lezen. Wat ik zeg is: We kennen het hele verhaal niet. Maar ik kan mij omstandigheden voorstellen dat een vlieger, als gevolg van een incident, voor een andre loopbaan kiest. In de meeste gevallen is het waarschijnlijk niet zo.

Het voorbeeld wat mij bij te binnen schiet is het incident van de SK751 van 27 december 1991. Bij een MD-81 van SAS vallen beide motoren uit als gevolg van clear ice dat na de start in de motoren terecht is gekomen. De vlieger maakt een noodlanding, het vliegtuig breekt in stukken maar iedereen overleeft de inslag. Achteraf blijkt dat de procedures bij SAS niet helemaal goed waren te noemen. De captain was de grote held en ondanks het feit dat het incident niet door verwijtbare fouten in de cockpit was veroorzaakt was het zijn laatste vlucht. Hij nam zelf ontslag. Hier een link met achtergrondinformatie van dat incident:

http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19911227-0

Moraal van het verhaal: Ja,ik kan mij voorstellen dat iemand na een incident ontslag neemt. Nee, het is niet gebruikelijk. Het blijft een persoonlijke afweging van betrokkene. En de een maakt andere keuzes dan de ander. Die sleutels van de postvakjes zullen wel niet zo snel ingeleverd worden...:)

Hypothetisch: het zou ook kunnen zijn dat de captain bewust het neusje lang in de lucht hield. Hierdoor kon het incident gebeuren. Ik zeg: kon gebeurde, niet als directe oorzaak.
Dat hij als gevolg hiervan besluit op te stappen, tsja, kan me iets met eergevoel wel voorstellen.

Als je bij een bedrijf zit waar nogal het een en ander aan de cultuur scheefzit (management dat niet wil luisteren naar klachten over slechte procedures, minimaal onderhoud dat net op het randje zit) dan kan ik het heel goed voorstellen dat iemand de biezen pakt na een incident en zegt "genoeg is genoeg".

Zelf ben ik ooit bij een bedrijf met 727's in Miami na anderhalve dag in klas weggelopen omdat ik geen vrede kon vinden met de procedures. Geen duty-day restricties (internationaal, dagen van 24+uur waren niet ongewoon), geen lavatory in de vliegtuigen (vervangen door zakken), geen catering (zelf een heel brood gaan smeren om je in leven te houden), geen oven of koffiezetapparaat. Enkele captains waren gekwalificeerd om op een 4000ft baan te landen op een tropisch eiland. Dat is minimum fuel (5000lbs per tank) en 1 5000lbs pallet voor take-off. Ga je door een of andere oorzaak de baan af dan ben je zelfs als flight engineer de klos. Er was geen senioriteitssysteem, upgrades gingen zoals het de company uitkwam, iaw als je de regels genoeg brak en het vliegtuig koste wat kost terug bracht naar Miami (zeer lange duty days, mechanical issues) dan kwam je in een goed blaadje en een kans op snelle upgrade. Toen ik aangenomen werd hadden ze iedereen net ontslagen na een chapter 11 (bankruptcy protection) filing en een "selective recall" gedaan. Dit alles was voor $28000 per jaar, eerste paycheck nadat line training compleet was. Geen betaling gedurende de training, geen hotel.
Dit werd tijdens de sollicitatie niet verteld. Dit was in 2002, ik zat zonder werk en een van de resultaten 11 september was dat er meer dan 10.000 vliegers zonder baan zaten. Om dus na anderhalve dag weg te lopen is iets dat je niet zomaar doet. Nadat ik vertrok waren er nog 2 over van de oorspronkelijke 6.

Het is me wel opgevallen dat er een zeer hoge incident rate is bij turkse bedrijven. Turkish Airlines, Onur Air, .... vul het lijstje maar aan. Oorzaak? Geen idee.

metrodriver schreef:A

Zelf ben ik ooit bij een bedrijf met 727's in Miami na anderhalve dag in klas weggelopen omdat ik geen vrede kon vinden met de procedures. Geen duty-day restricties (internationaal, dagen van 24+uur waren niet ongewoon), geen lavatory in de vliegtuigen (vervangen door zakken), geen catering (zelf een heel brood gaan smeren om je in leven te houden), geen oven of koffiezetapparaat. Enkele captains waren gekwalificeerd om op een 4000ft baan te landen op een tropisch eiland. Dat is minimum fuel (5000lbs per tank) en 1 5000lbs pallet voor take-off. Ga je door een of andere oorzaak de baan af dan ben je zelfs als flight engineer de klos. Er was geen senioriteitssysteem, upgrades gingen zoals het de company uitkwam, iaw als je de regels genoeg brak en het vliegtuig koste wat kost terug bracht naar Miami (zeer lange duty days, mechanical issues) dan kwam je in een goed blaadje en een kans op snelle upgrade. Toen ik aangenomen werd hadden ze iedereen net ontslagen na een chapter 11 (bankruptcy protection) filing en een "selective recall" gedaan. Dit alles was voor $28000 per jaar, eerste paycheck nadat line training compleet was. Geen betaling gedurende de training, geen hotel.
Dit werd tijdens de sollicitatie niet verteld. Dit was in 2002, ik zat zonder werk en een van de resultaten 11 september was dat er meer dan 10.000 vliegers zonder baan zaten. Om dus na anderhalve dag weg te lopen is iets dat je niet zomaar doet. Nadat ik vertrok waren er nog 2 over van de oorspronkelijke 6.

Bravo

metrodriver schreef:Als je bij een bedrijf zit waar nogal het een en ander aan de cultuur scheefzit (management dat niet wil luisteren naar klachten over slechte procedures, minimaal onderhoud dat net op het randje zit) dan kan ik het heel goed voorstellen dat iemand de biezen pakt na een incident en zegt "genoeg is genoeg".

Zelf ben ik ooit bij een bedrijf met 727's in Miami na anderhalve dag in klas weggelopen omdat ik geen vrede kon vinden met de procedures. Geen duty-day restricties (internationaal, dagen van 24+uur waren niet ongewoon), geen lavatory in de vliegtuigen (vervangen door zakken), geen catering (zelf een heel brood gaan smeren om je in leven te houden), geen oven of koffiezetapparaat. Enkele captains waren gekwalificeerd om op een 4000ft baan te landen op een tropisch eiland. Dat is minimum fuel (5000lbs per tank) en 1 5000lbs pallet voor take-off. Ga je door een of andere oorzaak de baan af dan ben je zelfs als flight engineer de klos. Er was geen senioriteitssysteem, upgrades gingen zoals het de company uitkwam, iaw als je de regels genoeg brak en het vliegtuig koste wat kost terug bracht naar Miami (zeer lange duty days, mechanical issues) dan kwam je in een goed blaadje en een kans op snelle upgrade. Toen ik aangenomen werd hadden ze iedereen net ontslagen na een chapter 11 (bankruptcy protection) filing en een "selective recall" gedaan. Dit alles was voor $28000 per jaar, eerste paycheck nadat line training compleet was. Geen betaling gedurende de training, geen hotel.
Dit werd tijdens de sollicitatie niet verteld. Dit was in 2002, ik zat zonder werk en een van de resultaten 11 september was dat er meer dan 10.000 vliegers zonder baan zaten. Om dus na anderhalve dag weg te lopen is iets dat je niet zomaar doet. Nadat ik vertrok waren er nog 2 over van de oorspronkelijke 6.

Het is me wel opgevallen dat er een zeer hoge incident rate is bij turkse bedrijven. Turkish Airlines, Onur Air, .... vul het lijstje maar aan. Oorzaak? Geen idee.

Oorzaak kan ik je wel een hint geven... als je geïnteresseerd mag je me best een PM sturen...