Zoiets komt niet heel veel voor, maar kan gebeuren. Einde van de wereld? Nee, zeker niet. Misschien ben je wat uit je comfort zone, maar de back up instrumenten zijn vaak nog altijd mooier dan veel piloten, buiten mensen als Ryanair droids of children of the magenta line, mee hebben gevlogen in andere types. Vliegtuig vliegt er niet minder om en geen levensbedreigende situatie. Alleen moet er nu in plaats van op knoppen te worden gedrukt echt basic gevlogen worden. Oei oei, geen VNAV! ;)

AWOL schreef:buiten mensen als Ryanair droids of children of the magenta line

:) De luchtvaart is veiliger dan ooit tevoren dankzij die magenta lines! En hoezo Ryanair-droids? Mensen die de laatste 15-20-25 jaar bij de KLM zijn gaan vliegen weten vaak ook niet veel beter dan magenta en groene lijntjes volgen..:biertje:

Ik ben wel heel benieuwd wat nou het oorspronkelijke probleem was in het toestel van Egyptair.

Slaves of the Magenta lines safer?

Slaves of the Magenta lines safer?

49015 schreef:...De luchtvaart is veiliger dan ooit tevoren dankzij die magenta lines!...

Dat komt niet omdat de operators (vliegers) beter zijn geworden, maar omdat de vliegtuigen en de techniek beter zijn geworden. Niets om trots op te zijn dus. Voor magenta lines geldt: garbage in is garbage out. Het verlies van situational awareness vanwege de magenta lines is onthutsend.

49015 schreef:Mensen die de laatste 15-20-25 jaar bij de KLM zijn gaan vliegen weten vaak ook niet veel beter dan magenta en groene lijntjes volgen.. Ik hou m'n hart vast.

Gelukkig neem ik deze bijdrage van 49015 niet serieus. Hij kan het namelijk alleen maar als grap hebben bedoeld.;)

Ik begrijp wat je bedoelt, maar hoe vaak is de situational awareness verhoogd juist door de magenta lines? Een niet-ongeluk komt in geen statistiek voor.

Murphy schreef: Dat komt niet omdat de operators (vliegers) beter zijn geworden, maar omdat de vliegtuigen en de techniek beter zijn geworden. Niets om trots op te zijn dus. Voor magenta lines geldt: garbage in is garbage out. Het verlies van situational awareness vanwege de magenta lines is onthutsend.

Ik hou m'n hart vast.

Gelukkig neem ik deze bijdrage van 49015 niet serieus. Hij kan het namelijk alleen maar als grap hebben bedoeld.;)

Murphy, je schrijft tendentieus, ongefundeerd en nodeloos kwetsend...

Wie zegt dat vliegers niet ook beter geworden zijn? Waarop baseer je dat? Ik denk dat vliegers WEL beter geworden zijn. Betere CRM, andere vorm van systeemkennis etc. De vliegermarkt zit al jaren in het slop, dus de laatste jaren heb je beter je best moeten doen om aan een baan te komen. Ik denk dat daardoor het niveau van mensen die het WEL gelukt is, hoger is.

Probleem is dat dit niet zomaar aangetoond kan worden. Maar, DAT GELDT DUS OOK DE ANDERE KANT OP.

Dat de magenta lines gezorgd hebben dat de situational awareness van vliegers OMHOOG gegaan is, lijkt me evident. Dat dit misschien geleid heeft tot minder awareness, als het apparaatje de geest geeft is een ander verhaal. Maar de 757 die ik vloog, is ontworpen in de jaren 80, met technologie uit de jaren 70. Er zat ook al een moving map, cat3b autoland etc in. Dit is dus iets dat al 40 jaar zo gaat. Ik zie ook echt het probleem er niet mee.

Koning Lucht schreef:Murphy, je schrijft tendentieus, ongefundeerd en nodeloos kwetsend...Ik denk dat vliegers WEL beter geworden zijn. Betere CRM, andere vorm van systeemkennis etc. Ik wil niemand kwetsen. Waar vroeger continue hoofdrekenen noodzakelijk was bij het vliegen is dat nu totaal verdwenen. Wie rekent vlak voor de start een opstuurhoek nog uit voor direct na lift-off bijvoorbeeld of op een outbound leg van een holding. Hoeft niet meer. En daarmee verlies je een vaardigheid. Enne....systeemkennis is totaal verdwenen. Ligt niet zozeer aan de vliegers, maar wel aan de fabrikant die in trainingsprogramma alleen 'need-to-know' zaken leert aan vliegers om overbelasten te voorkomen. Niet alleen de 'super' EU vliegers moeten immers met de machines overweg kunnen, maar ook vliegers met minder opleiding en training uit de derde wereld bijvoorbeeld.

Koning Lucht schreef:Maar de 757 die ik vloog, is ontworpen in de jaren 80, met technologie uit de jaren 70. Er zat ook al een moving map, cat3b autoland etc in.Een B757 heeft geen moving map. Zelfs een B777 heeft geen moving map. Op new generation general aviation vliegtuigen vanaf C172 zit een échte moving map (Garmin G-1000 of Avidyne Entegra)! Op Boeings zit alleen maar een magenta line en een overzicht van voorgeselecteerde waypoints, airports, navaids en terrain features. Ik noem dat geen 'moving map'. Oh ja, en als je serieus gebruik wilt maken van de feutures van de B757 ND kan hij de data niet vertonen (too much data).

Ik denk niet dat hoofdrekenen totaal verdwenen is, noch systeemkennis.

Zodra je radar vectors krijgt is de altitude deviation die weer wordt gegeven in de FMS van de airbus in elk geval waardeloos, die rekent namelijk met de trackmiles van je huidge positie naar de CF / FAF, of wat je ook hebt geselecteerd als TO waypoint. Dus ik zit nog elke approach m'n afstand te vermenigvuldigen met 3, plus 10% + airport elevation, geen rocket science, maar als piloot kan je dit altijd nog beter dan het toestel.

Tevens kom ik regelmatig failures tegen, vaak net post-dispatch die om een gedegen systeemkennis vragen om te besluiten om wel of niet door te gaan, aangezien technisch gezien de MEL bij ons dan niet meer van toepassing is. Het klopt dat op de Airbus niet alle technische inns en outs meer te achterhalen zijn omdat sommige info simpelweg niet meer in de FCOM staat, maar het gaat dan vaak over zulke specifieke informatie dat het om "nice to know" gaat, meer ook niet.

Ook de 380 heeft geen moving map, maar de combinatie van onze ND en VD leveren, zolang je de limitaties van het systeem kent, een dusdanig goed plaatje op dat ik denk dat de SA van de gemiddelde piloot beter is dan van iemand die alleen naar naalden zit te kijken.

Murphy, je gaat helaas aan mijn punt voorbij. Of je het ND in de B757 nou een moving map of een magenta line noemt, maakt niet uit. Het punt dat ik probeerde te maken is dat dit soort technologie al meer dan 40 jaar in gebruik is en dat dat dus niet wezenlijk veranderd is, de laatste tijd. Overigens wordt er bij ons in het Midden Oosten wel diepe kennis van de FCOM's verwacht (dat niet iedere vlieger hier dat even goed in praktijk kan brengen is een ander punt). Uiteindelijk vind ik dat systeemkennis ook niet het belangrijkste is. Iemand anders die meer tijd heeft gehad (en er waarschijnlijk meer geld voor krijgt), heeft al over jouw probleem nagedacht en daar een handige hapklare procedure voor geschreven. Die overigens bij de Airbus, m.i.'s, nog steeds moeilijk leesbaar zijn...

Wel is het zo dat het in het luchtruim veel drukker is dan 20 jaar geleden en dat de schema's veel zwaarder zijn geworden. Ik denk dus niet dat de vlieger nu een 'slechtere' vlieger is dan 20 jaar geleden, maar wel dat de taken veranderd zijn.

P.S. ik reken met ongeveer 2,5 knoop cross per graad opsturen... (Gebaseerd op 150 knotsen GS)

Murphy, ik heb totaal geen idee waar jij je nu over druk zit te maken. Tenzij je insteek is om piloten te sarren.

Zoals ik al zei is de luchtvaart nog nooit zo veilig geweest als nu. In 1970 vloog een tienvoud van de vliegtuigen tegen bergen en heuvels aan vergeleken met nu, ondanks mentale rekensommetjes en systeemkennis. En toen was vliegen nota bene nog voor de happy few. De magenta line heeft een revolutie teweeg gebracht in de vliegveiligheid die z'n weerga niet kent. Dat kan jij niet ontkennen.

Child of magenta and green. Als je me nu vraagt wat de opstuurhoek is bij een crosswind van 20 knopen dan kan ik je niet binnen vijf seconden een precies antwoord geven. SO WHAT? Ik heb drie IRSen en twee GPS-systemen tot mijn beschikking. En mochten die allemaal uitvallen dan is de opstuurhoek één van mijn minste problemen omdat ik eerst al mijn procedurele kennis nodig heb om die Airbus weer tot een redelijk vliegend geheel te maken. Die opstuurhoek komt later pas aan de orde.

En systeemkennis? Wat wil je doen, vliegtuigen repareren down route, daily checks uitvoeren tijdens de turnaround? Dat zou wel de ultieme low cost oplossing zijn! Maar alle grappen terzijde, de voor piloten beschikbare en benodigde systeemkennis van een A320 is bijvoorbeeld vele en vele malen complexer dan de 737, juist vanwege de automatisering. Beiden vliegen ze echter vrij veilig rond. Veiliger dan ooit! Dus wat wil je eigenlijk precies zeggen?

Murphy, ik weet echt niet wat ik van jou input moet maken. Ben je een airline piloot, dan behoor je tot de Don Quichotes van jouw generatie, vechtend tegen ongrijpbare magenta lines, vasthoudend aan de radiaaltjes, de ADF'jes, DECCA's, en LORANs uit een vervlogen tijd? Onderwijl de grootste moeite hebben om een FMS te programmeren..

Ben je géén professionele airline vlieger, iets wat mij begrijpelijker lijkt na sommige van jouw comments, dan zeg ik: veel plezier met je moving map in de GA. Het is mooi speelgoed! GA is altijd stappen voor op de airlines, dat is een feit. Maar toch zijn de airlines vele en vele malen veiliger dan ooit en daar kun je niet omheen. Mede dankzij de moderne 'tree huggende, CRM embracende' de piloten.

En nog even over systeemkennis, een moderne Airbus is zo complex dat het een zeer slecht idee is om van procedures af te wijken. Wij mogen bijvoorbeeld absoluut geen lijst van circuit brakers meehebben in de cockpit omdat een creatieve piloot met een beetje systeemkennis de boel alleen maar kan verergeren tijdens een failure. Een Airbus is zo complex dat NIEMAND alle interacties van systemen uit z'n hoofd kan leren.

Vandaar: stick to procedure. En dat werkt prima! Over to you Murph.

Murphy, voor die opstuurhoek kijk je gewoon lekker naar buiten, zie je het snel genoeg als t niet klopt, gebeurt al sinds het begin van de luchtvaart!

Over to me....

Over to me....

49015 schreef:Vandaar: stick to procedure. En dat werkt prima! Over to you Murph. Met een 'stick to procedure' alleen ga je het niet redden. Gebruik je brains. En natuurlijk verwacht ik niet van je dat je CB's gaat lopen trekken. For Pete's Sake!

Hetzelfde geldt voor CRM. Elke vlieger, die ik ken, heeft een geheel eigen invulling van dat begrip. Het gebruik maken van de 'resources' die je hebt -meestal doelend op andere bemanningsleden- kun je op veel verschillende manieren doen. CRM is geen doel het is een middel.

Het is niet te danken aan ND's en magenta lines dat het aantal brokken is afgenomen. Het is te danken aan de redundancy in de vliegtuigen en veiligheidssystemen aan boord (EGPWS bijvoorbeeld). Niet aan betere piloten of CRM. Dat is mijn mening.

Overigens heeft CRM en procedureel opereren een toegevoegde waarde. Maar 'the old brain' wordt wel eens vergeten bij het oplossen van problemen. "Als we de procedure maar goed doen komt het allemaal wel goed!" Dat idee. Ik ben daar huiverig voor. Eerst denken, dan doen.

Murphy schreef:Met een 'stick to procedure' alleen ga je het niet redden. Gebruik je brains. En natuurlijk verwacht ik niet van je dat je CB's gaat lopen trekken. For Pete's Sake!

Wat wil je dan dat ik verder met mijn systeemkennis doe? Alle kennis in de FCOM volstaat om de procedures netjes te volgen. En die kennis wordt ieder half jaar getoetst, zowel schriftelijk als acht uur lang in de sim. En af en toe op de lijn. Wat wil je nog meer? Geef eens een goed voorbeeld.

Hetzelfde geldt voor CRM. Elke vlieger, die ik ken, heeft een geheel eigen invulling van dat begrip. Het gebruik maken van de 'resources' die je hebt -meestal doelend op andere bemanningsleden- kun je op veel verschillende manieren doen. CRM is geen doel het is een middel.

Het is niet te danken aan ND's en magenta lines dat het aantal brokken is afgenomen. Het is te danken aan de redundancy in de vliegtuigen en veiligheidssystemen aan boord (EGPWS bijvoorbeeld). Niet aan betere piloten of CRM. Dat is mijn mening. In de jaren zeventig waren de vliegtuigen even redundant als nu. Toch vlogen ze met enige regelmaat de bergen in, of in het zwaarste gedeelte van een storm, met alle gevolgen van dien. De magenta line heeft dat soort pilot error incidenten drastisch gereduceerd, met als gevolg een hele nieuwe generatie piloten die veiliger dan ooit door het luchtruim kruist. Dat dié piloten af en toe steken laten vallen is een bijverschijnsel. Een te betreuren bijverschijnsel, dat hoor je me niet ontkennen.

Overigens heeft CRM en procedureel opereren een toegevoegde waarde. Maar 'the old brain' wordt wel eens vergeten bij het oplossen van problemen. "Als we de procedure maar goed doen komt het allemaal wel goed!" Dat idee. Ik ben daar huiverig voor. Eerst denken, dan doen. Volgens mij denk je dat we allemaal een stel prutsers zijn, niet? Geef toe :)

Wat is eigenlijk de reden dat moderne airliners geen full "moving map" hebben? Ik vind Winpilot, G900/1000 en de LX Zeus een fantastische situational awareness hebben. Kan me voorstellen dat het op kruishoogte minder relevant is, maar op lagere hoogte komt het mij voor dat je een véél beter overzicht hebt als wat ik in moderne airliners zie?

Chester, er zijn al zat problemen met magenta lines. Wil je piloten ook nog opzadelen met een half-realistische kijk op de buitenwereld? ;)

49015 schreef:Chester, er zijn al zat problemen met magenta lines. Wil je piloten ook nog opzadelen met een half-realistische kijk op de buitenwereld? ;) Nee, ik wil slechts begrijpen waarom het nog niet wordt gebruikt.

En daar help jij me dan weer geen steek mee verder :biertje:

Chester, ik ben geen expert in dit soort zaken, slechts chauffeur. Je moet bij de accountants en de vliegtuigontwerpers zijn. En bij degenen die navigatieprocedures opstellen.

Wat ik wel kan zeggen is het volgende. Zo'n moving map is in onze huidige IFR operatie meer een afleiding dan een safetytool. Immers, al onze veiligheidsprocedures zijn gebaseerd op radialen, QDMs, en QDRs. Pas de laatste jaren mogen we op lage hoogte navigeren gebaseerd op GPS en dan alleen met behulp van gecodeerde en ge-evalueerde database procedures. Dat terrwijl GPS al decennia lang beschikbaar is. Dat geeft al aan hoe voorzichtig en conservatief men tewerk gaat.

Dus al heb je zo'n mooie display, je mag hem niet operationeel gebruiken. Desondanks zul je piloten hebben die de informatie tóch gaan gebruiken, hun aandacht op de goedgekeurde navigatieprocedures laten verslappen en tegen een mast aan knallen die ze net even over het hoofd hebben gezien op hun kleine display. Vandaar mijn opmerking over magenta lines in mijn vorige post.

Dus het is wel leuk, zo'n moving map, maar als je de informatie niet mag gebruiken voor navigatie, tsja, wat heb je er dan aan? We hebben al een rudimentaire terrain awareness display, die voldoet vooralsnog prima. Pas als deze technologie doorontwikkeld is zul je het vaker gaan zien in de airline cockpits. Dat duurt jaren en jaren en kost heel veel geld. En aangezien het niet noodzakelijk is...

Vooralsnog volstaat de magenta line prima.

Prutsers?

Prutsers?

49015 schreef:Volgens mij denk je dat we allemaal een stel prutsers zijn, niet? Geef toe :) :duh:

Als jouw mening gedeeld wordt door meerdere vliegers, 49015, dan is het veel slechter gesteld met de luchtvaart dan ik al dacht. Een procedure helpt om een taak te controleren, een probleem te isoleren, een configuratie te kiezen die relevant is voor het moment. Een procedure heeft verder niets maar dan ook helemaal niets, met de professie te maken. Je bent aangenomen om een luchtvaartuig te besturen. Dat je daar hulpmiddelen voor hebt en gebruikt is prima, nee, uitstekend. Maar alle hulpmiddelen ondersteunen jou in de uitoefening van je functie.

Waar ik aanvankelijk dacht dat je een geintje maakte door zo over vliegen te praten sta ik nu perplex. Werkelijk waar. Als ik chef-vlieger was zou ik jou nooit hebben aangenomen.

En die halfjaarlijkse checks....die zijn slechts een formaliteit, als je dat niet weet dan is er écht iets met je mis. Hoeveel ongelukken zijn er niet gebeurd daags na zo'n check a.g.v. pilot-error? Hoeveel incapacitations zijn er niet geweest in de week na een medical!? Zo'n check zegt niets.

De vliegtuigen zijn zelfs zoveel veiliger geworden door MEER redundancy, betere navigatiehulpmiddelen, solid state aparatuur en materialen dat de groeiende onwetendheid en onkunde van de moderne vlieger/piloot erdoor wordt gecompenseerd en gemaskeerd.

En ja, een G1000 geeft inderdaad zoveel meer info. Waar jij alleen een airport symbol ziet op ND geeft de G1000 ook en-detail alle terrain features, restriced airspace, airport details, en obstakels weer tussen jouw vliegtuig en dat vliegveld.

Gelukkig ben jij geen chef-vlieger.

49015 schreef:Gelukkig ben jij geen chef-vlieger.

Mee eens. Maar hij heeft in deze wel een punt mijns inziens

B767-300ER schreef:Mee eens. Maar hij heeft in deze wel een punt mijns inziens

Welk punt, dat we allemaal prutsers zijn? :)

Piloten zijn mensen en mensen maken fouten. Vlogen er vroeger tien per jaar tegen een berg, nou vliegt er eentje eens per jaar de zee in. Die magenta line en automation heeft voor veel goeds gezorgd, maar helaas is een neveneffect dat piloten bepaalde skills kwijtraken. Maar het netto resultaat is nog steeds zwaar positief voor de veiligheid.

Het bijverschijnsel van automation dat piloten bepaalde skills kwijtraken is tot op zekere hoogte te betreuren, maar het netto resultaat is nog steeds een drastische vermindering van ongelukken vergeleken met de tijd dat een piloot binnen twee seconden zijn opstuurhoek nauwkeurig uit kon rekenen. Een ander resultaat is dat die skills niet meer uitdrukkelijk nodig zijn. Waar tref je de balans?

Een heel goed voorbeeld hiervan is volledig op het handje vliegen: skill or curse? Nodig of overbodig? Moet een Airbus piloot even current zijn in z'n manual raw data skills als een DC9-30 vlieger? Is een modern vliegtuig dat niet is ontworpen is om met de autothrust off te vliegen veiliger als haar piloten die skill op de lijn blijven oefenen? Genoeg vooraanstaande airlines die het verbieden! Ik zeg: ander vliegtuig, andere skills. Tot op zekere hoogte wel te verstaan. (en voor de goede orde, autothrust off is nog steeds een skill die ook bij ons op waarde wordt geschat, gelukkig)

Ik probeer hier een genuanceerde kijk te geven. Dat betekent inderdaad dat Murphy hier en daar gelijk heeft. Dat is echter heel wat anders dan achterover leunen en zeggen dat we allemaal prutsers zijn. We hebben nu al bijna 40 jaar magenta en green lines, zoals Koning Lucht treffend stelt. Hele generaties (ja, OOK BIJ DE KLM) weet niet beter dan 737, 744, 757, 767, 777, 787 en Airbus. Zijn dat allemaal prutsers?

Prutsers????

Prutsers????

49015 schreef:helaas is een neveneffect dat piloten bepaalde skills kwijtraken. Jemig, wat een reactie! Ik heb het zo opgenomen voor de Loco-vliegers toen allerlei arrogante 'Blauwe' mannen hier zichzelf als Gods Gift To Aviation af begonnen te schilderen en nu ga je deze onzin allemaal schrijven!

Als je kijkt naar de statistieken van VS GA met alle nieuwe GPS driven moving map displays. Het aantal ongelukken neemt er nauwelijks door af. Je ziet dus geen verbetering (en verslechtering) door deze technologie.

Dat de airline statistieken zoveel beter worden heeft alles te maken met de veel betere vliegtuigen. Ze zijn Fool-Proof gemaakt. Zoveel beter om het neveneffect dat piloten skills aan het verliezen zijn voorlopig op te vangen. Maar het aantal ongelukken waar skills de vlucht hadden kunnen redden (denk bijvoorbeeld ook aan AF447) nemen toe.

Heeft niets met type te maken.

En als 'we' niet uitkijken staat er binnenkort een placcard "Do Not Touch!" in de cockpit en wordt alles bestuurd vanaf de grond.

Het woord 'prutsers' komt van jou.

Murphy schreef:

Als je kijkt naar de statistieken van VS GA met alle nieuwe GPS driven moving map displays. Het aantal ongelukken neemt er nauwelijks door af. Je ziet dus geen verbetering (en verslechtering) door deze technologie.

Dat de airline statistieken zoveel beter worden heeft alles te maken met de veel betere vliegtuigen. Ze zijn Fool-Proof gemaakt. Zoveel beter om het neveneffect dat piloten skills aan het verliezen zijn voorlopig op te vangen. Maar het aantal ongelukken waar skills de vlucht hadden kunnen redden (denk bijvoorbeeld ook aan AF447) nemen toe.

Heeft niets met type te maken.

Onderbouw dit eens met een professioneel onderzoek..

http://www.ntsb.gov/news/events/2010/safety_study/index.html

LHU en Murphy, glass cockpits in general aviation kun je niet één op één vergelijken met de voordelen van de magenta line in de day to-day-multisector-IFR-operation van een passagierstoestel met twee bekwame en goedgetrainde piloten.

Ik weet niet waar je naar toe wil Murphy. Het is een feit dat ontwikkelingen als de 'magenta line', verbeterde weerradars, EGPWS voor een revolutie hebben gezorgd in de veiligheid van het vliegverkeer.

Het is ook een feit dat piloten, juist door die automation, skills verliezen die ze vroeger hard nodig hadden. Een deel van de huidige ongelukken is hieraan te wijten. Niemand ontkent dat.

Ik zeg alleen dat het totaal aan ongelukken drastisch gedaald is dankzij die automation, dus blijft er een dilemma over: dankzij de automation zijn er minder ongelukken, maar houden piloten hun basic skills niet op pijl, wat weer leidt tot een beperkt aantal nieuwe ongelukken.

Airlines beginnen dit in te zien en passen hun training aan. Wat wil je nog meer doen? Het is gewoon een feit dat je opeen Airbus anno 2014 nooit zo skillful zult zijn in raw data vliegen als op een DC9-30 in de jaren '70. Gooi je dan het kind (magenta line) weg met het badwater?

Dus wat is jouw oplossing Murphy, er van uitgaande dat jij een oplossing hebt die wij als professionals nog niet tegen zijn gekomen de afgelopen jaren :)?