He guys, gotta question for you IR pilots, and instructors.

When entering a hold, do you guys report once established inbound to the fix or crossing over the fix for the first time ? The FAA (AIM 5-3-8 ) says: Pilots should report to ATC the time and altitude/FL at which the aircraft reaches the clearence limit and report leaving the clearence limit. What are the EASA rules, and where is this regulated ?

Thanks,

Ger

As far as I can remember during my IR training in the UK, we only had to report ''entering the hold''. And thats it.

Don't know from the top of my head where it's written, but for sure someone will know.

G-CD, descend to altitude 3000 feet, Borton QNH 1015, report entering the hold

Descend to altitude 3000 feet Borton QNH 1015, wilco, G-CD

G-CD, overhead the BTN, maintaining 3000 feet entering the hold

G-CD

Pagina 26 van CAP 413 van de UK CAA: https://publicapps.caa.co.uk/docs/33/CAP413v21_6.pdf

Heb je hier iets aan?

gerpols schreef:He guys, gotta question for you IR pilots, and instructors.

When entering a hold, do you guys report once established inbound to the fix or crossing over the fix for the first time ? The FAA (AIM 5-3-8 ) says: Pilots should report to ATC the time and altitude/FL at which the aircraft reaches the clearence limit and report leaving the clearence limit. What are the EASA rules, and where is this regulated ?

Thanks,

Ger

First time over the fix = entering the hold.

Second time over the fix = established in the hold.

Sorry no references - this is what I was taught on my IF training.

Good stuff guys, thanks !

19 of 77 schreef:First time over the fix = entering the hold.

Second time over the fix = established in the hold.

Sorry no references - this is what I was taught on my IF training.

As far as I remember, thats what I got told to do while doing the initial IR training in the States. And when finishing in the UK, only ''entering the hold'' was required like Max Rate says in his reply.

gerpols schreef:The FAA (AIM 5-3-8 ) says: Pilots should report to ATC the time and altitude/FL at which the aircraft reaches the clearence limit and report leaving the clearence limit

Volgens het boekje dien je inderdaad te vermelden wanneer je over je holding fix vliegt, inclusief je hoogte en het tijdstip. Echter, merk je dat het tijdstip vaak weggelaten wordt. Een beetje hetzelfde als “leaving flight level X, descending flightlevel Y.”. Het is erg netjes en correct om te melden welk level je verlaat, maar niemand die het doet.

Yes Lowpass, fully agree with you. Worked for SIMCOM in Orlando for a few years , on the Citation program, and we did exactly as you say. After all its a Part 142 Training Center. But now in Portugal as an EASA IRI. If you ask 3 people here the question, you get 3 different answers. That`s why my post here, so we can all learn.

Groet,

Ger

Established in the hold - having completed the entry procedure so second passage of the holding fix

Entering the hold - crossing fix for the first time for the entry procedure.

ATC can request either one.

Thanks EA

Volgens mij vindt ATC het niet heel belangrijk waar je in de holding zit, als het maar duidelijk is voor zowel ATC als het betrokken vliegtuig DAT je de holding in gaat/zit. Vooral bij grote drukte kan ATC het maar net aan, en dan is er wel eens eens misverstand mogelijk.

Nog een ATC vraag, volgens EASA moet je bij je eerste radar checkin op departure je passing hoogte vermelden voor een transponder check. Waarom zijn er bij Maastricht/Amsterdam radar controllers die hier in de upper levels ook om vragen zodra je incheckt. is dit een Nederlandse afwijking?

Jumbo schreef:Nog een ATC vraag, volgens EASA moet je bij je eerste radar checkin op departure je passing hoogte vermelden voor een transponder check. Waarom zijn er bij Maastricht/Amsterdam radar controllers die hier in de upper levels ook om vragen zodra je incheckt. is dit een Nederlandse afwijking?

Even snel wat gegoogled(geen officieel document meen ik); https://www.skybrary.aero/bookshelf/books/115.pdf Pag. 12

CLIMB, CRUISE AND DESCENT Initial Calls Studies show that an initial call which does not contain all the required information can lead to a loss of separation. On first contact after departure include: § Call-sign § SID § Current or passing level plus cleared level The information in the initial call is essential for the safety of the aircraft by ensuring mutual understanding between the crew and the controller of the intention for the aircraft. Omissions will require an additional call for clarification which may lead to frequency congestion. On first contact with subsequent frequencies include call-sign (and wake turbulence category if ‘heavy’) and: § Level , including passing and cleared level if not maintaining the cleared level § Cleared level (if different from current level) § Speed (if assigned by ATC), and § Other ATC clearances assigned.

Jumbo schreef:Nog een ATC vraag, volgens EASA moet je bij je eerste radar checkin op departure je passing hoogte vermelden voor een transponder check. Waarom zijn er bij Maastricht/Amsterdam radar controllers die hier in de upper levels ook om vragen zodra je incheckt. is dit een Nederlandse afwijking?

Bij elke nieuwe controlling agency vermeld je je altitude. Weet niet of dit vereist is en ik ga het ook zeker niet opzoeken maar iedereen doet het en overal.

Het zal ongetwijfeld ergens in een ICAO manual staan maar die zijn doorgaans 1800+ pagina`s Heb even gezocht maar eerlijk gezegd verloor ik mijn geduld.

* oh look shiny object

touch and go schreef:Bij elke nieuwe controlling agency vermeld je je altitude. Weet niet of dit vereist is en ik ga het ook zeker niet opzoeken maar iedereen doet het en overal.

ja cleared ja maar niet passing dat doe je alleen na departure. Althans zo heb ik het ooit geleerd met mijn EASA IFR RT. Heb het net ff opgezocht in CAP413 (https://publicapps.caa.co.uk/docs/33/CAP413v21_6.pdf) en daarin staat het ook dat je alleen bij departure je passing geeft en de rest alleen je cleared.

Jumbo schreef:ja cleared ja maar niet passing dat doe je alleen na departure. Althans zo heb ik het ooit geleerd met mijn EASA IFR RT. Heb het net ff opgezocht in CAP413 (https://publicapps.caa.co.uk/docs/33/CAP413v21_6.pdf) en daarin staat het ook dat je alleen bij departure je passing geeft en de rest alleen je cleared.

Uh ja, ik denk te lezen dat je inderdaad daarin gelijk hebt, maar.....in de praktijk is het toch net even anders omdat ATC je toch regelmatig vraagt "confirm passing level" als je niet in "level flight" bent en het niet vermeld. Maar goed, ik heb nog nooit van ATC te horen gekregen dat het onnodige informatie was en daarbij komt ook nog dat ik dat soort informatie graag "op het cassette bandje" heb.

"maar iedereen doet het overal" - Nee "maar ATC heeft er nooit over geklaagd" - Over te veel info zullen ze niet zo snel klagen, maar ik denk dat een London of Maastricht het liefst zonder onnodige info zit. Je staat gewoon op z'n scherm, zo niet dan vraagt hij het wel even. "heb het graag op het casette bandje" - Want?

Nou voor mij hoort passing er gewoon altijd bij. Ja, je staat op zijn schermpje, maar daar staat heel veel op. Ik denk dat het level passing helpt dat hij/zij ook naar het juiste blipje kijkt.

Vlieg de meeste tijd buiten EASA, veel in landen waar ik niet altijd het idee heb dat verkeersleiders door hun talenten aan die baan zijn gekomen.

En ook goed voor de situational awareness voor de kisten om je heen als je "passing" er bij vermeld.

PaBlauw

Hoort bij een climb/descent een “passing” call er niet bij zodat de controller je correct kan identificeren? Zo meen ik het ooit geleerd te hebben.

Het viel me recent ook al op dat Maastricht het level op de 100’ precies navraagt als mijn collega geen “passing” vermeld. Kan me voorstellen dat een controler in dergelijk druk (RVSM) luchtruim wil weten of de transponder het goed doet voordat hij verantwoordelijk neemt dmv een “identified” call.

Grappig, ik heb het geleerd zoals Jumbo omschrijft en pas het nog altijd zo toe. Ik heb juist het idee dat nagenoeg niemand het doet. Heb ook nog nooit klachten gehad en merk bij mijn collega's dat ze hetzelfde doen. Ik zal er eens wat meer op letten :-)

Zijn er toevallig ook verkeersleiders die hier mee lezen?

In onze boeken staat specifiek bij de London&Scottish UIR/FIR: omit current level, dit is dus een uitzondering, dus het ligt er maar net aan waar je je opleiding hebt gedaan hoe je het hebt aangeleerd. ICAO standaard: wel passing level melden.

Ik dacht juist dat Scottish/London alles van je wil weten, inclusief schoenmaat;) En dan krijg je alsnog een “squawk ident” na departure...

On topic: ik heb het even in onze boeken opgezocht en daar staat specifiek in dat je “the European format” moet gebruiken incl passing level.

Bij London/Scottish staat dan weer :

„Climbing or descending: Only provide CS and cleared level (omit current level), except when on an instrument departure.“

Weer wat geleerd!

Max rate, als je goed leest staat er ook nog iets van except for in the SID ofzo......

@ fokkerkoning:

„Climbing or descending: Only provide CS and cleared level (omit current level), except when on an instrument departure.“

Dit bedoel je? ;)

Dat met die schoenmaat was juist een grapje omdat in de SIDPT’s regelmatig staat dat je juist alles moet opnoemen: “When instructed, contact London/Scottish CTL. Report callsign, SID designator, current altitude and cleared flight level on first contact.”

Minimale wettelijke verplichte informatie is precies wat dat is. Situatie en locatie kan bepalen dat het verstandiger is om meer informatie te geven bij het eerste contact. Daar heb je geen toestemming voor nodig.

Precies. Natuurlijk zijn we verplicht om de internationale of lokale regels over RT te volgen, en het valt me op dat op heel veel velden of gebieden weer andere of extra dingen gevraagd worden, net zoals wij dat ook zouden moeten kunnen doen. En bij onduidelijkheid nog maar een keer vragen. Over een paar jaar gaat alles via Datalink, lijkt me weer een hele vooruitgang.

ARTIP

ARTIP

"G-ABCD passing ARTIP turning outbound, leaving FL 120 descending to FL 100"

The word ‘to’ is to be omitted from messages relating to FLIGHT ​LEVELS. CAP413