In de 'grote' luchtvaart gebruiken we de volgende 'rule of thumb' (dus klopt bij benadering heel aardig). Ook gedurende de descent kun je hiermee mooi je glijpad crosschecken.

((Altittude in feet/1000)*3) + 10 = Distance in NM.

Voorbeeld: je vliegt op FL300, dus 30000/1000 = 30 * 3 = 90 + 10 = 100 NM vantevoren gaan zakken.

Het is dan wel een flightsim website, maar de meeste Rules of thumb zijn ook in de praktijk goed te gebruiken:

http://www.flightsimaviation.com/rule-of-thumb/

Bedankt!

Daan, iets omgekeerd van Alien: hoogte die je moet verliezen (gedeeld door duizend) maal 3.
30.000' tussen jou en grond of hoogte restrictie: 30x3=90 NM. Daarbij tel je op 1 mijl voor elke 10 knopen die je moet verliezen op 10.000ft (je mag niet sneller dan 250kts) of andere snelheidsrestrictie. daal je met 320 knopen (=70/10 =7 mijl.) De meeste vliegers rekenen 10 tot 20NM hiervoor, dat geeft je ook een paar mijl voor het vertragen naar final approach speed en voor wat late klaringen naar lagere hoogtes. Dus 100 tot 110NM De vertical speed is Groundspeed/2 plus een nul. 500Kts geeft je 2500 fpm. Dit nummer zal lager worden als je lager komt.

Gewoon de scale doodraaien todat je TOD ziet op je schermpje. Veelal een meervoud van de tafel van 5. Sorry, kon het niet laten... ;-)

metrodriver schreef:De vertical speed is Groundspeed/2 plus een nul. 500Kts geeft je 2500 fpm. Dit nummer zal lager worden als je lager komt.

GS*5= Rate of descend o.b.v. 3 graden glide slope. :biertje:

V1rotate: resultaat is hetzelfde........ delen door twee is voor mij makkelijker dan vermenigvuldigen met 5. Voorbeeld: 470x5=??????? 5x400= 2000 en 5x70=350 even optellen en we komen bij 2350. Teveel werk, zeker als het druk is. Echter 470/2 =235 plus een nul is 2350......

Dutchbird: we hadden op de DC10 geen schaal of een schermpje dat een cirkeltje had dat TOD aangaf. Dat schermpje zat tussen mijn oren, en werd op elke vlucht gebruikt. Het berekenen van de VS gebeurde vele keren tijdens de daling en stelde me in staat om in idle thrust op de FAF te komen zonder de speedbrakes (poor planning devices) te trekken.

metrodriver schreef:V1rotate: resultaat is hetzelfde........ delen door twee is voor mij makkelijker dan vermenigvuldigen met 5. Voorbeeld: 470x5=??????? 5x400= 2000 en 5x70=350 even optellen en we komen bij 2350. Teveel werk, zeker als het druk is. Echter 470/2 =235 plus een nul is 2350......

Ja is inderdaad ook een makkelijke manier . Neem ze beide mee als het erop aan komt straks met praktijk gedeelte tijdens navigatievluchten en IFR.

Metro, je had dan wel een GS indicatie?

DescenT

vorige toestel (Avro) was het voor de laatste 10.000ft ong. 30NM en alles daarboven, voor elke 1000ft 2NM voor volledige idle descent zonder speedbrake en spool up +- 500ft in VMC :)

30.000ft was dus 70NM en wind correctie : voor 20kts HW/TW -/+ 10NM

Nu op Airbus : decelerate :biertje:

I know, I know. Jij noemt de speed rakes 'a poor planning device.' Daar verschillen denk ik hier op dit bord de meningen ook vast over. Zouden we eigenlijk eens een meningen topic over moeten maken. Er zijn natuurlijk meer wegen naar Rome maar ik vind het altijd wel machtig om ze te gebruiken. Heeft wel wat. Allen moet het wel nut hebben.

P.S. Ik plan wel altijd om vanaf TOD totaan 1050ft (AAL = company SOP) thrust idle te vliegen. Helaas ben ik in de minderheid tov van mijn collega's in de linkerstoel.

De grooste kick voor mij is thrust idle, en zo snel mogelijk te vliegen totaan die 1050ft zonder kunstgrepen. Beats elke landing als alles meezit en lukt.

Anyway, we dwalen af...

JC: ja, de GPS, INS of DME geeft groundspeed.

Dutchbird: ik denk dat de meningen over de PPD's ook verschillen. Bij bijna elke vlucht in een A320, 330, 777, 737 zie ik ze gebruikt worden. In mijn zeer gelimiteerde ervaring op de 747-400 heb ik het een aantal keer zien voorkomen, en soms was dit doordat een headwind op grote hoogte wegviel of het vliegtuig om andere redenen zijn eigen berekende profiel niet bij kon houden en dan krijg je het "drag required" berichtje. In mijn eigen normale approaches heb ik de PPD'd nog niet nodig gehad, maar dat waren er maar een paar. Mijn meeste landingen tot nu toe waren in een bepaald oorlogsgebied waar ATC je tot 30 NM voorbij je TOD op cruise hoogte laat (dat al FL290 of lager is), en zodra ze je lager laten dan is het speedbrakes vol uit, zo langzaam mogelijk gaan en beneden FL200 de flaps er uit zodat je met 5000fpm naar beneden komt vallen. Als alles werkt dan ben je net op de goede hoogte op de FAP. Ik zou heel blij zijn als ik meer "normale" approaches kon vliegen...

Een andere reden dat ik niet van de speedbrakes hou: ze zitten ver weg en de thrust levers zitten in de weg, haal je je hand er vanaf en het wordt druk dan vergeet je ze en plotseling vraag je je af waarom er zoveel vermogen nodig is om level te vliegen..... Niet de eerste keer dat ik dit gezien heb.

metrodriver schreef:
Een andere reden dat ik niet van de speedbrakes hou: ze zitten ver weg en de thrust levers zitten in de weg, haal je je hand er vanaf en het wordt druk dan vergeet je ze en plotseling vraag je je af waarom er zoveel vermogen nodig is om level te vliegen..... Niet de eerste keer dat ik dit gezien heb.

Idd ook meerdere malen zien gebeuren. Als f/o kan je fysiek je hand erop blijven houden en met rechts werken maar als cpt ben je meer gelimteerd in je ruimte omdat veelal de speedbrakes links van de throttles zitten. Anyway, ik hou de lever altijd vast als ze uitstaan, en werk met rechts. Niet ideaal maar aangeleeed en je moet er gediciplineerd mee omgaan. So far nog niet losgelaten of vergeten. Maar ik snap je punt(en) natuurlijk volledig.

Je kan ook gewoon de speedbrake vasthouden met je rechterhand en je onderarm op de Thrustlevers leggen (dan voel je ook Thrustlever movement en je bent "actief" met de speedbrake bezig).

http://en.wikipedia.org/wiki/American_Airlines_Flight_965

Hier waren de vergeten speedbrakes ook een behoorlijke factor. Naast het gebrek aan S.A....

EL Stevo schreef:Je kan ook gewoon de speedbrake vasthouden met je rechterhand en je onderarm op de Thrustlevers leggen (dan voel je ook Thrustlever movement en je bent "actief" met de speedbrake bezig).

Idd, precies wat ik doe aangezien de speedbrake lever klein is op de Embraer en gemak dient de mens. Wat ik 'gevaarlijker' vind dan die speedbrakes zijn verkeerde mode selecties die je in de problemen brengt. (niks te maken met speedbrakes)

Anyway, we're thread drifting...

Bovendien kan je a la Fokker en Embraer die dingen gewoon automatisch laten sluiten zodra de thrust levers voorbij een bepaalde TLA gaan.

Maareh... Wat is er nu zo machtig aan het gebruik van de speedbrakes dan? Om die discussie toch maar te beginnen?

Ik ben misschien te eco opgevoed, maar ik zie alleen maar het meerverbruik aan brandstof voor mij op cruise-hoogte.
Of is dat zoiets als op de snelweg volgas op een afslag toerijden, en dan op het laatste moment vol in de ijzers te gaan? Brandstof verbranden door remschijven af te slijpen? :-)

'tuurlijk Zitten de speedbrakes er om te worden gebruikt.. Maar dat doen Firehandles ook..

.. Just asking!..

ik kan wel een aantal velden bedenken waar ze toch wel handig zijn zoals een Basel komende vanuit het noorden voor de 15 of Turijn met een kort gedraaid linker circuit voor de 36.

EL Stevo schreef:Je kan ook gewoon de speedbrake vasthouden met je rechterhand en je onderarm op de Thrustlevers leggen (dan voel je ook Thrustlever movement en je bent "actief" met de speedbrake bezig).

Hele goeie techniek. Echter losjes met je onderarm tegen de thrust levers 'hangen'.
Bij de 747-400 en de -8 zitten de TOGA buttons (zijn een soort lever-buttons, niet zoals de 73 knopjes) namelijk precies waar je 'hangt'...zodra de flaps out of up zijn, kan je onvrijwillig in een nare situatie terecht komen (FMA: THR/TOGA/TOGA)..
Maar ja dan kom je weer op het klassieke onderwerp van piloting terecht.
Persoonlijk idd liever geen speedbrake, zodra je assertief kan zijn in normale operations, hoef je de speedbrake ook zelden te gebruiken.

Terugkomend op het onderwerp:
(3*hoogte) + (1NM per 10kts deceleratie) +/- (1/4 van de wind)

Dus

37000ft met 340kias en 40kts HWC (uit PROG 2) levert 111+10-10= 111NM op.
37000ft met 320kias en 20kts TWC levert 111+8+5= 124NM op.
(nemen voor het gemak even een approach speed van 140 indicated)

Als je lui bent kan je ook 'meters' op je EFIS control panel selecteren. Gewoon een paar nullen eraf denken en je hebt exact 3*hoogte..

Works like a charm

@Dutchbird: precies, maar er zijn 3 gouden regels:
1. FMA
2. FMA
3. FMA

Alien schreef:http://en.wikipedia.org/wiki/American_Airlines_Flight_965

Hier waren de vergeten speedbrakes ook een behoorlijke factor. Naast het gebrek aan S.A....

Precies:
Men selecteerde het verkeerde punt 'B' in de FMC (ze waren gecleared naar een 'B'-punt op de approach in de vallei, maar selecteerden een punt 'B' aan de andere kant van de bergrug).
Omdat ze rushed waren had men de speedbrake uit en met het steil oplopende terrein op de verkeerde koers een terrain avoidance manoeuvre gedaan en de speedbrake vergeten...

Auw..maar idd pilot-error

340 knotsen ias op 37000 voet?! ik wist dat die 74 snel was, maar ZO snel...

Gaat toch om de distance KL? Effe nadenken..boven FL260 vliegen we gewoon mach hoor en geen ias.. dat je beneden de FL260 weer indicated gaat vliegen, en ook geen 340 onder de '10' vliegt neem ik voor het gemak ook niet mee..maar zit er zelden naast..rule of thumb heet dat.
Je mag van mij met de scairbus ook 270 nemen hoor, werkt ook.
Gaan we weer (ook al genoemd in ander topic) energy-managent bediscussieren?
Overigens met een volle bak tel ik er voor het gemak 5-10NM bij..(zwaar of licht scheelt rond de 120 ton)

Variatie schreef:Maareh... Wat is er nu zo machtig aan het gebruik van de speedbrakes dan? Om die discussie toch maar te beginnen?

Ik ben misschien te eco opgevoed, maar ik zie alleen maar het meerverbruik aan brandstof voor mij op cruise-hoogte.

Sjeetje wat een discussie. Begint een beetje 'de mijne is groter dan de jouwe' gehalte te krijgen.

Laten we gewoon voor het gemakje even aannemen dat niemand zomaar een beetje aan de speedbrakes gaat 'hangen' omdat ie dat cool vind. Een waste of energy, eens. maar.....
Wel eens gehoord van hoogte en speed constraints op een STAR? Vaak zelfs meerdere achter elkaar. Weet je wat pas echt niet cool is? ATC moeten vertellen dat je een constraint niet gehaald hebt omdat je het niet cool vind om speedbrakes te gebruiken.

Wat dacht je van een shortcutje......

Nog een dan....
Als ATC wil dat ik 160 kts tot 4Nm vlieg en tegelijkertijd wil company dat ik volledig 'stable' ben op 1000ft dan trek ik lekker even aan de speedbrakes. Ben ik ff 10 seconden niet cool maar ATC wel blij en ik krijg geen belletje om uit te leggen waarom ik niet 'stable' was.

Iedere kist vliegt anders. Een 777 met 250Kts doen 1400ft/min en met minimum clean speed 1100ft/min. Daar ga je het regelmatig niet mee redden op een STAR met meerdere constraints en zoals je weet, dalen en afremmen tegelijkertijd werkt niet op een jet. (heb geen turboprop ervaring...)

Doe verder niet zo moeilijk. Gebruik dat ding gewoon als de situatie erom vraagt.

Idd Buzzer. Je hebt ze ertussen die het echt 'not done' vinden om te gebruiken en anderen gebruiken hem compleet verkeerd en wasten energy en produceren alleen maar vibratie en bereiken niets nuttigs. Gewoon gebruiken als het nut heeft. De E190 wing is zo glad dat ie moeilijk af te remmen is.

Zullen we weer terug naar de oorspronkelijke hamvraag...!

Ik had bij de Shittyline een captain die heel demonstratief zijn knie achter de airbrake klem zette als je hand die kant op ging.
"Leer fatsoenlijk vliegen , dan heb je die dingen niet nodig!" was zijn spreuk bij deze actie..(Denk hier zelf de snor bij)
Die heb ik eens - per ongeluk uiteraard:rolleyes:- een descent restriction zover op laten kloten dat'ie dat ding wel moest trekken..

Ik sluit me aan bij die kikkert : Ze zitten erop met een reden.Bewaar die testosteron/stoere praat lekker voor de kroeg.
Kom je te hoog uit draai je maar een bochtje , of te laag - geef je een bitje gas.
Het is een vliegtuig hoor.

Die Sheldon Coopers in de cockpit , moe word je ervan..

Peer van Eersel schreef:

Die Sheldon Coopers in de cockpit , moe word je ervan..

Eens met je verhaal echter om Sheldon Cooper moet ik altijd wel lachen..... :biertje:

Dutchbird:

Idd Buzzer.

Dutchbird... Wil je aub Kermit niet zo beledigen... :D :D :D ...

Voor de rest helemaal met Kermit eens ! (en Dutchbird)

Buzzer schreef:Dutchbird:

Dutchbird... Wil je aub Kermit niet zo beledigen... :D :D :D ...

Voor de rest helemaal met Kermit eens ! (en Dutchbird)

Oeps, mijn excuus. Moet ook gewoon niet iets doen dat meer dan 1 braincel
vereist na een lange shift.

Ah, opeens wordt uit "ik vind het wel machtig om ze te gebruiken" een "als het moet, dan moet het maartje" en ik ben diegene die hier een hoog testosteron gehalte heeft?

Whatever.