Crash Washington Potomac River
Airwork· 31 janIn navolging van de grote gebeurtenis in Washington, een apart draadje.
https://forum.airwork.nl/threads/actueel-crash-te-wijten-aan-piloot-en-dei-beleid-volgens-trump.12735/post-269236
https://forum.airwork.nl/threads/actueel-crash-te-wijten-aan-piloot-en-dei-beleid-volgens-trump.12735/post-269241
16 REACTIEShttps://forum.airwork.nl/threads/actueel-crash-te-wijten-aan-piloot-en-dei-beleid-volgens-trump.12735/post-269236
https://forum.airwork.nl/threads/actueel-crash-te-wijten-aan-piloot-en-dei-beleid-volgens-trump.12735/post-269241
PPP· 2 feb
Luchtvaartnieuws heeft alvast een schuldige aangewezen: https://www.luchtvaartnieuws.nl/nieuws/categorie/2/airlines/vliegtuigongeluk-washington-lijkt-vergissing-helikopterpiloot. Ze zouden best gelijk kunnen hebben, maar de onderliggende oorzaak lijkt me dat ze veel te dicht bij elkaar gebracht werden door ATC.
1 nuttig · 2 feb
Europe-American· 4 feb
Wat mij hier het meeste opvalt:
Systemic Failure
Het is een beetje moderne Wünderspeak voor het hele systeem is rot.
DCA is a jarenlang, 20-25 misschien wel langer al een high risk airport.
Ik heb 12 jaar geleden op de CAE Citation typerating een Instructeur gehad die heeft daar in een 737 een wingtip strike gehad met een lage bocht.
Mijn vorige werkgever heeft daar op de valreep van faillissement in 2024 met een 737 nog een P- Airspace violation gehad omdat je daar op idioot lage hoogte een bocht moet maken als je vertrekt van RWY01
Een vriendin van mijn vrouw probeerde als Regional FO altijd onder DCA uit te komen omdat ze het te gevaarlijk vond…20 jaar geleden. Ze vliegt nu op de 78 bij United.
Normalisatie van Deviatie, techniek wordt Procedure en de FAA keurt het goed onder politieke en economische druk en als ATC controller kan je niet meer zeggen ik doe het niet.
Ironisch hoe de “Hazardous Attitudes” blijkbaar alleen voor piloten geldt en niet voor de Regulators en beleids bepalers.
Systemic Failure
Het is een beetje moderne Wünderspeak voor het hele systeem is rot.
DCA is a jarenlang, 20-25 misschien wel langer al een high risk airport.
Ik heb 12 jaar geleden op de CAE Citation typerating een Instructeur gehad die heeft daar in een 737 een wingtip strike gehad met een lage bocht.
Mijn vorige werkgever heeft daar op de valreep van faillissement in 2024 met een 737 nog een P- Airspace violation gehad omdat je daar op idioot lage hoogte een bocht moet maken als je vertrekt van RWY01
Een vriendin van mijn vrouw probeerde als Regional FO altijd onder DCA uit te komen omdat ze het te gevaarlijk vond…20 jaar geleden. Ze vliegt nu op de 78 bij United.
Normalisatie van Deviatie, techniek wordt Procedure en de FAA keurt het goed onder politieke en economische druk en als ATC controller kan je niet meer zeggen ik doe het niet.
Ironisch hoe de “Hazardous Attitudes” blijkbaar alleen voor piloten geldt en niet voor de Regulators en beleids bepalers.
1 nuttig · 4 feb
Europe-American· 26 feb
1 nuttig · 26 feb
Airwork· 31 janhttps://forum.airwork.nl/threads/actueel-profiel-samuel-lilley-american-airlines-piloot-van-de-crash-in-washington.12735/post-269249
31 jan
N2024· 31 janVreselijk. Ook voor de mensen van ATC.
31 jan
Airwork· 1 febhttps://forum.airwork.nl/threads/actueel-voormalig-black-hawk-piloot-identificeert-drie-cruciale-fouten-bij-vliegtuigbotsing.12735/post-269254
1 feb
Airwork· 1 febhttps://forum.airwork.nl/threads/actueel-leger-maakt-identiteit-van-omgekomen-vrouwelijke-helikopterpiloot-niet-bekend.12735/post-269256
1 feb
Airwork· 1 febhttps://forum.airwork.nl/threads/actueel-transgender-piloot-reageert-nadat-zij-onterecht-wordt-beschuldigd-van-black-hawk-crash.12735/post-269258
1 feb
berggeit· 2 febVASAviation heeft nog iets opgeduikeld van hoe het daar een dag eerder ging.
YouTube video
Ietsje verderop zit iedereen hoog genoeg zodat TCAS werkt, en dat is meteen raak. Maar dichter bij de baan is de verticale spacing alleen maar nóg kleiner.
YouTube video
Ietsje verderop zit iedereen hoog genoeg zodat TCAS werkt, en dat is meteen raak. Maar dichter bij de baan is de verticale spacing alleen maar nóg kleiner.
2 feb
Europe-American· 2 feb
Er is in de VS bij ATC veel te vaak de mentaliteit dat als het niet past dan maken we het passend.
CRJ was op de ILS 01 maar kreeg de vraag (opdracht?) om te cirkelen naar RWY 33 die 2000’ korter is. Waarom de crew dat geaccepteerd heeft?
Dat brengt ze op 300’ of lager over de rechteroever van de Potomac.
Recht over de heli route op 200’
https://aeronav.faa.gov/d-tpp/2501/00443R33.PDF
CRJ was op de ILS 01 maar kreeg de vraag (opdracht?) om te cirkelen naar RWY 33 die 2000’ korter is. Waarom de crew dat geaccepteerd heeft?
Dat brengt ze op 300’ of lager over de rechteroever van de Potomac.
Recht over de heli route op 200’
https://aeronav.faa.gov/d-tpp/2501/00443R33.PDF
2 feb
berggeit· 2 febZeg maar gerust lager. De heli route ligt tussen 1200-1500 meter van de 3° PAPI's - over de extended centerline gemeten. Da's 210-260 voet AAL, 225-275 MSL als je visual op de PAPI's mikt (?). Het lijkt wel een examen sommetje...
De CRJ zat eigenlijk nog hoog, zou ik bijna zeggen. NTSB heeft het over pitch up. In ADS-B zie je de descent rate al boven de oever afnemen.
De officiële glide slope is 3,1°, maar dat scheelt ook maar 15 voet. En dat is dan het mídden van de glide slope.
Op die plek past er dus echt niks onder, zelfs niet met maar één CRJ lengte spacing, wat natuurlijk idioot weinig is. Er is daar nota bene een reporting point Hains Point, waarom die niet gebruikt als clearance limit voor de Blackhawk...
De CRJ zat eigenlijk nog hoog, zou ik bijna zeggen. NTSB heeft het over pitch up. In ADS-B zie je de descent rate al boven de oever afnemen.
De officiële glide slope is 3,1°, maar dat scheelt ook maar 15 voet. En dat is dan het mídden van de glide slope.
Op die plek past er dus echt niks onder, zelfs niet met maar één CRJ lengte spacing, wat natuurlijk idioot weinig is. Er is daar nota bene een reporting point Hains Point, waarom die niet gebruikt als clearance limit voor de Blackhawk...
2 feb
berggeit· 2 febEr zijn opeens wel erg veel onderzoekers, helicopterpiloten en andere experts, valt me in elk geval op in de media coverage ;)
Dat de helicopter secondes voor de crash nog een keer kalmpjes om visual separation vraagt, daar hoor je inderdaad geen urgentie in. De boodschap dat ze je meestal geen twéé keer vragen of je het verkeer in zicht hebt, komt niet over. Impliciete communicatie.
Verder heeft ATC maar één keer gezegd dat de CRJ onderweg was naar 33. Ook dat is impliciet: zelf bedenken dat ie dan héél laag over de heli route gaat komen en waar precies.
En dan heb je de NVG's nog. De ene Blackhawk piloot zegt in de media dat die dingen geweldig helpen. De ander zegt juist dat NVG's op deze felverlichte stadsroute alles in een grijze waas veranderen, waar felle lichten minder in afsteken. Ook een mogelijke factor.
Dat de helicopter secondes voor de crash nog een keer kalmpjes om visual separation vraagt, daar hoor je inderdaad geen urgentie in. De boodschap dat ze je meestal geen twéé keer vragen of je het verkeer in zicht hebt, komt niet over. Impliciete communicatie.
Verder heeft ATC maar één keer gezegd dat de CRJ onderweg was naar 33. Ook dat is impliciet: zelf bedenken dat ie dan héél laag over de heli route gaat komen en waar precies.
En dan heb je de NVG's nog. De ene Blackhawk piloot zegt in de media dat die dingen geweldig helpen. De ander zegt juist dat NVG's op deze felverlichte stadsroute alles in een grijze waas veranderen, waar felle lichten minder in afsteken. Ook een mogelijke factor.
2 feb
berggeit· 2 febATPL theorie Instrumentation, ACAS (TCAS) hoofdstuk zegt over hoogtes:
<1450ft radio altitude geen "increase descent" RA
<1100ft radio altitude geen "descend" RA
<1000ft radio altitude all RA's inhibited
<500ft radio altitude all aural commands inhibited
Bovendien... alle returns onder de 360ft worden "discarded" !
Geen idee natuurlijk, of dat lesmateriaal met de werkelijke implementatie klopt.
Maar in dat geval zou de Blackhawk helicopter niet eens op het TCAS beeld in de CRJ verschenen zijn, laat staan dat er alerts of RA's kwamen.
Daar gaat weer een plak kaas.
<1450ft radio altitude geen "increase descent" RA
<1100ft radio altitude geen "descend" RA
<1000ft radio altitude all RA's inhibited
<500ft radio altitude all aural commands inhibited
Bovendien... alle returns onder de 360ft worden "discarded" !
Geen idee natuurlijk, of dat lesmateriaal met de werkelijke implementatie klopt.
Maar in dat geval zou de Blackhawk helicopter niet eens op het TCAS beeld in de CRJ verschenen zijn, laat staan dat er alerts of RA's kwamen.
Daar gaat weer een plak kaas.
2 feb
Airwork· 3 febhttps://forum.airwork.nl/threads/actueel-leger-identificeert-co-piloot-rebecca-lobach-als-slachtoffer-van-helikoptercrash.12735/post-269287
3 feb
Airwork· 7 febhttps://forum.airwork.nl/threads/actueel-emirates-zoekt-nederlandse-piloten-voor-airbus-a350-en-boeing-777x.12735/post-269357
7 feb
Airwork· 14 feb
De piloten van de Black Hawk-helikopter hebben mogelijk een belangrijke instructie van de luchtverkeersleiding gemist om achter het American Airlines-vliegtuig te vliegen, vlak voordat ze met het toestel in botsing kwamen. Dit meldde de National Transportation Safety Board (NTSB) vrijdag.
Link naar artikel: https://airwork.nl/nieuws-en-artikelen/black-hawk-piloten-misten-mogelijk-cruciale-aanwijzing-van-luchtverkeersleiding-voor-crash-in-dc
14 feb