Airframe lijkt D-AIPX te zijn. BCN - DUS onder vluchtnummer 4U-9525

Op casperflights is de vlucht te volgen onder nummer GWI18G. Vliegtuig stijgt tot ongeveer 37860 ft om 10:28. Rond 10:30 begint die te dalen. Om 10:32 zit die op 35759 ft en 1 minuut later op 32598 ft. Weer een minuut later om 10:34 zit die op 29088 ft.
Dan 24981 ft, 20936 ft, 17586 ft, 14265 ft, vervolgens 11180 ft en om 10:39:03 verdwijnt die op Casperflights van de radar.

3000-4000 ft per minuut...

Verschrikkelijk !! Ik zou maar niet de telegraaf lezen wat een bagger allemaal weer..

Future Pilot schreef:Op casperflights is de vlucht te volgen onder nummer GWI18G. Vliegtuig stijgt tot ongeveer 37860 ft om 10:28. Rond 10:30 begint die te dalen. Om 10:32 zit die op 35759 ft en 1 minuut later op 32598 ft. Weer een minuut later om 10:34 zit die op 29088 ft.
Dan 24981 ft, 20936 ft, 17586 ft, 14265 ft, vervolgens 11180 ft en om 10:39:03 verdwijnt die op Casperflights van de radar.

3000-4000 ft per minuut...

Bizar,

als je de traject volgt dalen ze met 3000-4000 ft maar blijft hun snelheid redelijk gecontroleerd .. 450-480kts.. Ze blijven in nagenoeg een rechte lijn naar het noorden vliegen.

Het lijkt mij dat een high altitude stall of upset recovery zoals bij AF447, LH of laatste in Indonesië er heel anders uit ziet..

Eerder een both engines out .. maar dan .. zou je verwachten dat ze meteen richting bijvoorbeeld Marseille uitwijken. Ze hebben nog een lang stuk vrijwel noord gekoerst zonder enige koersafwijking... Het probleem lijkt te ontstaan terwijl ze net de franse kust raken.

Wat verschrikkelijk voor allen aan boord en alle nabestaanden.

deleted

@airtrabajo: tenenkrommend.. de telegraaf heeft het alweer over een "vrije val"

@wezzel : ze zijn vrij consequent hard doorgezakt dus lijkt niet echt op een dual engine flame out als je het zo ziet.

Geen idee of dit klopt maar op Airliners.net vond ik deze tekst:

In an A320 though, you will descend at about 1300 fpm with no engines at higher altitudes, and around 800 to 1000 fpm around 10,000 feet. So, starting at around 35,000 feet you have roughly 30 minutes before you land. The cabin altitude, if pretty tight, will be rising at about 500 fpm with no engines.
Therefore, with a cabin altitude of 7,000 feet at 35,000 feet, you have about 14 minutes before the masks come down at a cabin altitude of 14,000. That would happen at an altitude of around 17,000 to 18,000 feet, so your passengers would not require the oxygen masks all that long.
As far as distance, you can safely count on around 90 miles to glide from 35,000 feet.

Dat zou betekenen dat de rate of descent bij een two engines flame out veel langzamer is dan wat er vanochtend was.

wsh schreef:Geen idee of dit klopt maar op Airliners.net vond ik deze tekst:

In an A320 though, you will descend at about 1300 fpm with no engines at higher altitudes, and around 800 to 1000 fpm around 10,000 feet. So, starting at around 35,000 feet you have roughly 30 minutes before you land. The cabin altitude, if pretty tight, will be rising at about 500 fpm with no engines.
Therefore, with a cabin altitude of 7,000 feet at 35,000 feet, you have about 14 minutes before the masks come down at a cabin altitude of 14,000. That would happen at an altitude of around 17,000 to 18,000 feet, so your passengers would not require the oxygen masks all that long.
As far as distance, you can safely count on around 90 miles to glide from 35,000 feet.

Dat zou betekenen dat de rate of descent bij een two engines flame out veel langzamer is dan wat er vanochtend was.

Ik weet niet wat de 'best glide' snelheid van een A320 is, maar ik neem aan dat die een stuk lager ligt dan de normale kruissnelheid. Dus wellicht toch een dual engine failure, maar dan doorgevlogen met een veel te hoge snelheid?

Deze hoge rate of descent zie je alleen maar met speedbrakes er uit. Emergency descent. Wel vreemd dat er geen distress call komt in een 8 min durende emer-descent.

Loss of cabin pressure wellicht? Snel naar ~10.000ft willen, maar het terrein niet in de gaten gehouden hebben?

Weet niet of het IMC was daar. Of dat ze problemen met zuurstof aanvoer hadden.

Vreemd...
- Geen communicatie over de aard van de noodtoestand (of zou die verzwegen zijn?)...
- een lange, snelle maar schijnbaar gecontroleerde daling...

Als beide vliegers plotseling uitgeschakeld zouden zijn, zou het toestel toch nog op AP verder hebben gevlogen?
CFIT... dat verwacht je toch helemaal niet????

Lijkt op initial actions van een emergency descent maar dan verwacht je een lvl off op FL100.. Bij een dual eng fail ga je voor best relight spd en als apu beschikbaar is green dot. Wtb de oeb omtrent aoa daar weet elke airbus vlieger vanaf. Erg vreemd verhaal we zullen zien wat er naar buiten gaat komen. Durf er niet veel over te zeggen

Hypoxia kan een ding zijn. Misschien nog wel zo helder om snel te dalen, misschien niet zo helder om de juiste hoogte in te stellen...

NazgulAir schreef:Als beide vliegers plotseling uitgeschakeld zouden zijn, zou het toestel toch nog op AP verder hebben gevlogen?
CFIT... dat verwacht je toch helemaal niet????

Was ook mijn eerste reactie. Tenzij ze na een decompressie net tijd genoeg hadden om de autopilot naar 10.000ft te zetten in de hoop dat ze dan weer wakker zouden worden. Dat scenario zou een hoop verklaren.

Need for Speed schreef:Deze hoge rate of descent zie je alleen maar met speedbrakes er uit. Emergency descent. Wel vreemd dat er geen distress call komt in een 8 min durende emer-descent.

Emergency Descent in the A320 will give you much higher rates of descent (6-8000fpm).

Food for tought:
http://avherald.com/h?article=47d74074&opt=6145

Food for thought....

Dan zou men toch radio contact hebben kunnen hebben..
Deze failure is recoverable mits je bepaalde systemen uitschakeld.. Ik neem aan dat LH crew hierin is getraind
Bouwt de snelheid dan niet heel snel op?
8m in een strakke daling (in totaal circa 29.000ft) klinkt toch heel gecontroleerd

Schijnt dat LH en 4U crew nu niet meer wil vliegen met de 320?
Iemand die dat kan bevestigen?

B767-300ER schreef:Schijnt dat LH en 4U crew nu niet meer wil vliegen met de 320?
Iemand die dat kan bevestigen?

Teletekst (p127) bevestigt dat:

Op Duitse luchthavens weigeren de
bemanningsleden van sommige Airbussen
van Germanwings te vliegen.Ongeveer 30
vluchten zijn daardoor uitgevallen.

Piloten en andere bemanningsleden
hebben zich ziek gemeld uit bezorgdheid
over de veiligheid van de Airbussen.Het
toestel dat vandaag verongelukte,stond
gisteren in Düsseldorf urenlang stil
met technische problemen.

Op de borden staat bij diverse Europese
vluchten dat die zijn geannuleerd.In
Düsseldorf staan lange rijen voor de
balies van Germanwings en Lufthansa.De
passagiers laten hun vlucht omboeken of
krijgen een hotelovernachting.

Bizar trouwens dat bij de grootste crashes van de afgelopen tijd in bijna geen enkel geval een mayday call of enige andere vooraankondiging van problemen is geweest.

Woordvoerder van Lufthansa op het NOS Journaal: "Wij vliegen 400 vluchten per dag, dus die paar vluchten die nu uitvallen, dat valt eigenlijk allemaal reuze mee."

Schijnt dat LH en 4U crew nu niet meer wil vliegen met de 320?
Iemand die dat kan bevestigen?

Hoorde het net op Nieuwsuur. Schijnt dat die kist gisteren uren met technische problemen heeft gestaan. Welke problemen werd dan weer niet vermeld...

Zag dit net:
http://www.nu.nl/algemeen/4017930/gecrasht-toestel-germanwings-had-maandag-technisch-probleem.html

Woordvoerder van Lufthansa op het NOS Journaal: "Wij vliegen 400 vluchten per dag, dus die paar vluchten die nu uitvallen, dat valt eigenlijk allemaal reuze mee."

Die zijn de stakingen inmiddels wel gewend. Die gasten staken meer dan bij AF...

Geco schreef:Food for tought:
http://avherald.com/h?article=47d74074&opt=6145

De Volkskrant heeft die ook al gevonden.... Drie kwart van een artikel voordat ze het zelf ook al onderuit halen:
Zelfs bij het niet volgen van de procedure, gebeurt dit tijdens de klim (hoogte / het mach number moet toenemen, zodat de stall AoA lager wordt tot deze de gemeten waarde van de AoA vanes bereikt). Eerst een stukje op cruise level vliegen en dan dalen past daar niet in. Verder zou, zonder het volgen van de procedure, de kist weer recoverable worden tijdens de daling. Past dus niet in het plaatje zoals we het nu weten.

19 of 77 schreef:Emergency Descent in the A320 will give you much higher rates of descent (6-8000fpm).

Als je de snelheid opvoert en de speedbrakes gebruikt ja. Bij (suspected) structural damage doe je dat niet. Dan is +/- 3000fpm normaal (idle descent).
De initial memory items zijn oa "Altitude turn and pull". Komt neer op draai een lagere hoogte in en start idle descent (LVL CHG voor de Boeing mensen). Het finetunen van de hoogte komt later.

Puur speculatie:
Hypoxia is een van de vele mogelijke redenen dat de daling is begonnen maar nooit (correct) is afgemaakt. En dan zijn er nog veel meer mogelijke redenen voor incapacitation van de crew (shock, schade aan kist). Verklaart ook het gebrek aan een distress call. Dan is het finetunen van hoogte mogelijk nooit meer gebeurd en heeft de autopilot netjes afgeleveld, maar onder MSA.

distress call

distress call

Mooi om te zien, we hebben allemaal netjes geleerd : Aviate, Navigate, Communicate.

Ik kan me voorstellen dat je als je met een constante snelheid aan het dalen bent (al dan niet vrijwillig) je het erg druk hebt, maar zou je er niet in 10 seconden snel een mayday uit gooien?

'Turn away from high ground' in plaats van 'turn off the airway'.
Wat ook de oorzaak is van deze crash, ik denk dat deze mannen onbedoeld de luchtvaart weer een stukje veiliger hebben gemaakt omdat iedereen nu extra alert is op O2-checks en decompression procedures.

Ten eerste: vreselijk wat er is gebeurd.

Ten tweede:
Speculerend kan je snel spreken over een mogelijke emergency descent die is ingezet, maar helaas nooit volledig correct is afgerond, met als resultaat een mogelijke CFIT.

Maar dan blijf ik mij afvragen; hoe kan het gebied waarin de brokstukken liggen dan zo groot zijn? Bij een CFIT is er meestal sprake over een geconcentreerde impact (Sukhoi 100 crash Jakarta).

B767-300ER schreef:Schijnt dat LH en 4U crew nu niet meer wil vliegen met de 320?
Iemand die dat kan bevestigen?

Zover als dat ik het begrepen heb is een aantal cancellations in ieder geval verklaarbaar door crew die zich unfit to fly voelt door de gebeurtenissen van gisteren, en niet zozeer het helemaal geen vertrouwen meer hebben in de 320. Om cancellations te beperken wordt een aantal 4U vluchten vandaag uitgevoerd door LH.

Ik kan het mishebben, maar ik vermoed dat de media het 'unfit to fly' van een aantal crew leden (in ieder geval gedeeltelijk) verkeerd hebben geïnterpreteerd als zijnde geen vertrouwen meer hebben in de 320.

J.R. schreef:Hoorde het net op Nieuwsuur. Schijnt dat die kist gisteren uren met technische problemen heeft gestaan. Welke problemen werd dan weer niet vermeld...

Schijnt probleem met nose landing-gear door te zijn. Naar mijn mening geen probleem waarvan je meteen zou denken dat deze een mogelijke oorzaak van de crash zou kunnen zijn...

Op het journaal waren ze anders heel duidelijk over de oorzaak van de cancellations, crew die geen vertrouwen hadden in het toestel. Ik kan me bijna niet voorstellen dat het om piloten gaat. Cabin crew daarentegen.. die met alle respect niet de know-how hebben maar wel net genoeg weten om bang te worden...ik kan enigszins begrijpen dat enkelen liever niet vliegen na zoiets dramatisch.

Sprak een uurtje geleden met een vriendin van me (Lufthansa stess) en die vertelde me dat er voornamelijk cabincrew niet durft/wil vliegen. "Helaas ontbreekt het hen aan know how, maar niet aan het idee dat ze alles weten van luchtvaart" was de strekking van haar verhaal.
Ik kan me ook voorstellen dat men nu even bang is om te vliegen, maar om dan maar niet te gaan...