En het ongeluk met de Air France was waarschijnlijk niet gebeurd als het een Boeing was...

Werkt Sully voor Boeing tegenwoordig? :)

PS99, volgens mij mis je een beetje het punt dat dhr Sullenberger wil maken. Ja, er moet meer gehamerd worden op basic flying. Dat is evident.
Wat dhr Sullenberger bepleit is volgens mij dat Airbus hun flightdeck aanpast zodat beide vliegers in de loop blijven. M.a.w. een koppeling tussen beide side sticks.

V C C schreef:PS99, volgens mij mis je een beetje het punt dat dhr Sullenberger wil maken. Ja, er moet meer gehamerd worden op basic flying. Dat is evident.
Wat dhr Sullenberger bepleit is volgens mij dat Airbus hun flightdeck aanpast zodat beide vliegers in de loop blijven. M.a.w. een koppeling tussen beide side sticks.

Was dat niet jaren geleden al de conclusie van BEA?

Luchtvaartnieuws loopt zo'n 9 maanden achter :eek:

July 5, 2012 at 9:35am
Captain C.B. Sully Sullenberger

Posted: 12:35 p.m. Thursday, July 5, 2012
Airbus flight's crash 'much less likely to happen' in Boeing jet, Sullenberger says

Pilotsince99 schreef:Zie het laatste artikel van luchtvaartnieuws:

Luchtvaartnieuws link

Conclusie waar ik zelf niet zoveel mee kan. Het ongeluk met de Turkish 737 had waarschijnlijk niet gebeurd als het een Airbus was geweest.

In beide gevallen gaat het om pilot error. Er moet meer getraind worden op manual flying skills. Probleem met hoog geautomatiseerde vliegtuigen is dat men teveel op de automaat vertrouwd en niet meer de basic skills van vliegen beheerst op het moment dat dat van ze gevraagd wordt.

Mee eens, mensen worden wel eens "roestig" In bepaalde situaties moet je in een split second de juiste keuze(s) maken.

Je ziet het overal...
Mensen wijzen alleen nog maar naar het paarse lijntje en duwen op knoppen ipv zelf te vliegen en na te denken...

Ik probeer het zo veel mogelijk te doen en dwing ook mijn co's om dat te doen.
Blijven nadenken, rekenen, vliegen.

Viper1983 schreef:Je ziet het overal...
Mensen wijzen alleen nog maar naar het paarse lijntje en duwen op knoppen ipv zelf te vliegen en na te denken...

Ik probeer het zo veel mogelijk te doen en dwing ook mijn co's om dat te doen.
Blijven nadenken, rekenen, vliegen.

Je doet nu net alsof er geen co's meer zijn die zelf nadenken. :1855:
Ik heb dit altijd belangrijk gevonden en probeer dit zoveel als ik kan ook in mijn werk te houden.

Een co.

Viper1983 schreef:Je ziet het overal...
Mensen wijzen alleen nog maar naar het paarse lijntje en duwen op knoppen ipv zelf te vliegen en na te denken...

Precies ;)

Ondanks nog 'n fATPL'er van 'n .be magenta Pro school, welke 'n C152 wou huren (vliegclub) om met z'n familie .....

Man, man, man, wat 'n attitude, six pack steam gauge en upset recovery skills.

Long story short, de verhuur ging niet door.

Chesley Sullenberger on Youtube.
Klik

Great Balls of Fire schreef:Precies ;)

Ondanks nog 'n fATPL'er van 'n .be magenta Pro school, welke 'n C152 wou huren (vliegclub) om met z'n familie .....

Man, man, man, wat 'n attitude, six pack steam gauge en upset recovery skills.

Long story short, de verhuur ging niet door.

Great Balls of Fire, je hebt helaas al een aantal keren in het verleden, en nu dus ook weer laten zien, dat je een soort minachting bezit jegens de beroepspiloten. Dit is niet nodig, voegt niets toe aan een forum voor piloten en geeft bij mij de indruk dat er ergens zure druiven zitten.

Er is ook nog zoiets als relevante ervaring... Zelf heb ik meer ervaring in de kleine luchtvaart dan de gemiddelde integrated schoolverlater, maar als ik nu in een cessna 172 word gezet, zal ik ook weer even moeten kijken hoe het ook alweer precies zat. Ik weet alleen wel dat ik het weer snel kan oppakken. Bij beroepsvliegen (airline b.v.) heb je met heel andere problemen te maken, dan wanneer je een VFR trip van Rotterdam naar Lelystad vliegt. Je moet als beroepsvlieger het sturen erbij doen. Dat dat (misschien) steeds minder gebeurt, heeft ook met hele andere zaken te maken. Tuurlijk vind ik het ook leuk om de automaat er op 10000' af te gooien, maar er is een plaats en een tijd om dat te doen. Als ik 12 uur naar dezelfde sterrenbeelden heb zitten staren op een vlucht van Seoul terug naar Doha en de layover was vermoeiend en je hebt de helft van de vlucht aziatisch engels moeten aanhoren (meenteeeeen twie meeiis leyt of twek, kataali eet eet twie), hoeft het van mij ook niet zonodig. Dan ben ik blij als die kist gewoon normaal in de touchdown zone STAAT.

Persoonlijk vind ik dat het eindrapport van AF447 niet ver genoeg gaat, om politieke en economische redenen... Als je 3 getrainde professionals 3 minuten lang naar een vliegtuig laat kijken en men kan niet begrijpen wat men ziet (oa omdat de machine tegenstrijdige waarschuwingen geeft) dan SCHREEUWT dat designfout!

Bij airbus is men heel ver gegaan met het uit de cockpit ontwerpen van de piloot. Thrustlevers die NIET bewegen (om economische redenen), autotrim, waardoor je GEEN feedback krijgt van de sidestick. De sidesticks die niet gekoppeld zijn, waardoor de PNF niet 'in the loop' is, als de andere vlieger stuurt. Stel b.v. dat de andere vlieger niet of veel te laat flaret, dan sta je voor een dilemma. Geef ik een input op de sidestick met het risico dat de inputs opgeteld worden en we een tailstrike hebben of druk ik de take over pushbutton in en geef ik dan een input waardoor we ZEKER te laat zijn. Een stallwarning die weliswaar op AoA is gebaseerd maar die beneden een bepaalde snelheid stopt, waardoor de vliegers de stallwarning terugkregen toen ze de situatie aan het corrigeren waren... Tel hierbij op een crew die misschien niet helemaal meer fris was(fatigue), een cockpit zonder captain (vanwege legale redenen), weer dat tot het meest uitdagende ter wereld behoort een moeilijk te analyseren failure en je hebt een crash...

Als de BEA verder gegaan waren, zou airbus zijn GEHELE designfilosofie moeten aanpassen en dat zou waarschijnlijk het financiële einde betekenen van Airbus...

Koning Lucht schreef:Bij airbus is men heel ver gegaan met het uit de cockpit ontwerpen van de piloot. Thrustlevers die NIET bewegen (om economische redenen), autotrim, waardoor je GEEN feedback krijgt van de sidestick. De sidesticks die niet gekoppeld zijn, waardoor de PNF niet 'in the loop' is, als de andere vlieger stuurt. Stel b.v. dat de andere vlieger niet of veel te laat flaret, dan sta je voor een dilemma. Geef ik een input op de sidestick met het risico dat de inputs opgeteld worden en we een tailstrike hebben of druk ik de take over pushbutton in en geef ik dan een input waardoor we ZEKER te laat zijn. Een stallwarning die weliswaar op AoA is gebaseerd maar die beneden een bepaalde snelheid stopt, waardoor de vliegers de stallwarning terugkregen toen ze de situatie aan het corrigeren waren...

Ik zit aan de "andere kant". (Niet bij Airbus overigens) Als ontwerper zijn dat systeemfouten die je niet wil maken, juist omdat je jaren de tijd hebt om alle scenario's eens rustig te analyseren, vergeleken met een vlieger die in het beste geval minuten heeft.

Als de BEA verder gegaan waren, zou airbus zijn GEHELE designfilosofie moeten aanpassen en dat zou waarschijnlijk het financiële einde betekenen van Airbus...

Zo ver zou ik niet willen gaan. Overal worden grote fouten gemaakt en achteraf is het altijd makkelijk oordelen. Ook Boeing en Embraer hebben gigantische blunders begaan, zo ging de kwaliteitscontrole van de 737 volledig down the drain en werd ik 5 (!) jaar geleden door een vriend bij Saft al uitvoerig ingelicht over het drama dat Dreamliner heet.

Laten we ervan leren, luchtvaart is al dermate veilig dat het lastig is om systematische fouten nog vroegtijdig op te sporen, temeer daar er - ook bij producenten - op kosten wordt geknepen.

KL, ik moet natuurlijk mijn ervaring in de A330 nog krijgen (ben met de CBT klaar net), dus ik kan niet staven op praktijk ervaring. Toch krijg ik de indruk dat je dingen wat eenzijdig bekijkt, al zeg ik wellicht wat anders over een paar maanden.

Koning Lucht schreef:Persoonlijk vind ik dat het eindrapport van AF447 niet ver genoeg gaat, om politieke en economische redenen... Als je 3 getrainde professionals 3 minuten lang naar een vliegtuig laat kijken en men kan niet begrijpen wat men ziet (oa omdat de machine tegenstrijdige waarschuwingen geeft) dan SCHREEUWT dat designfout!

Specificeer tegenstrijdige waarschuwingen en hoe dit anders had geweest met een moderne Boeing?

Bij airbus is men heel ver gegaan met het uit de cockpit ontwerpen van de piloot. Thrustlevers die NIET bewegen (om economische redenen),

Niet om economische bewegingen, puur om betrouwbaarheidsredenen en dus veiligheid. Mechanische clutches en motoren die (ondanks de digitale FADEC die er al was) mee gaan bewegen om te doen alsof het een ouderwetse kist is kunnen allemaal kapot en uit zichzelf dingen gaan doen (has happened). Haal dit stuk complexe techniek eruit en je hebt een systeem dat betrouwbaarder en beter te controleren is. Aangezien je het toch al over digitale FADEC thrust hebt gaat het uiteindelijk om het resulterende vermogen, niet om de stand (die met mechanische verstellingen wel eens verkeerd zou kunnen zijn).

autotrim, waardoor je GEEN feedback krijgt van de sidestick.

AP on: Feedback van de trim krijg je niet door een stand van een sick, dit is net zo verneukeratief met traditionele yokes. Een runaway trim kan initieel goed verstopt worden door een duwende automaat tegen een yoke. De trim, net als met thrust, verifieer je door naar de stand te kijken van de trim.
AP off: autotrim zorgt voor automatische trim, dus je hebt helemaal geen feedback nodig waardoor je geen extra hersenbitjes nodig hebt om die constante taak (scannen op pitch, want de kracht in een traditioneel stuur zal je ook niet vertellen of je moet trimmen) uit te voeren. Ik zie hier alleen maar voordelen.

De sidesticks die niet gekoppeld zijn, waardoor de PNF niet 'in the loop' is, als de andere vlieger stuurt.

Ik heb de bus nog niet gevlogen (nog een week), maar voor zover ik weet kan je de input op de PFD zien. Of is dat alleen de input van je eigen stick?

Stel b.v. dat de andere vlieger niet of veel te laat flaret, dan sta je voor een dilemma. Geef ik een input op de sidestick met het risico dat de inputs opgeteld worden en we een tailstrike hebben

Wederom zie ik niet waarom dit anders is dan met een traditioneel stuur. De STAND van het stuur geeft namelijk NIET aan wat de INPUT is van de andere vlieger, je kan kracht niet aflezen aan de stand. Als de andere vlieger duwt en jij gaat trekken, dan heb je exact hetzelfde effect bij een traditioneel gekoppeld stuur. Als de andere vlieger al trekt (wat je dus NIET kan zien aan de stand bij een stuur, wellicht wel aan zijn witte knokkels) en jij gaat ook trekken, dan tellen deze krachten op het stuur ook bij elkaar op. Geen verschil.

of druk ik de take over pushbutton in en geef ik dan een input waardoor we ZEKER te laat zijn.

Zonder de take over knop heb je een redelijk identieke situatie als met een gekoppeld stuur. Met de take over knop heb je een extra optie, eentje waardoor je in ieder geval wel zeker weet dat je niet allebei tegelijk loopt te trekken of dat de andere vlieger ineens gaat duwen als reactie op het trekken (iets wat met een gekoppeld stuur wel kan door een mogelijke reactie op de kracht verandering alleen al, bij een airbus enkel door de verandering in gewenste pitch). Je hebt dus exact dezelfde nadelen maar door de extra optie om compleet over te nemen heb je mogelijke voordelen. Reageert deze optie dan zo traag op overnemen? Waarom zou dit later zijn dan ad hoc ingrijpen bij een traditionele kist?

Een stallwarning die weliswaar op AoA is gebaseerd maar die beneden een bepaalde snelheid stopt, waardoor de vliegers de stallwarning terugkregen toen ze de situatie aan het corrigeren waren...

Hij stopte na een stuk of 60 keer overgaan toch pas? De hint was kennelijk niet duidelijk (net zo min voor de Colgan (stickpusher nota bene) en Turkish crew).

Als de BEA verder gegaan waren, zou airbus zijn GEHELE designfilosofie moeten aanpassen en dat zou waarschijnlijk het financiële einde betekenen van Airbus...

Afgaand op bovenstaande argumenten kan ik niet verzinnen hoe je daarbij komt, maar wellicht kan je wat meer in detail uitleggen wat ik wellicht verkeerd begrijp.

Koning Lucht schreef:Bij airbus is men heel ver gegaan met het uit de cockpit ontwerpen van de piloot. ... Als de BEA verder gegaan waren, zou airbus zijn GEHELE designfilosofie moeten aanpassen en dat zou waarschijnlijk het financiële einde betekenen van Airbus...

Die tafel voor je snuit is anders verrekte praktisch!!! :biertje:

@nosig!

Leuk dat je de Airbus zo verdedigd.
Ik heb 2700 uur A330 gevlogen en sinds 10+ jaar de jumbo
Dus ik kan meepraten!

De Airbus vlieg je met je ogen, er is geen feedback what so ever.
Je uitleg over de trim en overide knop houden geen stand bij mij
En wel hierom!!

De overide is een extra actie die je moet uitvoeren, maw eerst moet je signaleren dat
Je collega wat fout doet, nu gaan jou hersenen aan de slag , nu ga je
Een oplossing bedenken en dan pas knop in drukken!
Tijd verloren en in de praktijk als de shit hits the fan
Gaat het mis captain gaat meezturen met fo, zonder overide en dat maakt het probleem groter
Zie Airbus LH Hamburg
Boeing-> kijk naar bewegingen van yoke en je weet wat er gebeurt

Autotrim, geen feedback, dus geen gevoel wat de trim doet! At all

Airbus werkt super, totdat je meerdere ecam actions hebt

Ook ik sluit me aan bij sully 447 was niet gebeurt op een 777 of 747
Bv de stallwarning op een 747 blijft altijd afgaan

Airbus is geen pilots airplane, een Boeing wel in my humble
Opinion!
Airbus 330 met z'n slappe vleugel op de hand is "stirring porridge"
Roeren met de stik om de vleugel in toom te houden!
Als ik op de hand vloog zonder AT kregen de meeste collega's een beroerte!
De 747, is oud, langzame FMC, VEEL herrie, slechtere Autoflight dan Airbus,
Maar op de hand zonder AT is er geen vergelijk.

Op een Boeing blijf je scherper

Scumbag101 schreef:Op een Boeing blijf je scherper

:biertje:

Scumbag101 schreef:
Airbus 330 met z'n slappe vleugel op de hand is "stirring porridge"
Roeren met de stik om de vleugel in toom te houden!
Als ik op de hand vloog zonder AT kregen de meeste collega's een beroerte!

Dit snap ik niet helemaal. De Airbus corrigeert zelf de pitch en bank als reactie op remous, je gaat toch zelf ook niet zitten roeren? Dan krijg je dubbele correcties en tegencorrecties op die correcties en dat maakt het alleen maar erger (en inderdaad misselijker). Pilot induced oscillation. Of bedoel je iets anders?

Scumbag101 schreef:De overide is een extra actie die je moet uitvoeren, maw eerst moet je signaleren dat Je collega wat fout doet, nu gaan jou hersenen aan de slag , nu ga je een oplossing bedenken en dan pas knop in drukken!

Ok, bedankt voor de uitleg scumbag (niet zo bedoeld). Behalve de knop indrukken snap ik niet echt hoe dit daadwerkelijk verschilt met een stuurtjes kist, maar ik zal er ongetwijfeld achter komen de komende weken.

Gaat het mis captain gaat meezturen met fo, zonder overide en dat maakt het probleem groter

Maar in principe niet anders dan met een yoke kist toch? Aan de beweging kan je niet zien hoeveel kracht er uitgeoefend wordt door de andere vlieger noch door de trim. In hoeverre wordt het probleem groter (bijvoorbeeld in het LH Hamburg incident, waar ik geen details over gelezen heb)?

Boeing-> kijk naar bewegingen van yoke en je weet wat er gebeurt

Je kan inderdaad tactile feedback krijgen over roeruitslagen, maar niet over trim (dan heb ik het over AP on!) noch over wat de andere vlieger voor krachten uitoefent. Ik zeg ook niet dat je bepaalde feedback mist die wellicht handig kan zijn, maar je mist een hoop informatie voor het complete plaatje waar je pas achter komt als je hem daadwerkelijk zelf overneemt zonder een andere sturende vlieger. Je weet niet wat er gebeurt (want je mist kracht informatie), maar er zit zeker handige hints tussen.

Autotrim, geen feedback, dus geen gevoel wat de trim doet! At all

Zonder autotrim op een oud type Boeing is het simpel, dan weet je dat de trim helemaal niets doet omdat je dat telkens zelf moet doen. Maar met autotrim weet je wat ook de trim doet als je geen kracht nodig hebt om een bepaalde attitude te houden, namelijk de kist trimmen. Waarom zou ik willen weten of hij de kist omhoog of omlaag trimt zolang hij maar getrimd is? Op de FBW Boeings (777, 787) en Embraers is dat niet anders. Met thrust, flaps en gear veranderingen verandert er niets in je stuur gevoel omdat de autotrim hem voor je corrigeert. Heerlijk, ben ik daar ook geen bitjes aan kwijt zodat ik me met belangrijkere dingen kan bezig houden.

Airbus werkt super, totdat je meerdere ecam actions hebt

Want dan? In hoeverre werkt dat dan minder super dan een Boeing met een vol EICAS scherm?

Ook ik sluit me aan bij sully 447 was niet gebeurt op een 777 of 747
Bv de stallwarning op een 747 blijft altijd afgaan

En had het geholpen als de stall warning had blijven af gaan na die 60 keer (die kennelijk niet duidelijk was)? Niet dat ik het handig vind dat ie uitgaat uiteindelijk na een paar minuten schreeuwen, maar ik kan me zomaar voorstellen dat ze daar een software update voor vinden. Bij de Turkish en de Colgan (nota bene inclusief stick pusher) hielp het ook allemaal niet. Dus dat het niet was gebeurd op een Boeing is niet waar, het is gebeurd op een Boeing. En op een Bombardier. En ik heb al meer air crash investigations gezien met verschillende Boeings die al stallend en stick shakerend naar beneden kwamen zonder juiste correcties.

Lekker makkelijk afschuiven naar design, dan hoef je niet aan jezelf te twijfelen. Maar dat is feitelijk gewoon niet juist.

@nosig

Ik merk dat je de machine nog niet hebt gevlogen, zodra je de eerste manual approach doet weet je wat ik bedoel
De A330 vleugel is de A340 vleugel, en je mist het gewicht van de ouboards ivm stijfheid. De vleugel is slap en bewegelijk ook de lager wingloading zeker bij een -200
In combi met MLA maakt de machine gevoelig, je zal merken met op de hand vliegen dat je continu met de stick bezig bent om de vleugel recht te houden, ook in redelijk rustig weer
Dit continue sturen wordt bij ons pap roeren bedoelt

Belangrijk een Airbus demands rollrate bij sidestick deflectie, dus een stickuitslag kan elk gewenste rolroer uitslag geven om de rate te krijgen max 57 graden per seconde.
Het is meer dan 10 jaar geleden dus nummers kunnen verkeerd zijn
Vanwege deze rollrate start je dus met de stick neutraal, geen wind correctie

Punt blijft bij AB, je kan de inputs niet zien, op een yokemachine wel en direct, de rode knop werkt, maar ik heb plenty keren op profchecks gezien dat het mis ging of vergeten, nadeel is ook dat 2 inputs de zaak meestal ver ergen.

Ik praat alleen over hand vliegen, AP vliegen bij beide zijn ok, als je AP vliegt op de bus staat de stick vast, dus met je ogen vliegen, alles komt binnen via ogen
Op de boeings heb je meerdere input kanalen, ogen, en handen, bv een engine failleren op een yoke kist zie je sneller, AP corrigeert in roll
Flying 101 handen op Home en throttles

De autotrek op AB werkt altijd, jij zet bv -3 graden pitch op de hand, machine trimt en houdt -3, laat stick los en blijft gaan ook in bochten helling aanrollen en loslaten

De eicas wordt opgevolgd met papieren QRH, op de Airbus zit de procedure in de ECAM, Maw als je meerdere warnings hebt bepaalt de computer de volgorde.

Ooit is een Fadec/fcu failleren gehad, met 13 ecams, ging nergens over

Nosig, het grote probleem met de takeover button is dat hij niet instinctief is. Als je co-piloot op 30voet niet genoeg flared, ben je als je erg snel bent misschien in staat om op 25voet te reageren.
Geloof me deze reactie bestaat door het startle effect niet door op die knop te drukken. Als de FO op dat moment ook realiseert dat hij niet of te weinig flared ga je dus allebei lopen trekken. De input op de sticks word opgeteld en boem staart tegen de grond.
I have control roepen leid ook niet altijd tot succes, sommige mensen laten door de schrik gewoon niet los.
En stel je bent wel een brave jongen, heb je zeker tot 15 voet nodig om de pushbutton in te drukken en dan te raden waar je de neus naar toe moet brengen, wat waarschijnlijk ertoe leid dat je de wielen de grond in knalt omdat deze achter het cg liggen.
Kortom je bent vaak beter af om voor een toga10 te gaan, of maar helemaal niets te doen.

Op een gewone kist kun je meevoelen, dus als jij een input tegelijk met de FO maakt word die input niet opgeteld. Zodra je overneemt neem je de stick/control column over vanuit de positie die de FO had, niet vanuit neutraal.

Ok, dus samengevat, als je niet bewust met een nadering voorbereid bent om eventueel in te grijpen en je de overtake knop vergeet, dan is de kist niet anders als een kist met gekoppelde yokes. Check?

Erger, zelfs als je bewust bent voorbereid om over te nemen is het verschrikkelijk lastig om die knop in te drukken.
En als je de knop niet indrukt is de kist helemaalniethetzelfde als een kist met eem yoke. Het is volledig anders, je moet je het volgende voorstellen :
Er is een groot zwart scherm geplaatst tussen jou en de FO zodat je niet kan zien wat hij doet. Tijdens de flare trekt de FO de yoke vanuit de neutrale stand een kwart naar, maar jouw yoke stil blijft staan in de neutrale stand.
Je ziet dat de kist te hard naar beneden gaat, en je oordeelt dat je de yoke ongeveer 1/3 naar achter moet trekken.
Je doet dit zonder op een obscuur onnatuurlijk knopje te drukken, en het resultaat is dat het systeem beide inputs bij elkaar op telt. Dus 1/4 + 1/3 =7/12 ipv de 1/3 die nodig was. Je trekt de staart tegen de grond.

In de situatie waarbij je wel dat obscure knopje indrukt krijgje het volgende effect:
De 1/4 input die de FO gaf word onmiddelijk 0. Vervolgens is de 1/3 die je dacht te moeten geven niet genoeg en ben je een stuk lager boven de baan. Je trekt dus harder maar omdat je nu op 5 voet hangt roteer je de wielen tegen de grond, of als je iets hoger bent heb je een groot risico dat je float en buiten de touchdown zone land.

Op een kist met een normaal systeem had je de FO daarentegen van 1/4 naar 1/3 "geholpen". Zo der daarbij eerst de stick in neutraal te zetten en tijd te verliezen. Groot verschil!

Het advies is dus eigenlijk om de approach maar weg te gooien en een zogenaamde TOGA10 maneuvre te doen. 10 graden pitch, TOGA en configuratie niet veranderen tot dat je daadwerkelijk klimt. Je kan de grond raken!

En heb je wel eens van die periodes dat je eigen landingen gewoon niet heel erg geweldig zijn. En de first officer op de vorige sector een geweldige landing heeft gemaakt.

Leuk is ook als je op het punt staat over te nemen en je de neus omhoog ziet komen, je realiseert ok dat word stevig maar geen probleem. Vervolgens schrikt de FO van de stevigheid en roteert door! Met die airbus stick zit je zo aan de achterstop, maar je hebt dit pas door op het moment dat de kist weer in de lucht hangt. De thrust was helaas ook niet helemaal dichtgetrokken en de FO doet dit nu nadat hij weer in de lucht hangt. De spoilers komen nu uit en de kist valt naar beneden. Staart tegen de grond!

In een airbus ben je vanaf 50 voet eigenlijk altijd te laat als je moet overnemen. Het beste advies is meestal een toga10, waarbij je op een non-airbus gewoon even "mee helpt".

Nou heb ik heb van een basetrainer begrepen dat hen geleerd word heel snel kleine inputs te geven. Door de optelsom kunje dan het gewenste effect blijkbaar bereiken zonder dat je een dual input krijgt.
Ik heb dit een keer per ongeluk gedaan en het leek te werken, maar goed als het fout gaat kun je op bezoek komen zonder thee en koekjes.

Bedankt voor je uitleg, stuk duidelijker. Ik ga het ongetwijfeld vanaf volgende week allemaal zien.

Ik moet toch een aanmerking plaatsen dat ingrijpen bij een yoke ook kan tegenvallen omdat je de kracht van vlieger noch van mis-trim niet kan zien aan de stand. Je hebt dan (bijvoorbeeld) de indruk een bepaalde extra ruk aan het stuur te moeten geven, terwijl wellicht de andere vlieger ook al flink hard trekt waardoor de kracht net als met een sidestick opgeteld wordt. Je zou dus heel bewust de yoke naar een bepaalde positie moeten brengen, zoals je zelf ook al beschrijft, juist om over-roteren te voorkomen. Dat is natuurlijk meteen het voordeel van de take over knop, maar ik kan me na je verhaal voorstellen dat een dergelijke ad hoc ingreep tijdens een attitude transitie net boven de baan in direct law (pitch) lastig is.

Niet dat die discussie iets met de AF crash te maken heeft (voor een deel wel, maar zoals gezegd gaat dat compleet voorbij aan meerdere crashes waarbij de yoke stand klaarblijkelijk geen drol uitmaakte bij het erkennen van de situatie), maar zeker interessant. Nogmaals dank voor je detaillering.

interessant stukje, Flash!

vandaar toch scarebus ;)

Flash2002 schreef: Tijdens de flare trekt de FO de yoke vanuit de neutrale stand een kwart naar, maar jouw yoke stil blijft staan in de neutrale stand.
Je ziet dat de kist te hard naar beneden gaat, en je oordeelt dat je de yoke ongeveer 1/3 naar achter moet trekken.
Je doet dit zonder op een obscuur onnatuurlijk knopje te drukken, en het resultaat is dat het systeem beide inputs bij elkaar op telt. Dus 1/4 + 1/3 =7/12 ipv de 1/3 die nodig was. Je trekt de staart tegen de grond
....

Op een kist met een normaal systeem had je de FO daarentegen van 1/4 naar 1/3 "geholpen". Zo der daarbij eerst de stick in neutraal te zetten en tijd te verliezen. Groot verschil!

Het advies is dus eigenlijk om de approach maar weg te gooien en een zogenaamde TOGA10 maneuvre te doen. 10 graden pitch, TOGA en configuratie niet veranderen tot dat je daadwerkelijk klimt. Je kan de grond raken!

Ik vind dit wel een heel erg theoretisch punt. Als je ziet dat een landing niet gaat lukken, moet je gewoon altijd "Go around!" roepen. Met zijn tweeen te gaan zitten roeren is altijd geklooi. Ook als je de yoke kan zien bewegen, je weet niet hoeveel kracht er achter die input zit. Ook lijkt het mij sterk dat je naar de yoke kijkt en denkt "dat had eigenlijk 1/3 moeten zijn". Je kijkt naar buiten en ziet dat de sink rate nog te hoog is, en dan besluit je dat je met meer kracht aan de yoke moet trekken, niet hoeveel cm er nog bij moet.

Ik ben het er mee eens dat in dit speciale geval van desorientatie het een bijdragende factor was dat de andere piloten de input van de FO niet konden zien. Daardoor misten ze een puzzelstukje wat wellicht had geholpen om te begrijpen wat er nu precies aan de hand was.

Maar voor elk nadeel is er een voordeel: Door het design van Airbus heb je 2 onafhankelijke controls. Bij een grote europese airline is het ooit voorgekomen, dat een technicus een fout had gemaakt bij het confectioneren van een stekker, en daardoor de ailerons (quasi) verwisseld waren. Bij de start rolde het vliegtuig gevaarlijk ver naar links omdat de PF steeds meer input gaf, waarvan hij dacht dat het in de tegengestelde richting was. Omdat de andere piloot een correct aangesloten systeem had, en ook tegen stuurde, kon de rollinput gestopt worden, en uiteindelijk het vliegtuig met de andere stick normaal gevlogen worden. In een 777 was dezelfde situatie fataal geweest.

Komop zeg Oveur, te weinig flaren wil nog niet zeggen dat de approach zodanig opgekloot is dat de approach weggegooid moet worden. Dat is echt de grootst mogelijke onzin.
Dat zou betekenen dat instructeurs dus niet kunnen meehelpen bij een landing! Wat een BS!
Op de 737 ben ik toch echt een paar keer geholpen door de captain tijdens de flare, zonder enige moeite overigens, (je moet natuurlijk niet gaan vechten om de controls) het is heel wat jaartjes terug maar van dat "helpen" heb ik toen heel veel van geleerd wat mogelijk is vlak boven de baan met een jet!
Dit heeft bij interconnected controls niet te maken met met z'n tweeën roeren, behalve in een Airbus dan waar helpen niet mogelijk is om te helpen en er dus daadwerkelijk losgelaten moet worden.

Onbewust weet je heel goed te beoordelen hoeveel je ongeveer moet trekken met hele fijne aanpassingen aan het einde van de beweging! Het is echt geen kwestie van blind aan de yoke of stick trekken totdat het gewenste resultaat daar is. In ieder geval niet voor een ervaren vlieger! Dat heeft ook weinig met centimeters te maken, je weet gewoon hoeveel je hebt getrokken! Of denk jij na over de stand van je armen als je iets oppakt! Je weet hoe ver je kan reiken en op welke afstand je hand is tot je lichaam!

Tuurlijk is het theoretisch opgeschreven, maar het is wel wat er gebeurt!

Laten we er dan ook even bij vertellen dat het een Airbus was waarbij de FBW verkeerd om aangesloten was! En dat omdat die kabels op 2 manieren aan elkaar geklikt konden worden! Dat is meteen aangepast zodat het nu nog maar op 1 manier kan!

Maar goed er is een reden dat erop alle vliegtuigen flightcontrol checks plaatsvinden voordat we daadwerkelijk opstijgen! Een 777 is trouwens ook FBW, dus geen fysieke connectie met ailerons etc!

Met dank aan xx, de meest incapabele piloot ever.

f22raptor schreef:Met dank aan xx, de meest incapabele piloot ever.

Ik stel voor dat we niet reageren op deze opmerking, om zo raptor niet zijn zin te geven..

f22raptor schreef:Met dank aan xx, de meest incapabele piloot ever.

Typische reactie van iemand die de ambitie heeft / had om piloot te worden, maar het nooit heeft kunnen waarmaken.

Heb altijd medelijden met mensen als jij die denken dat piloten een bende idioten zijn.
Denk je dat je een opleiding tot piloot, 2 OPC's in de simulator per jaar en een line check per jaar kan overleven als je niet kan vliegen?

Wat een arrogantie... Gelukkig kom je nooit naast mij te zitten.