Air France-vlucht 447 werd uitgevoerd met een Airbus A330-203 met registratie F-GZCP en serienummer 0660, die in april 2005 in dienst was gekomen2. Air France-vlucht 447 vertrok op 31 mei 2009 om 22:29 UTC van Rio de Janeiro Galeão met bestemming Paris Charles de Gaulle2. Air France-vlucht 447 vloog op vliegniveau 350 door een zone met onweersbuien van de intertropische convergentiezone toen om 2:10:05 UTC de automatische piloot en de autothrust uitschakelden2. Op het moment van het incident van Air France-vlucht 447 had de gezagvoerder de cockpit verlaten voor zijn rustperiode; hij keerde ongeveer 1 minuut 30 later terug, toen het toestel al in een overtrek was2. Air France-vlucht 447 klom na het uitschakelen van de automatische piloot door neus-omhoog-stuurbewegingen tot ongeveer 38.000 ft en raakte in een aanhoudend overtrek2. Tijdens de val van Air France-vlucht 447 bleef de invalshoek, wanneer die geldig was, steeds boven 35 graden, en de laatste geregistreerde daalsnelheid was 10.912 ft per minuut2. Air France-vlucht 447 raakte om 2:14:28 UTC de zee, ruim vier minuten nadat de automatische piloot uitschakelde; de bemanning verstuurde geen noodbericht2. Het wrak van Air France-vlucht 447 werd op 2 april 2011 gevonden op 3.900 meter diepte, ongeveer 6,5 zeemijl van de laatst doorgegeven positie, na eerdere zoekfasen zonder resultaat2.

Aan boord van Air France-vlucht 447 waren 12 bemanningsleden (3 cockpitbemanningsleden en 9 cabinebemanningsleden) en 216 passagiers; niemand overleefde2. Bij de berging van Air France-vlucht 447 in 2011 werden 104 lichamen van slachtoffers van de zeebodem omhooggebracht2.

Bij Air France-vlucht 447 waren de snelheidsaanwijzingen volgens de BEA waarschijnlijk incorrect doordat de pitotbuizen verstopt raakten door ijskristallen; de besturing ging over van normal law naar alternate law2. De vluchtrecorders van Air France-vlucht 447 werden op 1 en 2 mei 2011 geborgen en in Parijs volledig uitgelezen2. De BEA publiceerde op 5 juli 2012 het eindrapport over Air France-vlucht 447, na tussenrapporten op 2 juli 2009, 17 december 2009 en 29 juli 20112. Volgens de BEA herkende de bemanning van Air France-vlucht 447 het overtrek nooit, ondanks de overtrekwaarschuwing en sterke buffeting, en voerde daarom geen herstelmanoeuvre uit2. De BEA stelde bij Air France-vlucht 447 vast dat de bemanning geen training had gehad in handmatig vliegen op grote hoogte en in de procedure bij onbetrouwbare snelheidsaanwijzing2. Volgens de BEA werd de bemanning van Air France-vlucht 447 volledig verrast door de storing in kruisvlucht; het schrikeffect en het wegvallen van de samenwerking versterkten elkaar tot het volledige verlies van grip op de situatie2. Voor Air France-vlucht 447 had Air France al besloten de Thales C16195AA-pitotbuizen te vervangen door het type C16195BA; het eerste toestel was op 30 mei 2009 omgebouwd, maar F-GZCP had nog de oorspronkelijke buizen2.

Naar aanleiding van Air France-vlucht 447 richtte de BEA in totaal 41 veiligheidsaanbevelingen aan onder meer de DGAC, EASA, de FAA en ICAO, over vluchtrecorders, certificatie, vliegeropleiding, simulatoren en zoek- en reddingsacties2. Na Air France-vlucht 447 verbood EASA met luchtwaardigheidsaanwijzing AD 2009-0195 van 31 augustus 2009 bepaalde Thales-pitotbuizen op de Airbus A330 en A3403. Na Air France-vlucht 447 beval de BEA aan dat EASA en ICAO de zendduur van onderwaterbakens op vluchtrecorders verlengen tot 90 dagen en automatische verzending van vluchtgegevens bij een noodsituatie verplicht stellen2. Na Air France-vlucht 447 beval de BEA aan dat EASA regelmatige training verplicht stelt in het handmatig vliegen bij naderend overtrek en herstel uit overtrek, ook op grote hoogte2. Training in het voorkomen van en herstellen uit abnormale vliegstanden (UPRT), mede ingevoerd na ongevallen als Air France-vlucht 447, is in de EU verplicht in CPL-, ATPL- en MPL-opleidingen; de geavanceerde cursus omvat minimaal 5 uur theorie en 3 uur vlieginstructie4.

De BEA bestudeerde voor het onderzoek naar Air France-vlucht 447 dertien eerdere gevallen van onbetrouwbare snelheidsaanwijzing op Airbus A330/A340-toestellen in kruisvlucht2. In de strafzaak over Air France-vlucht 447 sprak de correctionele rechtbank van Parijs Air France en Airbus op 17 april 2023 vrij van dood door schuld; het openbaar ministerie ging in hoger beroep5. Op 21 mei 2026 veroordeelde het hof van beroep van Parijs Air France en Airbus voor dood door schuld bij Air France-vlucht 447 tot de maximale boete van 225.000 euro elk; beide bedrijven gingen in cassatie1. Airbus maakte op 21 mei 2026 bekend cassatieberoep in te stellen tegen de veroordeling in de zaak Air France-vlucht 447, omdat het oordeel ingaat tegen de buitenvervolgingstelling van 2019 en de vrijspraak van 20236.