Elke airline heeft daar ook zo zijn eigen procedures voor, ik denk dat het beter is om dit via de operators onder de aandacht te brengen dan via de individuele vliegers.

Nooit verkeerd om er ook hier over te discussiëren.
De genoemde Notam bijvoorbeeld, die ziet namelijk iedereen over het hoofd, tenzij je bezig bent met een stiptheidsactie. De verschillende ATC units zouden er op aan moeten dringen dat de juiste inlogcode's vermeld moeten staan op bijvoorbeeld iedere airport facility chart of ground chart. Nu is het vaak lang zoeken naar de juiste code, als je er al aan denkt. Op deze manier kun je de code al in de preflight fase invoeren en eventueel inloggen.

76-er schreef:
De genoemde Notam bijvoorbeeld, die ziet namelijk iedereen over het hoofd, tenzij je bezig bent met een stiptheidsactie

Spreek voor jezelf, het is je verantwoordelijkheid om die te lezen.

mjs schreef:Spreek voor jezelf, het is je verantwoordelijkheid om die te lezen.

Ja, jij zit dus een uur voor aanmeld-tijd lekker NOTAMS te scannen. Wellicht hebben jullie een beter systeem dan LIDO maar zelfs met de 'relevante' informatie die wij door de strot geduwd krijgen is 't niet mogelijk om alles tot je te nemen in de daarvoor beschikbare tijd. Laten we wel eerlijk blijven tegenover elkaar...

Wat is nu weer CPDLC? Alweer een afkorting/acronym die slimme lieden gebruiken om te laten zien hoe slim ze wel zijn? Waarom staat Notam (dat toch eenieder geacht wordt te kennen en te begrijpen) hier wel uitgelegd, maar het obscure CPDLC niet?
Neem me aub niet kwalijk dat ik maar een simpele VFR-piloot ben met een sub-ICAO license.

CPDLC Maastricht.

Log al bijna 2 jaar in, Staat bij ons op vliegplan en uitgeschreven Notams.
Ik log zelf niet meer in omdat CPDLC, de werkdruk moet verlagen en niet verhogen.
Het gebruik door Maastricht is in mijn ogen hopeloos.
Je krijgt een frequentie wijziging zowel digitaal als over de radio dat werkt niet.
Dan weer alleen over de radio dan weer alleen digitaal.

Maastricht
Zorg eerst dat je weet hoe je het wil gebruiken, dan informeer je de airlines.
Die geven het door aan de vliegers.

Ik vlieg met CPDLC sinds het gecertificeerd werd op de 747, en het werkt fantastisch mits beide kanten weten wat ze doen.
Alleen HF wanneer er van station gewisseld wordt! Yippee

Scum

Same here, we hebben even een notam gehad (kan me niet herinneren wanneer precies) dat we Maastricht niet moesten gebruiken.

Boven de Atlantic/Pacific/Canada of andere grote & lege luchtruimen werkt het prima maar als je om de 3 minuten een frequency change krijgt is het vrij nutteloos, helemaal als het niet consistent is.
Zelfde boven India, daar werkt CPDLC ook totaal niet zoals het zou moeten en loggen veel collega's niet eens meer in. Uiteindelijk is degene die het hardste schreeuwt over de frequentie nog altijd degene die zijn gelijk krijgt daar.

Tijd terug was een van de Afrikaanse ground controllers zo happy met z'n nieuwe gadget dat we elke keer CPDLC messages kregen als 'Welcome! How are you doing' 'I hope you have a nice flight' 'Nice airplane sir'.
Leuk om te zien, maar daar is deze nieuwe technologie natuurlijk niet voor bedoeld.

Bedankt

Bedankt

PH-JPC schreef:Elke airline heeft daar ook zo zijn eigen procedures voor, ik denk dat het beter is om dit via de operators onder de aandacht te brengen dan via de individuele vliegers.

Beste PH-JPC, je hebt in principe gelijk. Maar los van de AoP's vraagt het ook een inzet van de crew. Vandaar dat we op verschillende manieren proberen om zo veel mogelijk mensen te bereiken. Ook zijn er nog vragen bij crew over het gebruik. En ook luistert de verantwoordelijke van de vloot heel goed naar de reacties van de crew. Dus het kan zeker geen kwaad om ook crew direct aan te spreken. Maar geloof me dat we op verschillende vergaderingen met AO's dit punt ook bespreken. Maar zoals jullie kunnen begrijpen is dit in dat soort vergaderingen slechts een zeer klein detail.

Nooit verkeerd om er ook hier over te discussiëren.
De genoemde Notam bijvoorbeeld, die ziet namelijk iedereen over het hoofd, tenzij je bezig bent met een stiptheidsactie. De verschillende ATC units zouden er op aan moeten dringen dat de juiste inlogcode's vermeld moeten staan op bijvoorbeeld iedere airport facility chart of ground chart. Nu is het vaak lang zoeken naar de juiste code, als je er al aan denkt. Op deze manier kun je de code al in de preflight fase invoeren en eventueel inloggen.

Beste 76-er, wij zijn inderdaad al enige tijd geleden begonnen met een NOTAM campagne. Maar ik ben mij bewust dat wij verschillende vluchten het soms lijkt alsof je meer NOTAM's meekrijgt als dat de bijbel pagina's heeft. In zo'n woud van NOTAM's "verdwijnt" nogal eens iets :-o
De verplichte datum van 5-feb-2015 is ook al jaren verschoven en daardoor wat in het achterhoofd geraakt, maar voor ANSP's staat ze nu voor 5-feb-2018. Ik zou graag hiervoor onze statistieken beter hebben en ook meer werk maken voor verbeteringen voordat alles echt vast ligt.
Aangezien de NOTAM slechts een wisselend succes is, proberen we meerdere wegen. Er zijn al crew's geweest van AO's die op de frequentie hebben gevraagd of dit altijd de gewenste procedure is. Zij hebben dit meegenomen naar hun hoofdkantoor in Azië en het overgrote merendeel is al ingelogd bij binnenkomst.
Maar ook de AIP gaat een rol spelen. In toekomstige nieuwe versies zal het een steeds prominentere rol gaan spelen.

Spreek voor jezelf, het is je verantwoordelijkheid om die te lezen.

Beste mjs, zeker heb je gelijk dat je als vlieger iedere NOTAM moet doornemen. Echter als persoon en af en toe privé vlieger heb ik er begrip voor dat de NOTAM van ons ivm CPDLC niet de volledige aandacht krijgt die wij zouden willen.

Ja, jij zit dus een uur voor aanmeld-tijd lekker NOTAMS te scannen. Wellicht hebben jullie een beter systeem dan LIDO maar zelfs met de 'relevante' informatie die wij door de strot geduwd krijgen is 't niet mogelijk om alles tot je te nemen in de daarvoor beschikbare tijd. Laten we wel eerlijk blijven tegenover elkaar...

Beste De Meester, zoals gezegd heb ik er ergens begrip voor. Maar ik zou willen vragen om het hier niet te hebben over de verantwoordelijkheden aangaande NOTAM, hoe interessant ook. Maar wel over CPDLC ;-)

Wat is nu weer CPDLC? Alweer een afkorting/acronym die slimme lieden gebruiken om te laten zien hoe slim ze wel zijn? Waarom staat Notam (dat toch eenieder geacht wordt te kennen en te begrijpen) hier wel uitgelegd, maar het obscure CPDLC niet?
Neem me aub niet kwalijk dat ik maar een simpele VFR-piloot ben met een sub-ICAO license.

Beste csaba, heerlijk luchtvaart en afkortingen. Maar Controller Pilot DataLink Communications. Voorheen ook vaak als Datalink over de frequentie gebruikt. Als je VFR vliegt kom je daar ook niet mee in aanmerking. (Tenminste, nog niet)

CPDLC Maastricht.

Log al bijna 2 jaar in, Staat bij ons op vliegplan en uitgeschreven Notams.
Ik log zelf niet meer in omdat CPDLC, de werkdruk moet verlagen en niet verhogen.
Het gebruik door Maastricht is in mijn ogen hopeloos.
Je krijgt een frequentie wijziging zowel digitaal als over de radio dat werkt niet.
Dan weer alleen over de radio dan weer alleen digitaal.

Maastricht
Zorg eerst dat je weet hoe je het wil gebruiken, dan informeer je de airlines.
Die geven het door aan de vliegers.

Ik vlieg met CPDLC sinds het gecertificeerd werd op de 747, en het werkt fantastisch mits beide kanten weten wat ze doen.
Alleen HF wanneer er van station gewisseld wordt! Yippee

Scum

Beste Scum, (sorry, vreemde aanhef), Misschien klinkt het vreemd, maar hier ben ik content mee. Dit gaat uit van ervaringen en dus alle reden om te kijken hoe we het kunnen "verbeteren" ofwel het proces van weerskanten kunnen begrijpen.
CPDLC is voor ons een alternatieve vorm van communicatie. Het is niet bedoeld als 100% vervanging.
Helemaal in het begin van het programma, enkele manen geleden, was het niet interessant aangezien voor iedere klaring voice-readback vereist was. Die vereiste is al weggevallen.
Nu geef je aan dat je vliegt op 747 dus ik ga er even vanuit dat het een FANS uitgeruste kist is. Maastricht is een van de weinige in Europa die zowel ATN als FANS accepteert. Daarbij moet wel gezegd worden dat FANS beduidend slechter presteert dan ATN. Gedurende de nacht is de frequentie drukt van het netwerk laag en werkt FANS eigenlijk zeer goed. Na ongeveer 06:00 lcl merk je dat daar de prestatie van FANS naar beneden gaat.
CPDLC berichten zijn bedoeld voor non-time critical berichten. Nu zijn er bepaalde AO's met een goede provider in het ATN die serieus snel reageren. Maar we zullen CPDLC niet gebruiken voor time-critical klaringen. Als we merken dat een bericht niet door (lijkt) te komen zullen wij toch kiezen voor voice. Die kan soms dubbel overkomen. Maar aan onze zijde kan CPDLC een serieuze tijdswinst zijn en vooral de drukte op de RT verminderen.
Berichten zoals "CPDLC REP RFL" of "CDPLC REP WHEN ABLE FLxxx" kunnen bijvoorbeeld worden gestuurd/afgehandeld worden door de Coordinating Controller, waardoor de Executive Controller meer tijd overhoud voor andere taken. Ook kan de EC, bepaalde taken delegeren aan de CC. Hierdoor is er echt sprake van tijdswinst aan onze kant en kunnen we zo de service aan jullie verbeteren.
Ook verzoeken van jullie kant, als die over de RT zijn dan moet de EC die doorspelen naar de CC en dan begint de coördinatie. Komt deze binnen via CPDLC, dan zal de CC deze direct opnemen. Deze zal dan ook vaak de STAND BY doorsturen terwijl de coördinatie wordt gedaan.

Zoals gezegd weten we hoe we het willen gebruiken en geven we dit ook door aan de AO's, echter in die vergaderingen is CPDLC een zeer klein onderdeel. We proberen op zoveel mogelijk manieren de pilotencommunity te bereiken en hen uit te leggen hoe het van onze kant werkt.

Als professioneel piloot zijn jullie ook altijd van harte welke om ons te komen bezoeken, net als dat gaat voor de meeste ANSP's.
Tijdens onze refresher campagnes proberen we ook zo vaak mogelijk de kant van de piloot te belichten. Mocht daarvoor interesse zijn bij jullie AO dan mogen die zeker contact opnemen.

Same here, we hebben even een notam gehad (kan me niet herinneren wanneer precies) dat we Maastricht niet moesten gebruiken.

Boven de Atlantic/Pacific/Canada of andere grote & lege luchtruimen werkt het prima maar als je om de 3 minuten een frequency change krijgt is het vrij nutteloos, helemaal als het niet consistent is.
Zelfde boven India, daar werkt CPDLC ook totaal niet zoals het zou moeten en loggen veel collega's niet eens meer in. Uiteindelijk is degene die het hardste schreeuwt over de frequentie nog altijd degene die zijn gelijk krijgt daar.

Tijd terug was een van de Afrikaanse ground controllers zo happy met z'n nieuwe gadget dat we elke keer CPDLC messages kregen als 'Welcome! How are you doing' 'I hope you have a nice flight' 'Nice airplane sir'.
Leuk om te zien, maar daar is deze nieuwe technologie natuurlijk niet voor bedoeld.

Beste PH-JPC, zeer vreemd dat er een NOTAM is uitgegaan dat het de bedoeling is CPDLC niet te gebruiken bij Maastricht Radar. De NOTAM die als maanden actief is vraagt juist wel in te loggen bij ons, EDYY.
Iedere klaring die we via CPDLC kunnen doen scheelt RT tijd. En dat kan als relatief nutteloos lijken aan jullie kant. Maar de grootste problemen die wij kennen in Maastricht is de RT-load. De Brussels Sectoren bij ons zoals sommige van jullie al kennen zijn enorm klein, kleiner maken werkt niet. We hebben ook vaak genoeg dat read backs van frequenties niet altijd....optimaal zijn laten we maar zeggen. Via CPDLC zijn we ook hierin weer een verbetering.
We proberen de functionaliteit ook uit te breiden, maar enkel met hulpzame berichten. Daarmee dat wij nu geen FREE TEXT toestaan om juist die berichten niet toe te laten hoe leuk ze ook kunnen zijn. Wij willen tijdswinst en vooral winst op de frequentie.
De mogelijkheden die er laatst zijn bijgekomen; REACH LVL BY (RLB), WHEN ABLE FLxxx, REP RFL kunnen voor ons echt tijd besparen.

Aan allen bedankt voor jullie vragen. En ook voor de discussie. Mocht je tegen problemen aanlopen contacteer me gerust. Heb je zelf voorstellen welke verbeteringen een prioriteit hebben geef het graag door. Maar bedenk dat als FANS mag je altijd inloggen bij EDYY als je naar Maastricht Radar overgezet wordt. ATN graag ook, maar daar hangt een white list aan vast.

Even een paar observaties m.b.t. het voorgaande wat CPDLC_EDYY schrijft.

CPDLC werkt enorm fijn boven de oceaan of boven uitgestrekte gebieden als de FIR's in Afrika, waar het HF contact bijna volledig vervangd. Je cruised dan een hele tijd in die gebieden zonder dat je bezig moet zijn met CPDLC of ADS-C aanloggen. Een ander level of weather avoidance is het enige wat je dan met CPDLC doet. I.a.w. low workload, not time-critical in vrijwel empty airspace direct om je heen.

Maastricht is een relatief behoorlijk klein luchtverkeersleidingsgebied en is een van de weinige werkende CPDLC centra in Europa (naast EISN/EGPX/EGTT off the top of my head). EISN uiteraard als automatische switch vanuit oceanic airspace. Wat er bij EDYY van de vlieger gevraagd wordt is dat deze in een situatie van hoge workload, d.w.z. net beginnend met de approach richting EHAM -en vaak nog andere instructies krijgend m.b.t. heading en level, tegelijkertijd checklisten lezend en briefings aan het doen- deze ook nog de acties moet ondernemen voor inloggen. Inloggen vereist toch een aantal acties, zoals dat menu opzoeken in je MFD, de aanlog accepteren en de welcome message accepteren. Die doen allemaal *ping* samen met een annunciation. Leuk, maar dan moet het -zeker vanaf het begin van de descent- wel toegevoegde waarde hebben. Als je dan alsnog vanwege "time-critical" frequency changes via voice krijgt dan zie ik dat niet zo. En dan de headings die je van EDYY via CPDLC krijgt. Het op zo'n tactische manier gebruiken van CPDLC doet alleen EDYY in de wereld voor zover ik tegen ben gekomen. En dat voor een gebiedje waar je in 5-10 min doorheen bent, zeker omdat het ophoudt op FL245. Gevolgd door weer een *ping* met "atc connection terminated."
Again, leuk, maar als vlieger zie ik even niet wat het nou toevoegt op het moment. M.i. wordt het potentieel van CPDLC niet geutiliseerd.

Kunnen jullie niet eens kijken naar hoe het in Canada gaat? Daar vlieg je in het oosten bij Edmonton binnen en vervolgens vlieg je t/m Vancouver upper airspace in CPDLC, waarbij je automatisch switched van CPDLC gebieden en ondertussen eigenlijk alleen berichten krijgt als: "monitor x control 123.45" (dus niet: contact..).

Kan dat nou echt niet in Europa ook? Voorbeeld: je vliegt bij zeg Hongarije binnen, logt 1x CPDLC aan, autotransfer van CPDLC gebieden tot Maastricht airspace. Verder alleen nog "monitor x control" berichten. Je elimineert dan 90% van de voice RT, d.w.z. frequency changes, level changes en check-ins. Weather avoidance (vooral op headings in Europa volgens mij) blijft dan eventueel voice. We hebben het dan eigenlijk vooral dus over upper airspace gebruik.

Wat Maastricht nu doet is een goede eerste stap (het hebben van CPDLC that is), maar zoals gezegd, het werkt workload verhogend en heeft weinig toegevoegde waarde als ik dat ook zo eens observeer bij mijn collega's. M.i. zul je dit toch moeten verbreden naar andere Europese centra.

Le Cygne schreef:Even een paar observaties m.b.t. het voorgaande wat CPDLC_EDYY schrijft.

CPDLC werkt enorm fijn boven de oceaan of boven uitgestrekte gebieden als de FIR's in Afrika, waar het HF contact bijna volledig vervangd. Je cruised dan een hele tijd in die gebieden zonder dat je bezig moet zijn met CPDLC of ADS-C aanloggen. Een ander level of weather avoidance is het enige wat je dan met CPDLC doet. I.a.w. low workload, not time-critical in vrijwel empty airspace direct om je heen.

Maastricht is een relatief behoorlijk klein luchtverkeersleidingsgebied en is een van de weinige werkende CPDLC centra in Europa (naast EISN/EGPX/EGTT off the top of my head). EISN uiteraard als automatische switch vanuit oceanic airspace. Wat er bij EDYY van de vlieger gevraagd wordt is dat deze in een situatie van hoge workload, d.w.z. net beginnend met de approach richting EHAM -en vaak nog andere instructies krijgend m.b.t. heading en level, tegelijkertijd checklisten lezend en briefings aan het doen- deze ook nog de acties moet ondernemen voor inloggen. Inloggen vereist toch een aantal acties, zoals dat menu opzoeken in je MFD, de aanlog accepteren en de welcome message accepteren. Die doen allemaal *ping* samen met een annunciation. Leuk, maar dan moet het -zeker vanaf het begin van de descent- wel toegevoegde waarde hebben. Als je dan alsnog vanwege "time-critical" frequency changes via voice krijgt dan zie ik dat niet zo. En dan de headings die je van EDYY via CPDLC krijgt. Het op zo'n tactische manier gebruiken van CPDLC doet alleen EDYY in de wereld voor zover ik tegen ben gekomen. En dat voor een gebiedje waar je in 5-10 min doorheen bent, zeker omdat het ophoudt op FL245. Gevolgd door weer een *ping* met "atc connection terminated."
Again, leuk, maar als vlieger zie ik even niet wat het nou toevoegt op het moment. M.i. wordt het potentieel van CPDLC niet geutiliseerd.

Kunnen jullie niet eens kijken naar hoe het in Canada gaat? Daar vlieg je in het oosten bij Edmonton binnen en vervolgens vlieg je t/m Vancouver upper airspace in CPDLC, waarbij je automatisch switched van CPDLC gebieden en ondertussen eigenlijk alleen berichten krijgt als: "monitor x control 123.45" (dus niet: contact..).

Kan dat nou echt niet in Europa ook? Voorbeeld: je vliegt bij zeg Hongarije binnen, logt 1x CPDLC aan, autotransfer van CPDLC gebieden tot Maastricht airspace. Verder alleen nog "monitor x control" berichten. Je elimineert dan 90% van de voice RT, d.w.z. frequency changes, level changes en check-ins. Weather avoidance (vooral op headings in Europa volgens mij) blijft dan eventueel voice.

Wat Maastricht nu doet is een goede stap, maar zoals gezegd, het werkt workload verhogend en heeft weinig toegevoegde waarde als ik dat ook zo eens observeer bij mijn collega's. M.i. zul je dit toch moeten verbreden naar andere Europese centra.

Niet haalbaar omdat dit veel ATC banen gaat kosten. Leg jij dit plan even aan de Fransen uit? Die staken deze week weer....
Overigens kost het inloggen weinig tijd. Briefings doe je voordat je gaat dalen of in de climb en een checklist duurt ook niet zo lang. Zo groot is de workload toch niet in een descent? Gewoon goed vantevoren plannen / managen.

Mr Jones schreef:Niet haalbaar omdat dit veel ATC banen gaat kosten. Leg jij dit plan even aan de Fransen uit? Die staken deze week weer....
Overigens kost het inloggen weinig tijd. Briefings doe je voordat je gaat dalen of in de climb en een checklist duurt ook niet zo lang. Zo groot is de workload toch niet in een descent? Gewoon goed vantevoren plannen / managen.

De discussie gaat erover of CPDLC bij EDYY in de huidige vorm toegevoegde waarde heeft en of het efficient werkt, ook met het oog op workload. Niet of je het praktisch kan inpassen. Natuurlijk kan dat.

Maar ja, zo kun je ook zeggen de EASA FTL is nogal vermoeiend tot op het punt dat het soms tegen het menselijke kunnen aanloopt, maar met een kopje koffie is het allemaal wel praktisch vol te houden ;)

Dat is niet hoe je systemen hoort te ontwerpen m.i.

Le Cygne schreef:Even een paar observaties m.b.t. het voorgaande wat CPDLC_EDYY schrijft.

CPDLC werkt enorm fijn boven de oceaan of boven uitgestrekte gebieden als de FIR's in Afrika, waar het HF contact bijna volledig vervangd. Je cruised dan een hele tijd in die gebieden zonder dat je bezig moet zijn met CPDLC of ADS-C aanloggen. Een ander level of weather avoidance is het enige wat je dan met CPDLC doet. I.a.w. low workload, not time-critical in vrijwel empty airspace direct om je heen.

Maastricht is een relatief behoorlijk klein luchtverkeersleidingsgebied en is een van de weinige werkende CPDLC centra in Europa (naast EISN/EGPX/EGTT off the top of my head). EISN uiteraard als automatische switch vanuit oceanic airspace. Wat er bij EDYY van de vlieger gevraagd wordt is dat deze in een situatie van hoge workload, d.w.z. net beginnend met de approach richting EHAM -en vaak nog andere instructies krijgend m.b.t. heading en level, tegelijkertijd checklisten lezend en briefings aan het doen- deze ook nog de acties moet ondernemen voor inloggen. Inloggen vereist toch een aantal acties, zoals dat menu opzoeken in je MFD, de aanlog accepteren en de welcome message accepteren. Die doen allemaal *ping* samen met een annunciation. Leuk, maar dan moet het -zeker vanaf het begin van de descent- wel toegevoegde waarde hebben. Als je dan alsnog vanwege "time-critical" frequency changes via voice krijgt dan zie ik dat niet zo. En dan de headings die je van EDYY via CPDLC krijgt. Het op zo'n tactische manier gebruiken van CPDLC doet alleen EDYY in de wereld voor zover ik tegen ben gekomen. En dat voor een gebiedje waar je in 5-10 min doorheen bent, zeker omdat het ophoudt op FL245. Gevolgd door weer een *ping* met "atc connection terminated."
Again, leuk, maar als vlieger zie ik even niet wat het nou toevoegt op het moment. M.i. wordt het potentieel van CPDLC niet geutiliseerd.

Kunnen jullie niet eens kijken naar hoe het in Canada gaat? Daar vlieg je in het oosten bij Edmonton binnen en vervolgens vlieg je t/m Vancouver upper airspace in CPDLC, waarbij je automatisch switched van CPDLC gebieden en ondertussen eigenlijk alleen berichten krijgt als: "monitor x control 123.45" (dus niet: contact..).

Kan dat nou echt niet in Europa ook? Voorbeeld: je vliegt bij zeg Hongarije binnen, logt 1x CPDLC aan, autotransfer van CPDLC gebieden tot Maastricht airspace. Verder alleen nog "monitor x control" berichten. Je elimineert dan 90% van de voice RT, d.w.z. frequency changes, level changes en check-ins. Weather avoidance (vooral op headings in Europa volgens mij) blijft dan eventueel voice.

Wat Maastricht nu doet is een goede stap, maar zoals gezegd, het werkt workload verhogend en heeft weinig toegevoegde waarde als ik dat ook zo eens observeer bij mijn collega's. M.i. zul je dit toch moeten verbreden naar andere Europese centra.

Beste Le Cygne, hartelijk dank. Je hebt helemaal gelijk dat wij als EDYY niet ideaal liggen voor CPDLC gebruik wanneer je ADES EHAM is. Desondanks moet ik wel er bij zeggen dat de klaring af te lezen valt en ook qua crew-coordination dit misschien toch iets makkelijker is dan beide uitluisteren naar de frequentie. Helemaal in de periode van de aflezen van de checklists. Ook hierbij weten we dat een CPDLC bericht niet een direct antwoord verwachten. Al hopen we op zo spoedig mogelijk. Eigenlijk zorgt dit voor juist iets meer vrijheid voor het moment van het "onderbreken" van de checklist. Maar nogmaals begrijp uw punt goed.

Het aaneengesloten luchtruim...tje dat is idd de bedoeling;

En idd het doorsturen zou dus moeiteloos moeten gaan. Helaas is het niet enkel wat het beste is, maar speelt er ook heel veel politiek mee. Helaas op een niveau waar we als crew en ATCO's weinig aan kunnen doen. Maar er zijn wel degelijk mensen op de achtergrond bezig die echt proberen om desondanks het beste eruit te halen.
Misschien soms een beetje het kip en het ei verhaal, maar zo werkt het soms helaas. Ik probeer iedereen het potentieel te laten zien en te vragen hierin mee te gaan zodat we juist boven de politiek kunnen uitstijgen en werken aan wat beter voor ons allen is. Die auto-transfer is JUIST de bedoeling. Maar iedereen wil met eigen systemen werken en om die op elkaar af te stellen kan echt een hoofdpijn dossier zijn. In sommige gevallen hebben ANSP's zo veel dingen die zij willen verbeteren dat dit helaas zeer laag op hun prioriteit lijstje staat.
Maar ook bij het vertrekken van EHAM kan CPDLC ons helpen. Vooral naar het franse luchtruim toe is het zeer belangrijk de meeste accurate RFL te weten of het moment waarop. Vooral voor de CC is dit enorm veel coördinatie. En gezien de tijd op de frequentie niet altijd het beste om via voice te doen.
De directe routes proberen we altijd bij Maastricht. Maar heel vaak zitten we met militaire gebieden. Als EC heb je niet de mogelijkheid om je te continue te richten op het exacte moment waarop het dan eindelijk wel kan met de militaire. De CC kan dit wel en zou dit via CPDLC kunnen overnemen.
Arrival management is een ander punt waarmee we als UAC steeds meer en meer mee worden geconfronteerd, ook dit is iets dat voor ons fijn zou zijn als de CC dit via CPDLC kan overnemen.

De audiowaarschuwing van CPDLC in de cockpit hebben wij geen invloed op, is zelfs bij ons niet bekend hoe dit bij jullie overkomt. We krijgen soms ook een PA die airside is, ik neem aan dat dit komt omdat het niet opvallend genoeg is.

Monitor ipv Contact. Dat zouden wij heel graag willen. Op dit moment gaat dit nog niet omdat we niet zeker zijn dat de juiste frequentie idd is geselecteerd en dus wordt uitgeluisterd. We hebben een hele tijd terug juist een campagne gehad om meer monitor te gebruiken ipv contact juist door een te hoge RT werkdruk. Helaas kregen we juist veel vragen daarover op de frequentie of hadden sommigen toch het geduld niet waardoor we aan ATCO zijde hier (helaas) van zijn afgestapt).
Maar we zouden het graag weer willen. Zoals jullie weten krijgen we veel parameters van jullie doorgestuurd. Helaas zit daarbij geselecteerde frequentie niet bij.
Mocht dit wel het geval worden dan hopen we juist het "monitor" zo snel mogelijk weer te introduceren.
Nog een leuk detail Mocht je ingelogd zijn bij EDYY en toch een foute frequentie hebben geselecteerd dan kan de sector die eigenlijk controle over jullie heeft (hoort te hebben) jullie berichten sturen via CPDLC. M.a.w. ipv een PLOC of RCF kunnen wij dan toch in contact komen met jullie en zelfs indien nodig klaringen sturen.

Ik kan enkel zeggen dat het voor de ATCO's workload verlagend kan zijn (als we niet via voice moeten vragen in te loggen). En dan winnen we op andere gebieden die jullie of de AO's ten goede komen.

Uitbreiden naar andere Europese centra....Dat was de hele gedachte van de oprichting van Eurocontrol in de jaren 60.... Wat ik kan zeggen is dat we met een aantal echt bezig zijn er aan te werken. Maar om het echt te zorgen dat dit snelheid krijgt heeft dit juist meer een stem nodig vanuit de ATCO's en CREW!

Hi,

De meeste die bekend zijn met CPDLC operaties vinden EDYY hopeloos.
Mijn job als captain op een 747 die wereldwijd opereert in delen waar CPDLC echt werkt
Lees pacific/Alaska/Canada/Atlantic, Is het frustrerend dat het in Europa erg amateuristisch overkomt. Zelfs Myanmar is beter op de CPDLC, VYYF
Gisteren geprobeerd Vienna proberen in te loggen, niet gelukt, wordt er gevraagd waarom we niet inloggen.

1 Zeer belangrijk ding.
Ik ben er niet om de werkdruk van ATC te verlagen, ik heb zoals een collega hierboven al zei genoeg te doen en als ik de CPDLC niet kan vertrouwen log ik NIET in! Basta.
Als ik last heb van een systeem of niet vertrouw gaat het uit, of naar de achtergrond
Dubbel werk zowel radio als CPDLC is echt helemaal niks en je gaat twijfelen aan het systeem, bv hadden we een Handover moeten hebben. Je verliest situational awareness.
Je volgt meestal traffic en je hoort hem zn nieuwe frequentie krijgen, ik zet dan meestal diefreq stnby aangezien we al uren achter die gast hangen.
Door half radio en half datalink wordt het een zooitje.

Na een vlucht van 11 uur Europees luchtruimbinnen komen en gedoe met CPDLC heb je niet nodig.
Excuus voor mijn negativiteit.
Bewijs eerst maar dat jullie een solide CPDLC operatie hebben dan wil ik nog wel eens inloggen

Andere vraag,
Waarom zoveel frequentie changes?alleen Europa heeft dit.
Ik kan snachts op maximaal 10 freq ANC-MIA vliegen, helft vlucht CPDLC

Ikzelf log elke keer in en ik vind het zeer zeker toegevoegde waarde hebben. Het is gewoon een stuk minder radio clutter. Het zou mooi zijn als je straks dan ook niet meer hoeft in te checken op volgende stations, maar ik denk dat dat een kwestie van tijd is. Het enige wat wel frustreert is dat het er enorm aan ligt wie de controller is, bij sommige krijg je niets door op CPDLC en bij andere juist alles.

De komst van CPDLC is wat mij betreft absoluut welkom. Bij mijn huidige club hebben we er wel de nodige documentatie en trainingen over ontvangen, maar niemand die het eigenlijk 'durft' te gebruiken omdat er zo veel (wellicht onnodige) onzekerheden over zijn. Dit topic zie ik dan als een mooi initiatief!

Persoonlijk vlieg ik veelal richting het Middellands Zeegebied vanuit België. Nu vraag ik mij af in hoeverre CPDLC te gebruiken is? Op het kaartje staat bij Frankrijk 'Initial Operating Capability'. Wat houdt dit in?

Daarnaast ben ik erg benieuwd wanneer we het in de overgebleven 'paarse' landen kunnen gebruiken. Laten dat nu net de landen zijn waar ik de kwaliteit van ATC (zowel klaringen als verstaanbaarheid) het minst optimaal vind.

Hoe werken jullie

Hoe werken jullie

Beste CPDLC-EDYY,

Sinds een maand zijn we officieel los op CPDLC. In het algemeen goeie tool, behalve als je in Duitsland vliegt, waar ik bijna een hernia krijg van al die frequency changes. Ik zit op FL25plus met de stoel in de pré-take off fase en dan is de ptt (push to talk) toch net wat dichterbij dan het CPDLC kastje (ook wel DCDU, DATA CONTROL DISPLAY UNIT).
Toch ben ik voor. Ik ben er ook voor dat diegene die via CPDLC een shortcut vragen voorrang moeten krijgen, dit om operators uiteindelijk te stimuleren om het systeem te gebruiken. Helaas werkt het requesten in Frankrijk nog niet maar bij jullie gaat dat prima. Maar nu; hoe werkt het voor jullie? Is er een andere controller voor het CPDLC gebeuren? Of hebben jullie een touchscreen met voorkeurstoetsen? Af en toe hoor je namelijk een controller tegen iemand anders praten en krijgen wij op dat moment net iets binnen. Of zit er veel vertraging in?

En huh, vwb VFR verkeer; niet die kant op gaan, zitten ze/we/ik nog meer met het hoofd omlaag ipv naar buiten......

Gr.

Hi,

De meeste die bekend zijn met CPDLC operaties vinden EDYY hopeloos.
Mijn job als captain op een 747 die wereldwijd opereert in delen waar CPDLC echt werkt
Lees pacific/Alaska/Canada/Atlantic, Is het frustrerend dat het in Europa erg amateuristisch overkomt. Zelfs Myanmar is beter op de CPDLC, VYYF
Gisteren geprobeerd Vienna proberen in te loggen, niet gelukt, wordt er gevraagd waarom we niet inloggen.

1 Zeer belangrijk ding.
Ik ben er niet om de werkdruk van ATC te verlagen, ik heb zoals een collega hierboven al zei genoeg te doen en als ik de CPDLC niet kan vertrouwen log ik NIET in! Basta.
Als ik last heb van een systeem of niet vertrouw gaat het uit, of naar de achtergrond
Dubbel werk zowel radio als CPDLC is echt helemaal niks en je gaat twijfelen aan het systeem, bv hadden we een Handover moeten hebben. Je verliest situational awareness.
Je volgt meestal traffic en je hoort hem zn nieuwe frequentie krijgen, ik zet dan meestal diefreq stnby aangezien we al uren achter die gast hangen.
Door half radio en half datalink wordt het een zooitje.

Na een vlucht van 11 uur Europees luchtruimbinnen komen en gedoe met CPDLC heb je niet nodig.
Excuus voor mijn negativiteit.
Bewijs eerst maar dat jullie een solide CPDLC operatie hebben dan wil ik nog wel eens inloggen

Andere vraag,
Waarom zoveel frequentie changes?alleen Europa heeft dit.
Ik kan snachts op maximaal 10 freq ANC-MIA vliegen, helft vlucht CPDLC

Beste Scum, (blijft vreemd) bedankt dat je zo open bent dat je het hopeloos vind! Helaas moet ik toegeven dat het niet foutloos is. En ook aan onze zijde zijn er ATCO's die er niet 100% achterstaan. Maar dan toch even wat uitleg.

Gezien je commentaar en dat je bepaalde zones uitkiest die beter presteren dan EDYY ben ik nu zeker dat jullie dan enkel via FANS1/A contact opnemen. Deze verbinding is niet super en is enorm afhankelijk van drukte op de door FANS gebruikte frequentie. De gebieden die jij noemt hebben absoluut geen drukte op die frequentie en daardoor is het contact stabiel en schijnbaar snel.
Het verkeer dat wij bij Maastricht te verwerken krijgen is meer op een kleiner gebied, vandaar dat deze frequentie volloopt. En niet alleen met CPDLC, want het is ongelofelijk wat allemaal via die frequentie wordt rondgestuurd. Toen dit bedacht werd jaren terug kon men niet (of niet genoeg) indenken welke drukte vereist zou worden. Vandaar dat ik ook aangaf dat FANS vliegtuigen bij EDYY wel goed werken tijdens de nachtdienst.

Wij zien visueel een verschil in de RPS of iemand ATN ofwel FANS is. In geval van FANS wordt overdag eerder minder gekozen voor CPDLC interban met PA's. Maar ook hier zien we een verbetering. Die verbetering komt er mede omdat een deel van de ATN die bij een andere provider zitten een dedciated CPDLC frequentie hebben.
Hierdoor verbeterd automatisch het FANS gedeelte. Maar idd het zou beter kunnen.

Waarom is het dan niet beter? Zoals je weet wordt FANS in vele gebieden gebruikt en om die allemaal zo ver te krijgen om de nodige verbeteringen door te voeren is zo goed als onmogelijk. We hebben veel AO's die naast FANS ook ATN aan boord hebben.
Maar gedurende de nacht is het verschil in snelheid tussen beide soms verwaarloosbaar.

Ik verplicht niemand om CPDLC te gebruiken, daarvoor is basta niet nodig ;-).
Jullie taak is het ook niet om onze werkdruk te verlichten, maar hopelijk zie je wel in dat als bij ons aan een kant de werkdruk verlicht wordt we die ergens anders kunnen inzetten. En geloof me dat zal echt niet gebruikt worden om koffie te halen, maar juist om die op een betere manier te steken in service voor jullie.
Wat wel is dat wij tijdens voice klaringen naar verschillende kisten ondertussen ook CPDLC berichten naar andere sturen. Met voice only was de frequentie nog drukker geweest.

Dubbel zo veel werk als radio is een punt dat ik niet helemaal kan volgen, maar als dat jou perceptie is kan ik die zeker niet veranderen met een post op een forum.
Wat wel is is dat de klaring nu als text voor je staat en het makkelijker is voor crew coördinatie. Los daarvan verminderd het ook het risico op c/s confusion.

De situational awareness is een punt dat ik meer hoor. En dat is een heel kritisch punt. Als ik in een circuit zit wil ik het ook allemaal meekrijgen. Maar laten we heel eerlijk zijn, met alle Free Route Airspace is situational awareness in de Upper Airspace absoluut niet te vergelijken rond of op een luchthaven.
Als ik enkel de voice zou afspelen van een frequentie in the uppers denk ik niet dat iemand enige vorm van situational awareness heeft.
Maar ook daar zou ik je graag willen uitnodigen bij ons zodat ik dit wat meer kan aangeven met situaties in hoeverre dat in deze gevallen toch iets anders is.

Wat ik een goede vind is dat je inderdaad volgt wie voor je zit en die frequentie al voor selecteert. Heel mooi, vooral die werkwijze houden scheelt het risico op fouten. Al zou het aflezen van de frequentie hieraan denk ik niet veel veranderen. Ook het instellen en dus inbellen zal iets langer duren, maar dat is voor ons geen punt.
Hierbij moet ik ook aangeven dat we vaker van de lagere centra te horen krijgen dat iemand toch op een andere frequentie gezet moet worden ivm een kleine variatie van route ivm spacing. Maar desondanks een goede werkwijze.

Je hoeft je absoluut niet te verontschuldigen voor je negativiteit, zoals ik al aangaf het systeem is niet perfect en we willen juist met iedereen een dialoog houden om er aan te werken. Om enkel te zeggen ik geloof er niet in en het daarbij te laten beweegt er niets in de luchtvaart.
Ik begrijp ook dat na een vlucht van 11 je geen zin hebt in moeilijkheden en juist daarom zou het fijn zijn als het juist voor dit soort vluchten mooi werkt zodat het risico op fouten na zo'n lange vlucht juist verminderd dansel verhoogd.

Ok, dan de vraag van het aantal frequenties. Dit heeft te maken met het aantal sectoren. Het luchtruim is nogal druk in deze gebieden.

Hierboven zie je de huidige sectorisatie bij Maastricht, die op zeer korte termijn weer gaat veranderen. Juist ivm de grote vraag/aanbod van verkeer.
Iedere sector heeft zijn eigen frequentie. Indien het verkeer het toelaat worden sectoren gecombineerd. In de nacht betekent dit voor Maastricht de 3 basis sectoren; Brussels Sectoren (op de kaart rood), DECO Sectoren (op de kaart blauw), Hannover Sectoren (op de kaart groen). Als wij sectoren combineren dan koppelen wij ook frequenties en is er geen (minder) nood aan het omschakelen van frequenties. Gedurende de dag kan het gerust zijn dat alle basis sectoren open zijn en dan zijn er dus ook veel frequentie veranderingen.
Ook hierin hebben we zitten kijken of we voor CPDLC vluchten dit anders konden laten verlopen, maar indien er wel time-critical klaringen zijn, moet de kist natuurlijk wel op de juiste frequentie zitten die verantwoordelijk is voor die sector.
Nogmaals mochten we de selected frequentie als downlink krijgen dan hopen we naar "monitor" te kunnen gaan en zou dat ook voor jullie werkdruk verlagend zijn.

Ben je FANS dan begrijp ik dat je CPDLC even wilt laten liggen, probeer het eens bij ons in de nacht of tenminste bij vertrek. Tot die tijd hou het in je achterhoofd. En kom graag aan met verbeteringen. Als we niets zeggen aan beide kanten wordt er niet gedaan.

Nogmaals bedankt voor al je feedback!

Ikzelf log elke keer in en ik vind het zeer zeker toegevoegde waarde hebben. Het is gewoon een stuk minder radio clutter. Het zou mooi zijn als je straks dan ook niet meer hoeft in te checken op volgende stations, maar ik denk dat dat een kwestie van tijd is. Het enige wat wel frustreert is dat het er enorm aan ligt wie de controller is, bij sommige krijg je niets door op CPDLC en bij andere juist alles.

Beste Pilotsince99, het niet meer inchecken zou inderdaad weer veel schelen, maar dat zou pas kunnen als we ook selected frequentie in de downlink krijgen.
Qua frustratie over het gebruik van dan wel en dan niet kan ik helemaal geloven. Net zoals je hier verschil van meningen leest is dat aan onze kant net zo. Helemaal met FANS hebben we veel PA's (Provider Aborts) met verschillende redenen.
Dit zorgt juist weer voor meer werkdruk ipv minder. In sommige gevallen moeten we piloten vragen om in te loggen, ook dit zorgt weer voor meer werkdruk, al moet ik zeggen dat het percentage dat uit zichzelf inlogt een mooie stijgende trend vertoont.
En CPDLC is bedoeld voor non-time-critival clearances only. Dus als er een RoC of RoD nodig is bij een klaring dan is die al niet geschikt voor CPDLC.
Ook is het zo dat niet in alle gevallen CPDLC voor ons al beschikbaar is voor je vlucht. We kennen verschillende statussen voor CPDLC. Berichten kunnen pas worden verstuurd indien het log-on proces is afgerond en wij de CDA zijn.
We merken wel een steeds grotere acceptatie en gebruik. We zijn er in ieder geval van onze kant mee bezig om verbeteringen door te voeren. Helaas staan we daarin op Europees vlak niet helemaal alleen, maar we zijn ook niet met velen.
Gezien het feit dat jij wel enthousiast bent en veel berichten soms krijgt ga ik er van uit dat je J1 ATN met ARINC bent. Mocht je voor EZY of EZS werken dan kun je misschien eens contact opnemen met Andy, die heb ik wat meer informatie toegestuurd in verband met onze kant van het verhaal.

Beste CPDLC-EDYY,

Sinds een maand zijn we officieel los op CPDLC. In het algemeen goeie tool, behalve als je in Duitsland vliegt, waar ik bijna een hernia krijg van al die frequency changes. Ik zit op FL25plus met de stoel in de pré-take off fase en dan is de ptt (push to talk) toch net wat dichterbij dan het CPDLC kastje (ook wel DCDU, DATA CONTROL DISPLAY UNIT).
Toch ben ik voor. Ik ben er ook voor dat diegene die via CPDLC een shortcut vragen voorrang moeten krijgen, dit om operators uiteindelijk te stimuleren om het systeem te gebruiken. Helaas werkt het requesten in Frankrijk nog niet maar bij jullie gaat dat prima. Maar nu; hoe werkt het voor jullie? Is er een andere controller voor het CPDLC gebeuren? Of hebben jullie een touchscreen met voorkeurstoetsen? Af en toe hoor je namelijk een controller tegen iemand anders praten en krijgen wij op dat moment net iets binnen. Of zit er veel vertraging in?

En huh, vwb VFR verkeer; niet die kant op gaan, zitten ze/we/ik nog meer met het hoofd omlaag ipv naar buiten......

Gr.

Beste chupito, Die frequenties wisselingen heb ik echt alle begrip voor en niet alle centra kunnen frequenties aan elkaar koppelen waardoor je zelf een andere frequentie krijgt ondanks dat je bij de zelfde ATCO blijft. Maar hoop echt dat we daar in de toekomst wat mee kunnen doen. Al deze berichten zorgen er in ieder geval wel weer voor dat ik dat punt weer iets hoger op de prioriteiten lijst ga proberen zetten. Helaas ligt het niet in mijn handen welke informatie wij doorkrijgen. Hierin zou het helpen als jullie ook via jullie kant vragende partij zijn om die gegevens door te sturen zodat wij die kant op kunnen gaan.
Frankrijk....zit in een andere fase zullen we maar zeggen. Ik ga niet te veel zeggen over andere gebieden aangezien ik niet altijd alle relevante kennis heb laten we maar zeggen. Maar de bedoeling is dat ze er ook geraken. In het kaartje dat ik eerder liet zien zie je ook dat Frankrijk nog in de opstart fase zit.

Ik zou jullie heel graag laten zien hoe het aan onze kant er aan toegaat. Qua bezoek zijn jullie altijd welkom. Qua het verspreiden van beeldmateriaal heb ik slechts een beperkte toestemming. Aangezien dit deel geheel open is voor het publiek kan ik hier het helaas niet delen.

Maar we zitten meestal met 2 personen op een sector; EC en CC. Een Executice Controller die de frequentie beheert en de klaringen geeft en de Coordinating Controller die de planning en coördinatie opneemt. In uitzonderlijke gevallen kan daar nog een AC/Assistant Controller bijkomen. Beide hebben dezelfde licentie en kunnen qua rol wisselen.
Bij ons gebeuren alle systeem interacties direct op het scherm. Meestal is het verschil tussen een normale kist en CPDLC enkel de laatste klik; ofwel "EXECUTE" ofwel "UPLINK". Bij de eerste zou dan nog wel voice moeten volgen natuurlijk ;-).
Het is zo dat alle klaringen die het profiel veranderen verantwoording zijn van de EC, maar deze kan dat in sommige gevallen delegeren aan de CC. Alle requests worden normaal door de CC afgehandeld. Betekent dus ook dat een request via voice eigenlijk langer is dan een request via CPDLC.
Mooie bij een stabiele verbinding zoals ATN ARINC je heel fijn en kunt werken en kunt delegeren aan een CC. Helemaal als je het als EC heel druk hebt op de frequentie dan kun je de CC de opdracht geven de uplink te doen zodra deze ook maar direct mogelijk is. Bijvoorbeeld afhankelijk van militaire activiteit/coordinatie.

Vooral in de Brussels Sectoren waarin we het Noord-Zuid verkeer altijd 1000 ft moeten veranderen ivm het andere gebruik van semi-circulair in Frankrijk is de "CPDLC REP WHEN ABLE FLxxx" ideaal. Dit kan compleet gedelegeerd worden aan de CC en indien de tijd die wij terugkrijgen niet de huidige tijd is, maar bijvoorbeeld over 10 of 15 min dan heeft de CC direct een correcte tijd die gebruikt kan worden om een mogelijke ODL te coördineren.

Ook de RLB wordt meer en meer gebruikt. We werken nu echter aan een optie omdat bij ABEAM aan toe te voegen.

"REP TOD" wordt helaas niet vaak gebruikt. Dit is meer voor de nachtdienst. Overdag zijn veel centra om ons heen die graag willen vasthouden aan level restricties die vastliggen in LoA's en die laten meestal niet toe om te wachten tot TOD.

(VFR, is niets om je druk te maken, zal nooit zo worden als FIR en klaringen. Maar er is kans dat het gebruikt gaat worden ivm CHECK MIKE etc. Dus enkel de heel basic delen)

Lowpass schreef:De komst van CPDLC is wat mij betreft absoluut welkom. Bij mijn huidige club hebben we er wel de nodige documentatie en trainingen over ontvangen, maar niemand die het eigenlijk 'durft' te gebruiken omdat er zo veel (wellicht onnodige) onzekerheden over zijn. Dit topic zie ik dan als een mooi initiatief!

Persoonlijk vlieg ik veelal richting het Middellands Zeegebied vanuit België. Nu vraag ik mij af in hoeverre CPDLC te gebruiken is? Op het kaartje staat bij Frankrijk 'Initial Operating Capability'. Wat houdt dit in?

Daarnaast ben ik erg benieuwd wanneer we het in de overgebleven 'paarse' landen kunnen gebruiken. Laten dat nu net de landen zijn waar ik de kwaliteit van ATC (zowel klaringen als verstaanbaarheid) het minst optimaal vind.

Beste Lowpass, Excuses dat ik je initieel heb overgeslagen in het antwoord. Zeker geen schrik hebben. En indien er nog vragen zijn kom ik graag eens langs om nog een en ander uit te leggen.
Initial Operating Capability...ze zijn er mee bezig om te zien in hoeverre ze hier mee moeten gaan werken. Bedenk goed dat Frankrijk pas recentelijk eindelijk is omgegaan naar Stripless Environment. Moet zeggen dat sinds dat wij onze initieel training van ATCO's in ENAC laten gebeuren er veel goede contacten gelegd zijn. Hopelijk kunnen we daar een rol spelen.

De paarse gebieden hebben nog flink wat te doen. De initiële deadline voor ANSP's en AO's was 5 feb 2015. Door politieke druk is dat nu veranderd naar 5 feb 2018 voor ANSP's. In hoeverre zij daar nu in staan is niet geheel duidelijk. Eurocontrol HQ was een drijvende kracht hierachter, maar de EU heeft besloten dat iemand anders dat moet doen (waarschijnlijk omdat wij ook lidstaten buiten de EU hebben). Wie nu de drijvende kracht gaat spelen is niet geheel duidelijk.
Op dit moment is Eurocontrol Maastricht wel een drijvende kracht om hierin door te gaan en gelukkig hebben we reeds een paar ANSP's en AO's achter ons.

Le Cygne schreef:

Maastricht is een relatief behoorlijk klein luchtverkeersleidingsgebied en is een van de weinige werkende CPDLC centra in Europa (naast EISN/EGPX/EGTT off the top of my head). EISN uiteraard als automatische switch vanuit oceanic airspace. Wat er bij EDYY van de vlieger gevraagd wordt is dat deze in een situatie van hoge workload, d.w.z. net beginnend met de approach richting EHAM -en vaak nog andere instructies krijgend m.b.t. heading en level, tegelijkertijd checklisten lezend en briefings aan het doen- deze ook nog de acties moet ondernemen voor inloggen. Inloggen vereist toch een aantal acties, zoals dat menu opzoeken in je MFD, de aanlog accepteren en de welcome message accepteren. Die doen allemaal *ping* samen met een annunciation. Leuk, maar dan moet het -zeker vanaf het begin van de descent- wel toegevoegde waarde hebben. Als je dan alsnog vanwege "time-critical" frequency changes via voice krijgt dan zie ik dat niet zo. En dan de headings die je van EDYY via CPDLC krijgt. Het op zo'n tactische manier gebruiken van CPDLC doet alleen EDYY in de wereld voor zover ik tegen ben gekomen. En dat voor een gebiedje waar je in 5-10 min doorheen bent, zeker omdat het ophoudt op FL245. Gevolgd door weer een *ping* met "atc connection terminated."
Again, leuk, maar als vlieger zie ik even niet wat het nou toevoegt op het moment. M.i. wordt het potentieel van CPDLC niet geutiliseerd.

Kunnen jullie niet eens kijken naar hoe het in Canada gaat? Daar vlieg je in het oosten bij Edmonton binnen en vervolgens vlieg je t/m Vancouver upper airspace in CPDLC, waarbij je automatisch switched van CPDLC gebieden en ondertussen eigenlijk alleen berichten krijgt als: "monitor x control 123.45" (dus niet: contact..).

Kan dat nou echt niet in Europa ook? Voorbeeld: je vliegt bij zeg Hongarije binnen, logt 1x CPDLC aan, autotransfer van CPDLC gebieden tot Maastricht airspace. Verder alleen nog "monitor x control" berichten. Je elimineert dan 90% van de voice RT, d.w.z. frequency changes, level changes en check-ins. Weather avoidance (vooral op headings in Europa volgens mij) blijft dan eventueel voice. We hebben het dan eigenlijk vooral dus over upper airspace gebruik.

Wat Maastricht nu doet is een goede eerste stap (het hebben van CPDLC that is), maar zoals gezegd, het werkt workload verhogend en heeft weinig toegevoegde waarde als ik dat ook zo eens observeer bij mijn collega's. M.i. zul je dit toch moeten verbreden naar andere Europese centra.

Wat een bijzonder vreemd verhaal. Vanaf schiphol kan ik al op de grond aanmelden bij EDYY en dat kost welgeteld deze stappen:
1. ATSU in
2. ATC menu
3. Notification in
4. EDYY typen (soms staat het er al)
5. LSK sent induwen.

Vanaf dan alles automatisch. Je schakelt meteen over naar bijvoorbeeld Rhein Radar en sinds enkele weken ook automatisch van Rhein naar Praag. Ook in Frankrijk, Zwitserland, UK etc werkt het gewoon goed. De transfer tussen de CPDLC centres is gewoon automatisch zolang ze aan elkaar grenzen, en ik hoef dan ook slechts 1 keer in te loggen.

Wellicht moet jouw maatschappij gewoon eens de software van jullie CPDLC updaten?

Ikzelf log altijd in, en vind het enorm fijn. Hoop wel dat alle controllers er gebruik van gaan maken.

Recent door Praag werd er alleen maar identified via de frequentie geroepen, al het andere ging via CPDLC bij alle controllers. Heerlijk.

Ik weet overigens niet wat scumbag allemaal op zijn vluchten aan het doen is in de cruise?!?

Flash2002 schreef:..Vanaf dan alles automatisch. Je schakelt meteen over naar bijvoorbeeld Rhein Radar en sinds enkele weken ook automatisch van Rhein naar Praag. Ook in Frankrijk, Zwitserland, UK etc werkt het gewoon goed. De transfer tussen de CPDLC centres is gewoon automatisch zolang ze aan elkaar grenzen, en ik hoef dan ook slechts 1 keer in te loggen.

Recent door Praag werd er alleen maar identified via de frequentie geroepen, al het andere ging via CPDLC bij alle controllers. Heerlijk.

Ik heb geen zicht op hoe andere maatschappijen opereren, maar dit is wel hoe het hoort te werken inderdaad. Fijn! Ik zal eens navraag doen.

Flash2002 schreef:Wat een bijzonder vreemd verhaal. Vanaf schiphol kan ik al op de grond aanmelden bij EDYY en dat kost welgeteld deze stappen:
1. ATSU in
2. ATC menu
3. Notification in
4. EDYY typen (soms staat het er al)
5. LSK sent induwen.

Vanaf dan alles automatisch. Je schakelt meteen over naar bijvoorbeeld Rhein Radar en sinds enkele weken ook automatisch van Rhein naar Praag. Ook in Frankrijk, Zwitserland, UK etc werkt het gewoon goed. De transfer tussen de CPDLC centres is gewoon automatisch zolang ze aan elkaar grenzen, en ik hoef dan ook slechts 1 keer in te loggen.

Wellicht moet jouw maatschappij gewoon eens de software van jullie CPDLC updaten?

Ikzelf log altijd in, en vind het enorm fijn. Hoop wel dat alle controllers er gebruik van gaan maken.

Recent door Praag werd er alleen maar identified via de frequentie geroepen, al het andere ging via CPDLC bij alle controllers. Heerlijk.

Bedankt Flash, Voor ons niet altijd duidelijk welke stappen er aan jullie kant gedaan moeten worden en hoe dat verloopt. Al kan er wel een verschil zijn in hoe goed FANS werkt t.o.v. ATN. Het automatisch doorgeven is idd de bedoeling. We hebben echter gemerkt dat dit soms nog niet perfect werkt. Vooral van Frankrijk naar ons. We zijn aan het kijken waar dat precies aan ligt en we krijgen soms ook berichten van piloten die van het gebied van London naar ons komen dat ze juist een bericht krijgen dat CPDLC bij ons die dag niet werkt. Ook daarin zijn we aan het onderzoeken wat precies hetgeen is dat deze meldingen veroorzaakt. Soms kunnen wij het oplossen als ATCO door het opnieuw te initiëren en soms moet de crew opnieuw inloggen. Vervelend, maar we zijn er mee bezig.

Qua de hoeveelheid en diversiteit van de berichten ligt echt aan de ATCO, maar ook aan de complexiteit en hoe time-critical een bericht is. We merken ook dat sommige crews van bepaalde AO's meer geoefend zijn en sneller reageren dan andere. Ook dat wordt meegenomen door sommige ATCO's in het gebruik van CPDLC op dat moment.
Hetzelfde geldt ook voor moment waarop er veel PA's zijn, dan zal het gebruik van CPDLC door ATCO's sterk worden verminderd totdat we geen of zo goed als geen PA's meer hebben.
ATCO's met meer ervaring met CPDLC zullen kijken naar de aard van de PA en daarop een besluit nemen.

Ik weet overigens niet wat scumbag allemaal op zijn vluchten aan het doen is in de cruise?!?

Beste Flash, ik heb mij voorgenomen op al jullie vragen een antwoord te geven, maar aangezien ik Scum (nog) niet persoonlijk ken zou ik graag deze even diplomatisch willen overslaan ;-)
Wel geeft Scum aan dat hij vliegt op EHAM en dus bij ons niet enkel de en-roue fase doormaakt. Ken zelf de pre-landing checklist niet van een B744 of zijn AoP, maar kan goed geloven dat die net iets langer is dan de C172 ;-) en dat ze daar al aan beginnen zodra ze nog bij Maastricht zijn.

Ik heb geen zicht op hoe andere maatschappijen opereren, maar dit is wel hoe het hoort te werken inderdaad. Fijn! Ik zal eens navraag doen.

Beste Le Cygne, we hebben gemerkt dat de AoP's sterk van elkaar verschillen en dat er zelfs verschillen op te merken zijn afhankelijk van de basis waarop gewerkt wordt. Veel hangt af van de visie van de Chief Technical Pilot. En ook daarin merken we veel opinies. Maar wat dat betreft zijn piloten net als ATCO's.

Wij staan wel open voor iedere discussie met iedere AO die bij ons vliegt ivm CPDLC.

Ik weet overigens niet wat scumbag allemaal op zijn vluchten aan het doen is in de cruise?!?

Wat ik in mijn flightdeck doe gaat niemand wat aan behalve mijn crew en mijn baas.
Maar aangezien deze opmerking kwam van een skygod shorthaul vlieger ga ik er wel op in.
Op SH en zeker bij FR en EZ, vlieg je dag in dag uit in dezelfde airspace bent bekend met accenten en lokale procedures, en je vliegt alleen Europa, wat over het algemeen
Radar en goeie ATC heeft!

Wij vliegen met 71 nationaliteiten in de cockpit op LH en ULH, en sommige komen 1x per zoveel jaar op een bestemming, bv ik ben al 3 jaar niet in JFK geweest.
Maar kan er morgen naar toe gestuurd worden, en dan wil je geen slecht figuur slaan ala air china.
Ook moeten de Second officiers en Junior First officiers bijgepraat worden over de bestemmingen want meestal zijn ze er nog nooit geweest.
Mijn maatschappij, recentelijk gekozen tot veiligste maatschappij, heeft er voor gekozen dat er veel gepraat wordt voor TOD, niet allen kaartjes, maar ook weerpatronen, landing distance analysis etc etc
Is het over de top? Mischien wel, maar alle 3 of 4 crew members Zijn er content mee
En wij weten niet beter.
Wij lezen ook nog voor elke FIR de Notams voor betreffende FIR, en hebben zelfs nog kaarten open!
LH vliegen over de gehele wereld is even iets anders als elke dag start en go voor de 400e keer AMS BCN voor een koning zoals jij!
Ook op voor mij bekende velden werkt ik nog steeds het hele lijstje af zoals de baas het wil.

Mbt CPDLC
Mijn baas upgrade and update alles kosten nog moeite gespaard. Geen idee welke versie wij hebben en dat boeit me weinig!
Wat ik wel weet is hoe CPDLC hoort te werken en het een werk verlichting zou moeten zijn.

Ik zou bijna denken dat jij zo'n Groene draak bent Scumbag

Scumbag101 schreef:
Mbt CPDLC
Mijn baas upgrade and update alles kosten nog moeite gespaard. Geen idee welke versie wij hebben en dat boeit me weinig!
Wat ik wel weet is hoe CPDLC hoort te werken en het een werk verlichting zou moeten zijn.

Beste Scum, ik zal enkel ingaan op het deel over CPDLC als je het niet erg vind. De rest van je punten heb ik alle begrip voor.
Wat betreft welk versie je hebt zou je ook niets moeten interesseren. Het moet werken en het moet goed werken. Wil enkel meegeven dat er 2 grote verschillen zijn in CPDLC systemen. ATN en FANS. FANS kom je meestal tegen op de grote kisten LH/ULH aangezien het daar als eerste verplicht was met oceanic etc.
ATN is dan een relatief nieuwer systeem die beter beschermd is. Dit kom je juist meer tegen op de kleinere kisten SH die binnen Europa vliegen. Er zijn zeer weinig kisten die beide systemen hebben.
Maar los van versies van software en verschillende hardware componenten, want ook in die combinaties zien wij allemaal verschillen, kan ik je meegeven dat het eigenlijk op je vluchtplan te zien is.

J1 ATN

J2 - J7 FANS met verschillende verbindingen.

FAQ CPDLC

Dus zie je in J2 of hoger toevallig in je vluchtplan en vlieg je veel overdag bij ons, dan kan ik heel veel frustratie begrijpen.

Bedenk echter wel dat ondanks alles, we er echt aan werken om verbeteringen door te voeren en we werken liever samen met de crews dan apart.

B748/H-SADE3GHIJ1J2J3J4J5M1RWXY/LB1D1
B744/H-SDE3GHIJ2J3J5M1RWXY/LB1D1

Even opgeZocht
De -8 is J1
De -400 J2

Neemt niet weg dat met de -8 naar FRA met CPDLC een negatieve ervaring en meer werk oplevert

CPDLC_EDYY schreef:
J1 ATN

J2 - J7 FANS met verschillende verbindingen.

Dus zie je in J2 of hoger toevallig in je vluchtplan en vlieg je veel overdag bij ons, dan kan ik heel veel frustratie begrijpen.

Bedenk echter wel dat ondanks alles, we er echt aan werken om verbeteringen door te voeren en we werken liever samen met de crews dan apart.

777/787 zijn bij ons J3/J5 equipped. 737 not equipped.
Ik neem aan dat jullie ook bij de VNV aankloppen m.b.t. dit soort onderwerpen? Die hebben specialisten op vliegtechnisch gebied + invloed. Een random vlieger die aanklopt bij zijn technical pilot of whatever, not so much.

Scumbag101 schreef:B748/H-SADE3GHIJ1J2J3J4J5M1RWXY/LB1D1
B744/H-SDE3GHIJ2J3J5M1RWXY/LB1D1

Even opgeZocht
De -8 is J1
De -400 J2

Neemt niet weg dat met de -8 naar FRA met CPDLC een negatieve ervaring en meer werk oplevert

Beste Scum, dit is interessant. Bedankt voor de info. Heb nu een paar gevallen gehad waarbij de kisten die zowel ATN (J1) als FANS (J2+) waren en we daar wat problemen bij sommige combinaties gezien. Alsof er toch ergens een conflict is tussen de systemen. Zal dit weer eens opvolgen hoe we daar in staan met het onderzoek daarin. Helaas niet iets dat bij ons ligt, maar meer bij de netwerk beheerders. Maar bedankt.

Le Cygne schreef:777/787 zijn bij ons J3/J5 equipped. 737 not equipped.
Ik neem aan dat jullie ook bij de VNV aankloppen m.b.t. dit soort onderwerpen? Die hebben specialisten op vliegtechnisch gebied + invloed. Een random vlieger die aanklopt bij zijn technical pilot of whatever, not so much.

Beste Le Cygne, de 777/787 zijn inderdaad allemaal standaard equipped. Dat was ivm met de oorspronkelijke deadline van 5 feb 2015. De 737 floot hangt af van leeftijd en ook daar zijn er naderhand nog een paar geweest die meen ik toch nog later zijn gemaakt en waarbij niet alles aanwezig is ivm de uitstel.

We hebben normaal contact met AO's direct. Maar voor de meeste is dat een klein detail in de contacten. Dus nu zijn we op meerdere manieren bezig om meer crews te bereiken via welk medium we kunnen. Bedankt voor de tip.
Maar we willen CPDLC onder de aandacht krijgen van alle commerciële vliegers. En daarin ook de mogelijkheid geven tot het stellen van vragen en het uitleggen van de kant van de ATCO.