Stuur FOLBERTS eens een PB

Mijn advies is altijd ontkennen dat je te laag gevlogen hebt.
Heb een soort gelijke situatie mee gemaakt boven de Wadden, minimale vlieghoogte is daar 1500 foot
Ik kwam er mee weg met een officiele waarschuwing !
Maar ik vloog dan ook zeker niet lager dan 1500 foot !!

gerpols schreef:Mijn advies is altijd ontkennen dat je te laag gevlogen hebt.
Heb een soort gelijke situatie mee gemaakt boven de Wadden, minimale vlieghoogte is daar 1500 foot
Ik kwam er mee weg met een officiele waarschuwing !
Maar ik vloog dan ook zeker niet lager dan 1500 foot !!

Voor wat meer achtergrond informatie kijk eens op: www.airspace-infringement.nl bij het stukje waar een acceptgiro rood doorkruist is.

de achtergrond info is wel wat mager, behalve dat de vlieger in kwestie het blijkbaar niet eens is met de boete. Maar waar vloog hij dan echt en op welke hoogte? Had hij conract met adam info? Hoe weet hij zeker dat er geen ander verkeer ingevaar is gebracht?

Als vlieger en jurist kan ik hier wel wat over zeggen. De informatie uit de transponder kan in een rechtszaak gewoon gebruikt worden, het is aan de rechter om over de bruikbaarheid te oordelen. Het betreft maar een klein onderdeel van een complexere zaak en wordt als onderdeel hiervan meegewogen. Het is niet te vergelijken met de snelheidsovertreding die je als vergelijk noemt.

Ik heb je website doorgeploegd en het is me niet duidelijk wat daar nu precies de bedoeling van is. Ik zie één concreet rapport dat consistent is met je bovenstaande vraag, ben je de vlieger van de PH-BZN?

En weer wordt door een idiote beambte bij het OM 40 jaar 'just culture' om zeep geholpen...

FlightLevel100 schreef:Als vlieger en jurist kan ik hier wel wat over zeggen. De informatie uit de transponder kan in een rechtszaak gewoon gebruikt worden, het is aan de rechter om over de bruikbaarheid te oordelen. Het betreft maar een klein onderdeel van een complexere zaak en wordt als onderdeel hiervan meegewogen. Het is niet te vergelijken met de snelheidsovertreding die je als vergelijk noemt.

Ik heb je website doorgeploegd en het is me niet duidelijk wat daar nu precies de bedoeling van is. Ik zie één concreet rapport dat consistent is met je bovenstaande vraag, ben je de vlieger van de PH-BZN?

Die consistentie zie ik niet, de initiële vraag refereert aan Mode-C en verified Mode-C.
Dat was nou juist hier niet het geval.

De PH-BZN was niet zichtbaar voor de LVNL op hun schermen omdat de transponder op standby stond.

De feitelijke communicatie tussen de kisten vond plaats in Mode-S, en zorgde voor een TCAS melding in een T7.

De PH-BZN was uitgerust met een mode S transponder van het type TRT800A. Dit type
was gecertificeerd volgens de toenmalige standaard Eurocae ED-73A.12 Eén van de eisen
van de standaard was dat de transponder te allen tijde een signaal moest uitzenden dat
door een TCAS-computer kon worden ontvangen:

"It shall not be possible to inhibit, either manually or automatically:
a. Mode S squitter transmissions, or
b. replies to discretely addresse Mode S interrogations, regardless of whether the
aircraft is airborne or on the ground."

De fabrikant heeft deze standaard zodanig opgevat dat de transponder ook in de ‘standby
mode’, een mode S signaal uitzendt. In de ‘standby mode’ ontvangt de luchtverkeersleiding
geen informatie over de transpondercode en hoogte van het vliegtuig.

Bovenstaande quote even gecopied van CIRCUITBREAKER.

Voor de goede orde De PH-BZN vloog te hoog niet te laag.

http://www.airspace-infringement.nl/verklaring%20klm.htm

Koning Lucht schreef:En weer wordt door een idiote beambte bij het OM 40 jaar 'just culture' om zeep geholpen...

Helaas gaat het veel verder dan alleen die idiote beambte bij het OM.

Laten we beginnen met de bijdrage van LVNL: deze heeft de zaak gemeld aan ILT zoals ze ook behoren te doen. Wat ze echter niet moeten doen is de melding aanleveren compleet met radar data en gegevens betreffende RT contact enz.
Verder levert LVNL de radardata aan met een hoogte indicatie tot op 1 Ft nauwkeurig, wat natuurlijk absoluut belachelijk is. Een hoogtemeter heeft een foutmarge van 200 Ft en de meeste GA transponders vliegen met een encoder die 100 Ft stappen heeft. Verder geeft LVNL geen vermelding of het een verified mode-C betreft of niet.
Alle gegevens zoals aangeleverd door LVNL zijn in mijn optiek een rechtstreekse aangifte en vraag tot vervolging. Volgens de wet moet LVNL alleen melding doen van het voorval zonder verder alle informatie aan te leveren. Het is een zaak van het OM samen met de luchtvaartpolitie om dan het bewijs te leveren. LVNL geeft het bewijs maar is als geprivatiseerde overheid niet de instantie om bewijs te leveren.

Dan volgt ILT die de melding moet onderzoeken of het een voorval is die verwijtbaar is. Deze werkwijze is gepubliceerd op de website van het OM dat er alleen vervolgd wordt als er sprake is van grove nalatigheid of opzet. Ook is dit met de belangenverenigingen afgesproken in een zogenaamd convenant tussen ILT en de belangenverenigingen.
Als ILT vermoed dat er sprake is van verwijtbaarheid dan geeft ILT de melding door aan de luchtvaartpolitie voor vervolging. In het laatste voorval is echter door ILT nooit contact opgenomen met de vlieger en is er dus zeker geen beoordeling gedaan door ILT of er sprake is van verwijtbaarheid van de vlieger.

De luchtvaartpolitie doet gewoon zijn ding, namelijk gemelde strafbare feiten vervolgen, een proces verbaal opmaken en vervolging inzetten. Dit zou dan een volledig onderzoek moeten zijn inclusief de bewijsvoering voor verwijtbaarheid en inclusief de door de luchtvaartpolitie geleverde radardata met erbij toepassing van de correcte foutmarges voor hoogte en positie. Dat is echter niet gebeurd.

Nergens in het proces verbaal is aandacht gegeven voor het bewijs dat er zou moeten zijn dat de vlieger nalatigheid verweten wordt door te bewijzen dat er sprake is van grove nalatigheid of opzet. Dus de vlieger zou volgens het OM beleid voor de Burgerluchtvaart niet vervolgd mogen worden.

Dan de rol van de officier van justitie: die wil scoren en een vervolging bereiken. Vreemde uitspraak van de officier van justitie in deze zaak was dat General; Aviation geen burgerluchtvaart is en dat het OM beleid dus niet van toepassing zou zijn ??

De rechter moet dan op basis van alles komen tot een oordeel, in dit geval heeft de rechter nog nooit gehoord van verified mode-C en unverified mode-C en gaat alleen af op de radarplot die tot op 1Ft nauwkeurig aangeeft op welke hoogte de vlieger heeft gevlogen. Van foutmarge enz is geen inzicht.
De rechter komt dan tot een veroordeling op basis van de radardata zonder rekening te houden met de foutmarges. Wel vreemd is dan dat er een politiek afgewogen boete gegeven wordt van de helft van het eerder gevraagde schikkingsbedrag. Waarom zou de rechter bij overtuigend bewijs een lagere boete opleggen dan een schikking. Volgens mij is het een politieke inschatting van de rechter om de boete duidelijk lager te maken om daarmee te voorkomen dat er een hoger beroep ingesteld wordt. Gebruikelijk is dat een zaak die voor de rechter komt waarbij er overtuigend bewijs is om de boete 20% hoger te maken dan het schikkingsbedrag. In mijn beleven was er dan ook geen sprake van een objectieve en correcte rechtsspraak. Temeer omdat ondergetekende met de verdachte vlieger had afgesproken dat ik de verdediging zou doen. De vlieger werd echter voor aanvang van de zaak gevraagd waarom hij een deskundige mee had gebracht en hem meegedeeld dat de deskundige mogelijk niet gehoord zou worden. Dit is in mijn beleven duidelijk het manipuleren van de zaak op een ongeoorloofde wijze. Daarover is ook een formele klacht bij de rechtbank ingediend.

Last but not least hebben we ook nog onze belangenverenigingen KNVVL en AOPA die zouden moeten opkomen voor de belangen van de vliegers maar dit niet doen om hun relatie met ILT en de overheid niet op het spel te zetten.
De belangenverenigingen kennen het begrip just culture en het OM beleid dat vervolging alleen bij verwijtbaarheid zal plaatsvinden. Tot nu toe heb ik helemaal niets gemerkt van acties door de belangenverenigingen om tegen de huidige afwijking van beleid en werkelijkheid bezwaar te maken.
Ook de belangenverenigingen zijn dus medeverantwoordelijk voor het om zeep helpen van (40 jaar) just culture.

Tot slot als we de jaarverslagen van ILT lezen dan zien we daarin een trotse opmerking staan dat er geen vliegers vervolgd zijn. Dat is dus absoluut onzin en een bewust foute weergave van de werkelijkheid. Verantwoordelijk voor het jaarverslag is de directeur generaal van het ILT en wat mij betreft reden voor vertrek.

Dus er zijn veel meer partijen dan die ene ambtenaar van het OM verantwoordelijk voor het om zeep helpen van just culture.

FlightLevel100 schreef: het is aan de rechter om over de bruikbaarheid te oordelen. Het betreft maar een klein onderdeel van een complexere zaak en wordt als onderdeel hiervan meegewogen.

Ik zie één concreet rapport dat consistent is met je bovenstaande vraag, ben je de vlieger van de PH-BZN?

Ik geloof niet dat de rechter over voldoende kennis beschikt van radar om de bruikbaarheid ervan te kunnen beoordelen.

Nee ik ben niet de vlieger van de PH-BZN, als je de website goed bekeken had zou je dat al duidelijk geweest zijn.

Doel van de website is om het aantal airspace infringements terug te dringen maar ook inzicht te geven in het huidige wanbeleid van onze overheid.
Sinds 2010 is de overheid strafrechtelijk gaan vervolgen ipv een pro-actieve aanpak te blijven doen zoals van 2005 t/m 2009 door LVNL werd gedaan. Ter volledigheid ik was toen zelf onderzoeker en deed toen een pro-actieve aanpak waarbij vliegers niet vervolgd werden maar wel aangesproken werden. Meestal gebeurde dit al binnen twee weken na een voorval. Zie verder de website airspace-infrinegement.nl voor info daarover.
Nu wordt er vervolgd en zeker niet op een pro-actieve wijze vliegers bewust gemaakt van het risico. Daarnaast is het vervolgen niet passend in het gepubliceerde beleid van het OM wat ook middels een convenant met de belangenverenigingen is vastgelegd.

dutchfly schreef:Ik geloof niet dat de rechter over voldoende kennis beschikt van radar om de bruikbaarheid ervan te kunnen beoordelen.

Nee ik ben niet de vlieger van de PH-BZN, als je de website goed bekeken had zou je dat al duidelijk geweest zijn.

Je kunt zelf een getuige-deskundige aanvragen, dat hoeft niet gehonoreerd te worden. Deze kan heel anders dan jij denken over de nauwkeurigheid van radarbeelden. Indien die beelden van een instantie als LVNL komen hoef je niet te verwachten dat een rechter daar snel aan zal twijfelen. Zonder de zaak te kennen kan ik dat slecht beoordelen.

Het doel van de website is mij helemaal onduidelijk, het is één grote warboel van teksten en aantijgingen. Als het je bedoeling is om airspace infringements terug te dringen zou ik een redesign en een tekstschrijver overwegen.

officier van justitie: Frances Schlingemann

officier van justitie: Frances Schlingemann

Dutchfly, als ik vragen mag was dit jouw opponent officier van justitie?

Als dat zo is dan is het wel een hele slechte, nog geen pinda kennis van welke luchtvaart dan ook.

officier-van-justitie-laatdunkend-over-ga

Interview

Om in de toekomst de staatskas te vullen zou ze natuurlijk ook op snelheidsovertredingen kunnen handhaven:

Orange schreef:Dutchfly, als ik vragen mag was dit jouw opponent officier van justitie?

Als dat zo is dan is het wel een hele slechte, nog geen pinda kennis van welke luchtvaart dan ook.

Ja dit was de bewuste OVJ.
De dame is alleen gefocust op winnen van de zaak en argumenten als onzin radar gegevens van LVNL op 1 ft nauwkeurig lijkt ze niet te begrijpen of wil ze niet begrijpen. Ook het verschil tussen verified en non verified mode-C kent ze niet en ik vraag me af of veiligheidsdeskundigen van LVNL dat wel kennen.

Ook weet ze niet wat burgerluchtvaart is en dat GA daar ook onder valt. Dat ze door vervolging van GA vliegers ingaat tegen het eigen OM beleid heeft ze waarschijnlijk ook nog niet begrepen.
Kennis van luchtvaart heeft ze in ieder geval niet, ze had beter moordzaken kunnen blijven doen.

Ik ga komende week de website airspace-infringement.nl aanpassen met de feiten over de zaak waar deze dame de OVJ was.
Heb ook reactie gekregen op de klacht die ik bij de rechtbank ingediend heb.

Het is gewoon wachten op de volgende zaak die voorkomt en dan gaan we nog harder aan de bak.

Als er nog iemand hier is die momenteel vervolgd wordt voor een airspace infringement neem dan svp contact met mij op. Ik wil graag helpen en adviseren in de aanpak van je verdediging, wat mij betreft kostenloos want ik heb nog een appeltje te schillen met deze OVJ.

Orange schreef:
Om in de toekomst de staatskas te vullen zou ze natuurlijk ook op snelheidsovertredingen kunnen handhaven:

O ja wat die snelheidsovertredingen betreft dit speelde 10 jaar geleden ook al, dus niks nieuws onder de zon. Maar ja wat wil je nou dit is een overtreding gemaakt door professionals !! dus dan is het goed toch ??

We kunnen nog wel wat aan het rijtje toevoegen voor het spekken van de staatskas, wat dacht je van runway incursions, level busts, separatie infringements bijna allemaal vergelijkbare oorzaken aan airspace infringements maar dan meestal begaan door professionals.

Deze OVJ heeft zich wel heel erg eenzijdig door ILT laten voorlichten over de luchtvaart. Verder is ze daarnaast wel heel erg naïef om te geloven dat duct tape bij een vliegtuigraam normaal is.

Of zou het zo zijn, vwb de getoonde plaatjes, dat de betreffende professionals hier in luchtruim classificatie A vlogen, waar de "250kt below 10000ft" niet geldt?

PaBlauw

Of een flinke tailwind!

En die 250 is IAS! Dus op FL089 zit je dan al op een TAS van 295kts. En Flightradar geeft Groundspeed aan. Je hebt hier dus maar 5kts tailwind nodig. Beetje hoog Calimerogehalte als je dit soort vergelijkingen gaat lopen trekken

Snelheidsovertreding voorbeeld minder geschikt !

Snelheidsovertreding voorbeeld minder geschikt !

Zo zie je maar des te meer dat veroordeling in de luchtvaart vaak complex is, gelukkig kan ik me verschuilen achter het gegeven dat iemand anders de voorbeelden aangebracht heeft. Beetje laf, maar dat verschuilen zou onze overheid net zo doen. Sterker nog als ze kans zou zien om het onder het tapijt te stoppen zou ze dat zeker doen. En dan maar hopen dat het niet verder uitkomt door een plots opduikend mailtje. En anders zetten we er toch gewoon een onderzoek commissie op die de onderste steen boven haalt !!

Laten we wel zijn, het voorbeeld van snelheidsovertreding is een voorbeeld van incidenten die de professionals overkomt net zo goed als andere eerder genoemde incidenten.

Binnen het gepubliceerde overheidsbeleid van ILT in het meerjarenplan 2015-2019 staat :
Bij het doen van meldingen gaat het ABL uit van de Just Culture gedachte. Bij Just Culture is het uitgangspunt
dat informatie uit meldingen primair wordt gebruikt om veiligheidsgebieden te identificeren en niet
om schuldigen aan te wijzen. Alleen in geval de melding laat zien dat er vermoedelijk sprake is geweest
van opzet of grove nalatigheid kan een strafrechtelijk traject volgen. Tot nu toe heeft geen enkele
melding geleid tot een strafrechtelijke veroordeling.

Ook op de website van het OM staat het beleid vervolging in de burgerluchtvaart waarin duidelijk gesteld wordt dat vervolging alleen plaatsvind als er sprake is van grove nalatigheid en/of opzet.

Dat de luchtvaartsector zo mat, of beter gezegd, helemaal niet reageert als er vliegers veroordeeld worden voor een fout dan snap ik niet hoe de luchtvaartsector denk iets te bereiken. Ik kan me nog fraaie kreten herinneren dat de sector wilde samenwerken.
In feite zou je mogen verwachten na de acties waar vliegers veroordeeld zijn, dat de hele sector, professionals en niet professionals, heftig zouden protesteren.

Dat het protest vanuit de luchtvaartsector uitblijft zegt meer over de luchtvaartsector dan ons lief zou moeten zijn.

Dutchfly, ik denk dat je hier 2 dingen door elkaar haalt.
Just culture gaat uit van het rapporteren door de "overtreder" zelf, en niet over het contstateren van een overtreding door de authoriteiten.

PaBlauw.

PaBlauw schreef:Dutchfly, ik denk dat je hier 2 dingen door elkaar haalt.
Just culture gaat uit van het rapporteren door de "overtreder" zelf, en niet over het contstateren van een overtreding door de authoriteiten.

PaBlauw.

Ik denk het niet,
Just culture is het niet vervolgen tenzij sprake van opzet of grove nalatigheid. Dat heeft niets te maken met wie de melding doet of de overtreding constateert.
Als dat wel zou zijn kan je als KLM vlieger dus vervolgt worden voor een overtreding die gemeld wordt door een andere (instantie) als jezelf.

Daarnaast zou je van de luchtvaartsector, die allen zeggen een just culture na te streven, mogen verwachten dat ze conform de wettelijke plicht melden en niet meer dan dat. Die wettelijke plicht is het melden van het voorval op een geanonimiseerde manier. Het aangeven van vliegers zoals LVNL doet inclusief registratie, radarbeelden enz gaat daarin dus veel te ver.

Daarnaast vraag ik me af in jouw stelling; wie zijn dan de authoriteiten, hoort LVNL daar dan ook bij als ZBO (geprivatiseerde overheid), of toch juist weer niet.

Tot slot als er een overtreding geconstateerd wordt door een authoriteit dan zou je mogen verwachten dat het feit ook klopt en dat er niet fouten inzitten zoals geen rekening houden met verified en non-verified mode-C.

PaBlauw vergist zich wellicht met het Amerikaanse Nasa principe. Bij veroordeling door een rechter heb je een "free out of jail card" indien je je "dingetje" vooraf via een NASA formulier (anoniem) gemeld hebt.