CDA approach EHAM
Viper1983· 10 novSCHIPHOL - Door nieuwe landingsprocedures in te voeren kan de geluidsoverlast rond Schiphol flink worden verminderd. Dat schrijft Arnold Burlage in de Telegraaf. Een studie van Boeing in samenwerking met Martinair, transavia.com en KLM laat zien dat door een zogenaamde Continuous Descend Approach (CDA-landing) niet alleen 37 procent minder geluid wordt geproduceerd, maar ook nog eens ruim 2.000 liter aan brandstof kan worden bespaard.
In het nieuwe systeem maken vliegtuigen een glijvlucht naar de luchthaven, waarbij de motoren nagenoeg stationair draaien. Volgens de luchtverkeersleiding moet het systeem stapsgewijs worden ingevoerd, omdat ook met andere Europese landen afstemming moet worden gezocht.
Het CDA-systeem past in het pakket maatregelen dat Schiphol dit jaar onderzoekt om de geluidsproductie van de luchthaven af te remmen. Eerder voerde ook het Scandinavische SAS test uit met glijvluchtlandingen.
Waarom moet alles 10000x uitgezocht worden voordat men er eindelijk eens wat mee doet????
SAS heeft een aantal jaar geleden al aangetoont dat het geld en geluid bespaart als men gewoon eens CDA approaches ging maken.
Waarom moet dit nu ook weer in NL onderzocht worden.... HET IS TOCH BEKEND DAT HET WERKT?!!! DOE ER EENS WAT MEE!!!!
pfff soms wordt ik zo moet van de overheden en de luchtvaartwereld...
trouwens..
Continuous Descend Approach (CDA-landing) niet alleen 37 procent minder geluid wordt geproduceerd, maar ook nog eens ruim 2.000 liter aan brandstof kan worden bespaard.
ja ik kan ook wel met getallen lopen gooien! ze staan in geen enkele verhouding....
2.000 liter brandstof op hoeveel vluchten/kisten/type...... aan dat getal heb je helemaal niets zonder enige relatie tot...
...soms..
Sdg+1· 10 nov
Viper1983, ik deel volkomen je mening !!!
Het enige wat ze nog eens moeten bekijken is de naam CDA approach; dat kan nooit goed gaan.
Van Ver Dalen de zgn. VVD approach is voor mij ook geen optie
Het enige wat ze nog eens moeten bekijken is de naam CDA approach; dat kan nooit goed gaan.
Van Ver Dalen de zgn. VVD approach is voor mij ook geen optie
10 nov
Q-nimbus· 10 novNU SP - APPROACH ! ! !
zou dat je wel kunnen bekoren dan?
zou dat je wel kunnen bekoren dan?
10 nov
19 of 77· 10 novIn the days before CDA
In the days before CDA
Well before this all started:-
I could close the thrust levers at FL 350 and descend with idle thrust down to 500'. Routing was direct "CH" then the ILS 06.
Couldn't get more efficient than that.
Then the CDA came along. 30+ extra track miles and a bunch of restrictions that ensures power always gets added at some point.
Extra track miles = more fuel. Aviation 101. CDA costs fuel.
This is about noise - everything else is just a smokescreen.
Luckily I fly in a region where they don't have stupid things like this - hope it stays this way.
In the days before CDA
Well before this all started:-
I could close the thrust levers at FL 350 and descend with idle thrust down to 500'. Routing was direct "CH" then the ILS 06.
Couldn't get more efficient than that.
Then the CDA came along. 30+ extra track miles and a bunch of restrictions that ensures power always gets added at some point.
Extra track miles = more fuel. Aviation 101. CDA costs fuel.
This is about noise - everything else is just a smokescreen.
Luckily I fly in a region where they don't have stupid things like this - hope it stays this way.
10 nov
Count Blah· 10 novViper1983 schreef:Waarom moet alles 10000x uitgezocht worden voordat men er eindelijk eens wat mee doet????
Zeg dat. Toen CB nog in de brugklas zat en spreekbeurten over de luchtvaart hield ;)
toch alweer zon 11 jaar geleden waren ze hier al mee bezig....:passed:
Maar buiten dat het onderzocht moet worden.
Als nu 18R en 18C in gebruik zijn dan nader je de 18C als ik het goed heb ook vanaf 3000' en de 18R vanaf 2000' voor de separatie. Waarom kan dit niet als er ook maar een baan in gebruik is als nadering, glideslope intercepten vanaf 3000' ( gaat dit ten koste van capaciteit?)
10 nov
Keyser Söze· 10 nov19of77 is completely right.
It's nothing more than a smokescreen and not just in AMS!
The CDA in Amsterdam is only a CDA in geometric sense and in no way resembles a minimum fuel or minimum noise profile. Moreover a typical VNAV/managed descent system which would be recommended to use in CDA's/(P)-RNAV transitions will have residual thrust (above idle).
I bet you that my average non CDA/(P)-RNAV initial approach, even on radar vectors, is more fuel and noise-friendly than the one in AMS. Just politics!
In the UK:
In the London TMA you are encouraged to make a continuous descent below 6000' for noise. You will even be monitored for compliance! Monitoring is done though radar and mode C read-out. Minimum 300fpm will ensure compliance.
So flying at flaps 2 in VS mode -300fpm with the gear down and N1 at 60% is compliant!
And flying level, decelerating at idle thrust is a 'bust'!
:)
It's nothing more than a smokescreen and not just in AMS!
The CDA in Amsterdam is only a CDA in geometric sense and in no way resembles a minimum fuel or minimum noise profile. Moreover a typical VNAV/managed descent system which would be recommended to use in CDA's/(P)-RNAV transitions will have residual thrust (above idle).
I bet you that my average non CDA/(P)-RNAV initial approach, even on radar vectors, is more fuel and noise-friendly than the one in AMS. Just politics!
In the UK:
In the London TMA you are encouraged to make a continuous descent below 6000' for noise. You will even be monitored for compliance! Monitoring is done though radar and mode C read-out. Minimum 300fpm will ensure compliance.
So flying at flaps 2 in VS mode -300fpm with the gear down and N1 at 60% is compliant!
And flying level, decelerating at idle thrust is a 'bust'!
:)
10 nov
Sdg+1· 11 nov
Q-nimbus schreef:NU SP - APPROACH ! ! !
zou dat je wel kunnen bekoren dan?
Zie liever helemaal geen politieke namen verbonden aan approaches !
Gaat erg slecht samen.
11 nov