boerharms schreef:Beste lezers,

Misschien gewoon interessant om te weten

http://onderzoeksraad.nl/nl/onderzoek/2046/gevaarlijke-reactie-automatische-piloot-bij-vals-glijpad/publicatie/1536/gevaarlijke-reactie-automatische-piloot-bij-vals-glijpad

Met vriendelijke groeten,

Ben ik de enige die verbaasd is over sommige uitspraken hierin? Iedereen weet toch van een false LOC of GP? Ik zie sommige captains op 40nm APP armen terwijl ze te hoog zitten of te ver ernaast. En dan verbaasd zijn als de kist 'iets geks doet'.
:o

"Vroegah" werd je nog nadrukkelijk verteld dat je een ILS pas binnen 25 NM mag armen. Nu weet niemand dat meer...

Dat er Side lobes bestaan was bekend, maar dat je met 9 graden een reversel krijgt was mij ook onbekend. Maar op de 9 graden kom je alleen als je geen idee hebt van de distance VS. Altitude, dus dan loop je al zwaar achter de feiten aan...

Zomaar een vraag, hoe zit het met reflecties van ILS signalen? Dit ivm de plannen met Lelystad.

ILS werkt met fasemeting in signalen. Er staan op alle geplande routes grote hoeveelheden hoge metalen windmolens die dynamisch op de wind gericht worden en die lappen metaal van 30 - 60m lang rondslingeren. Hoe betrouwbaar blijft je fasemeting als daar variabele reflecties in voorkomen?

Ik ben ook van mening dat wat er in dit rapport staat toch echt bekend zou moeten zijn bij de mensen met een instrument rating.

Tevens ben ik het eens met Max Rate, er zijn genoeg rules of thumb voor het vliegen van een ILS dat je zou verwachten dat deze fouten niet meer gemaakt worden.

Misschien moeten jullie het rapport eens lezen ipv meteen commentaar te leveren... ;)
25 NM of 40 NM is hier totaal niet aan de orde. Er werd op 4 NM gevectored hoog boven het pad waarbij tijdens het zakken in level change en glide slope armed de indicatie veranderde van te hoog naar te laag.

Ik vind het niet zo raar dat de mannen APP hebben ingedrukt, maargoed hier op Airwork zitten de allerbeste vliegers ;)

De kern is hier niet de bekend
making van false glideslopes maar de aggressive rate of pitch change door de autopilot.

JC schreef:De kern is hier niet de bekend
making van false glideslopes maar de aggressive rate of pitch change door de autopilot.

Deels natuurlijk het standaard verhaal, afstand vs altitude en manual flying of G/A als hij iets raars doet.

Zat verleden week level op 4000ft, 15nm out op de LOC en opeens trekt die kist hem toch omhoog om de glide te pakken. Echt heel raar en onverwacht. Alles in ALT Hold mode met APP GS armed. Disconnected AP en verder manual gevlogen gevolgd door ATC en company het te melden.

Ik probeer er niet van boven in te vliegen als ik dicht (in mijn beleving <8nm) voor de baan zit en er niet onder kan komen en de speed moeilijk te managen wordt. Armen van APP doe ik niet buiten 25nm anyway. Dacht dat dat laatste common knowledge/practise was.

Nou snap ik ook wel dat de workload van deze crew ineens erg hoog werd en dat je 'field of vision' en je capaciteit ineens een stuk kleiner kunnen worden als je er ineens krap ingedraaid wordt en je hebt er niet op geanticipeerd. Maar een G/A of het vragen van andere vectors/delay is geen falen. Toch?

Vond het artikel in De Telegraaf erg misleidend voor het publiek en het schilderde ons, en onze industrie, weer lekker af. Sensatie verhalen/headlines.

Ik vlieg er altijd van boven in (CDA), maar arm LOC < 25 nm en APP < 10 mijl als ik <1,5 dot zit (dat is natuurlijk een uitzondering, zo hoog) met alt. vs dist check. Sommige velden (TSF) zijn bekend qua pitch up. Inderdaad, lekker manueel verder!
Over de media ga ik het niet eens hebben. Laatst in de Duitse krant een artikel over een vlucht met hun voetbalvrouwen; mayhem en paniek. Wat bleek: rwy obstructed en GA...????

Max Rate schreef:"Vroegah" werd je nog nadrukkelijk verteld dat je een ILS pas binnen 25 NM mag armen. Nu weet niemand dat meer...

Dat er Side lobes bestaan was bekend, maar dat je met 9 graden een reversel krijgt was mij ook onbekend. Maar op de 9 graden kom je alleen als je geen idee hebt van de distance VS. Altitude, dus dan loop je al zwaar achter de feiten aan...

De boeken zeggen anders iets heel anders. 18NM voor je localizer en 10 NM voor je glijpad. Uitzonderingen daar gelaten.

Ook vandaag de dag, weten heel veel mensen deze restricties. Maar vroegah was alles en iedereen beter. (Children of the magenta line) Niet mee eens en ook heel logisch te verklaren maar dat is een andere discussie.

Het is ook niet zo dat je de ILS verder weg niet 'mag' armen, dat wordt nergens gezegd.
De 18nm/10nm is de ICAO range waarbinnen de ILS gecalibreerd wordt, daarbinnen ben je "ensured of normal capture". Voor de G/S is dat trouwens van 0,3 tot 1,75 maal de normale slope, en binnen 8 graden van de LOC.
Soms zie je ook dat ze verder uit gecalibreerd zijn (AIP).

Er is geen regel of wet tegen het armen daarbuiten. Je mag wel verwachten dat IR piloten aware zijn dat je een klein risico op fluctuations/false captures loopt. En dat ze dan ingrijpen.

Heeft verder niets met dit onderzoek te maken. Dit onderzoek heeft aangetoond dat de false G/S signalen soms reversed kunnen zijn. Dat was nog niet bekend, vooral omdat men gelukkig vrijwel nooit in die situatie een G/S armed.

Exact.

Uiteraard ben jij degene die te alle tijde het vliegpad in de gaten moet houden.

Mijn punt is dat als je met getallen gaat smijten en vervolgens gaat vertellen dat niemand dat tegenwoordig weet, je maar beter heel zeker van je zaak kunt zijn.

Phoenix_X schreef:Heeft verder niets met dit onderzoek te maken. Dit onderzoek heeft aangetoond dat de false G/S signalen soms reversed kunnen zijn. Dat was nog niet bekend, vooral omdat men gelukkig vrijwel nooit in die situatie een G/S armed.

Hmm, ik ben er vrij zeker van dat in mijn Jeppesen ATPL boeken illustraties staan die ook al aangeven dat die false glideslopes reversed kunnen zijn (een druk uit 2008 of 2009 ofzo). Zat zelf dan ook even te kijken waar al die media onzin over gaat, aangezien ik er min of meer vanuit ging dat dit redelijk common knowledge hoort te zijn voor piloten. Niet dat ik elk regeltje theorie nog ken, maar dit soort praktische dingen... :P.

bassies schreef:De boeken zeggen anders iets heel anders. 18NM voor je localizer en 10 NM voor je glijpad. Uitzonderingen daar gelaten.

Ook vandaag de dag, weten heel veel mensen deze restricties. Maar vroegah was alles en iedereen beter. (Children of the magenta line) Niet mee eens en ook heel logisch te verklaren maar dat is een andere discussie.

Welke boeken? Welke mensen? Beetje makkelijk roepen zo. In de sim en op de route zowel als in een instructie- als lijnvlieg ervaring weten zeer weinig mensen deze limitaties.

O.a. Pans-Ops zegt 25 NM:

1.2.3 Initial approach segment area

"The area is as described in the general criteria (see Part I, Section 4, Chapter 3, 3.3.3, “Area”). The difference is that the intermediate approach fix (IF) must be located within the service volume of the ILS localizer course signal, and normally at a distance not exceeding 46 km (25 NM) from the localizer antenna."

En

"The maximum length of the segment is governed by the requirement that it be located wholly within the service volume of the localizer signal and normally at a distance not exceeding 46 km (25 NM) from the localizer antenna"

Zoals ik het geleerd heb en zoals het boven ook omschreven staat is dat de localizer minimaal tot 25 mijl geldig is omdat je vanaf je IAF naar je IF vliegt en vanaf daar de course naar de baan naar de FAP op pakt. Je mag dus inbound naar de IF de localizer van de ILS oppakken, zo lang hij maar niet verder dan 25NM van de baan ligt.

Hier wordt dus al aangegeven dat je localizer buiten 18 mijl geldig is, zoals jij claimt. Die 18 mijl die jij bedoelt is het geval als er een "reduced coverage" is. Dit kun je weten doordat er op het kaartje staat dat je de localizer pas binnen 10 graden mag armen. Het is dus andersom, de limiet is 25 mijl tenzij op het kaartje is aangegeven dat er beperkingen zijn m.b.t de localizer. Dan mag deze pas binnen 18NM worden gearmed.

Verder snap ik niet dat je niet buiten 10NM een G/S zou mogen intercepten. Dan worden veel approaches spannend aangezien vaker een FAP op +10DME ligt. O.a MUC en FRA hebben de FAP op +11NM liggen. Er moet op 10 NM een minimale amplitude zijn omdat je op je FAP (die in bepaalde gevallen binnen 10NM moet liggen) onder je Initial Approach Alitude gaat dalen, dit heeft niets met Side lobes te maken. Daarom komt je G/S ook vaak pas later dan de LOC "alive".

Dit zegt O.a. PANS OPS er over:

"The descent fix should not normally be located more than 18.5 km (10.0 NM) before threshold, unless adequate GP guidance beyond the minimum specified in Annex 10 is provided."

Zoals je ziet "smijt" ik niet zomaar met getallen. Ik pretendeer niet de waarheid in pacht te hebben, maar zoals je ziet ben ik redelijk zeker van mijn zaak. Maar men is nooit te oud om te leren dus ik zie graag jouw referenties en onderbouwingen tegemoet aangezien jij zo zeker bent dat ik het fout heb.

Toevoeging: nog meer onderbouwing in ICAO Annex 10 pagina 22:

http://www.horoug.com/horoug_files/icao_regulations/ICAO%20Annex%2010%20Vol%20I%20-%20Aeronautical%20Telecommunications%20-%20Radi.pdf

Jeppesen airway manual 1-1-9

Limitations of localizer signals. Unreliable signals may be received outsider these areas.

Eerder armen mag en kan dus zeker. Je moet je er alleen bewust van zijn dat je valse signalen zou kunnen oppikken.

Vwb de velden met een descent fix buiten de 10NM. Deze zijn hiervoor gecertificeerd en je zou dan ook geen valse signalen mogen opvangen.

Hierboven praat je over segmenten en niet over degelijke signalen. Twee verschillende dingen.
Heb je 25NM wel gezien en gelezen. Twee verschillende documenten met tegenstrijdige informatie is op dit moment het enige wat ik erover kan zeggen.

Het is top dat je hier jouw ervaring met andere mensen wilt delen. De subjectieve informatie daarentegen zou wel wat vaker weg gelaten mogen worden. (niemand weet dat meer, jij smijt maar wat met getallen) Ben ik dus ook schuldig aan.

Dit leidt tot veel betere discussies zonder dat het draadje weer eens afzakt naar een bedenkelijk niveau.

Anyway. Kijk even naar deze informatie en laat me weten of ik hier niet iets over het hoofd zie.

:biertje:

Volgens LIDO:

The normal reliable coverage of ILS Localisers is:

Within either side of the course centreline:
10 degrees: ICAO 25 / FAR 18
35 degrees: ICAO 17 / FAR 10

The glide path is normally usable to the distance of 10NM.

Noch LIDO, noch Jeppesen maken de regels.
ICAO wél: Annex 10 Vol 1
Localiser 3.1.3.3 (p7):
10 degrees: 25 nm
35 degrees: 17 nm

En hier gaat het over signalen.

Floppie schreef:Misschien moeten jullie het rapport eens lezen ipv meteen commentaar te leveren... ;)
25 NM of 40 NM is hier totaal niet aan de orde. Er werd op 4 NM gevectored hoog boven het pad waarbij tijdens het zakken in level change en glide slope armed de indicatie veranderde van te hoog naar te laag.

Ik vind het niet zo raar dat de mannen APP hebben ingedrukt, maargoed hier op Airwork zitten de allerbeste vliegers ;)

App armen niet maar met de AP erop vind ik wel een overdenking waard.
Ik ken de weersomstandigheden verder niet.

JFT schreef:Hmm, ik ben er vrij zeker van dat in mijn Jeppesen ATPL boeken illustraties staan die ook al aangeven dat die false glideslopes reversed kunnen zijn (een druk uit 2008 of 2009 ofzo). Zat zelf dan ook even te kijken waar al die media onzin over gaat, aangezien ik er min of meer vanuit ging dat dit redelijk common knowledge hoort te zijn voor piloten. Niet dat ik elk regeltje theorie nog ken, maar dit soort praktische dingen... :P.

Dat zou dan wel weer interessant zijn, maar het zou me verbazen (hoewel.... :haha: )

Weet je zeker dat daarin niet beschreven werd dat als je (bijvoorbeeld) level vliegt, boven het normale glijpad, je richting het volgende (false) glidepath vliegt. En dan vlieg je dus je vanuit de fly down zone van de goede glidepath, de fly-up zone van de false path in. Met een pitch-up als mogelijk gevolg.

scsirob schreef:Zomaar een vraag, hoe zit het met reflecties van ILS signalen? Dit ivm de plannen met Lelystad.

ILS werkt met fasemeting in signalen. Er staan op alle geplande routes grote hoeveelheden hoge metalen windmolens die dynamisch op de wind gericht worden en die lappen metaal van 30 - 60m lang rondslingeren. Hoe betrouwbaar blijft je fasemeting als daar variabele reflecties in voorkomen?

Moderne windmolens zijn zonder uitzondering glasvezel/epoxy, in sommige gevallen vinylester. De eerste testen met koolstof lopen nog, maar je kan er veilig vanuit gaan dat alles boven de 40/50 meter diameter glasvezel bladen heeft en dus volledig transparant is voor alle RF emissies.

Phoenix_X schreef:Dat zou dan wel weer interessant zijn, maar het zou me verbazen (hoewel.... :haha: )

Weet je zeker dat daarin niet beschreven werd dat als je (bijvoorbeeld) level vliegt, boven het normale glijpad, je richting het volgende (false) glidepath vliegt. En dan vlieg je dus je vanuit de fly down zone van de goede glidepath, de fly-up zone van de false path in. Met een pitch-up als mogelijk gevolg.

Even een digitale versie van een nog iets oudere druk erbij gezocht. In de tekst wordt niet direct gesproken over een reversed glideslope. De illustratie laat echter een false slope zien op 6 graden met omgekeerde signalen, min of meer wat jij beschrijft. Maar wel letterlijk met het fly down signaal onder de 6 graden en fly-up erboven (dus reversed). Echter niet bij de 9 graden, dus als dat de specifieke bevinding was dan heb ik niets gezegd :dozey:.

Altijd goed om weer even de boeken in te duiken, zakt zo snel weg :haha:. Ik heb toen in ieder geval van de theorie meegenomen om bij voorkeur een glideslope van onderaf te intercepten en anders even extra alert blijven en je altitude checks uit te voeren. En tot dusver gelukkig ook nog nooit in een situatie met false indications terecht gekomen...

Chester, zit er geen metalen maas in ivm blikseminslag en static charge?

JC schreef:Chester, zit er geen metalen maas in ivm blikseminslag en static charge?

Niet in de bladen, die geleiden simpelweg niets. Wel in de toren, maar da's een vrij smal obstakel met relatief weinig effect of een ILS.

scsirob schreef:
ILS werkt met fasemeting in signalen.

ILS werkt met een amplitudevergelijking van twee signalen. Het ene is met 90 Hz gemoduleerd, het andere met 150 Hz. Als het 90 Hz en het 150 Hz-signaal even sterk zijn, zit je op de centerline / glijpad.

ILS is overigens inderdaad gevoelig voor reflecties van metalen objecten en gebouwen in de omgeving.

Roger Wilco schreef:ILS werkt met een amplitudevergelijking van twee signalen. Het ene is met 90 Hz gemoduleerd, het andere met 150 Hz. Als het 90 Hz en het 150 Hz-signaal even sterk zijn, zit je op de centerline / glijpad.

OK, maar als de amplitudes niet gelijk zijn, dan weet je dat je naast de centerline zit. Hoe weet je dan of je onder/boven of links/rechts van de centerline zit?

scsirob schreef:OK, maar als de amplitudes niet gelijk zijn, dan weet je dat je naast de centerline zit. Hoe weet je dan of je onder/boven of links/rechts van de centerline zit?

Er worden twee verschillende frequenties gebruikt. Een voor de localizer (links/rechts), een voor het glijpad (hoog/laag).

Localizer: 90 Hz sterker: je zit links; 150 Hz sterker: je zit rechts van de centerline
Glijpad: 90 Hz sterker: je zit te hoog; 150 Hz sterker: je zit te laag

Roger Wilco schreef:Er worden twee verschillende frequenties gebruikt. Een voor de localizer (links/rechts), een voor het glijpad (hoog/laag).

Duidelijk, thanks.
Ik heb wat RF achtergrond, dat lijkt me moeilijk zuiver te houden met grote bewegende vlakken op de grond. Amplitude van een RF signaal wordt heel snel verstoord door multipath verschijnselen.

Ik vraag met name af ivm de plannen van Lelystad. Daar een ILS nauwkeurig houden met compensatie voor al die bewegende windmolens in de buurt kon wel eens een hele dure opgave worden.

RNAV...

JC schreef:RNAV...

RNAV is niet nauwkeurig genoeg om een eindnadering te vliegen en heeft geen hoogte-indicatie.

Roger Wilco schreef:RNAV is niet nauwkeurig genoeg om een eindnadering te vliegen en heeft geen hoogte-indicatie.

???

Vanwaar haal je dat? Er zijn genoeg RNAV GPS approaches die zowel LNAV/VNAV zijn (dus zowel lateraal als verticaal guidance geven)...

friend schreef:???
RNAV GPS

I stand corrected.