Mij lijkt het niet handig, en in zekere gevallen ook gevaarlijk. Ook ziet het er op de foto's niet aërodynamische uit. Schermen in de cockpit als toevoeging lijkt mij veel beter.

Het lijkt mij erg gevaarlijk. Wat als de camera of het scherm uitvalt? Je gaat met verversingstijden te maken krijgen, als de software even druk is met wat anders, dan loopt je beeld een paar seconden achter.

En dan de resolutie. Een mens met normaal functionerende ogen kan op 60 meter afstand een voorwerp van 1,75 cm waarnemen. De eerste camera die dat kan over het gehele blikveld van een piloot met een voor dit doel acceptabele verversingstijd moet nog gemaakt worden.

Take-off en taxi'en zijn nu nog het enige visuele vliegen dat je doet, voor de rest hoef je niet meer naar buiten te kijken (afhankelijk van het type approach). Mijn laatste simsessie 8 uur lang tegen (zo goed als) zwarte ramen aangekeken Dit heeft niks met aërodynamica te maken maar met gewichtsbesparing. Cockpit plexiglas is zwaar en duur.

sheik schreef:Take-off en taxi'en zijn nu nog het enige visuele vliegen dat je doet, voor de rest hoef je niet meer naar buiten te kijken (afhankelijk van het type approach). Mijn laatste simsessie 8 uur lang tegen (zo goed als) zwarte ramen aangekeken Dit heeft niks met aërodynamica te maken maar met gewichtsbesparing. Cockpit plexiglas is zwaar en duur.

En wat als je instumenten het begeven? Dan is een blik naar buiten best handig.

Tsja, waarom geen extra set vleugels voor als er 1 het begeeft! Het "wat als" spelletje biedt eindeloos veel scenario's. Ik vlieg ook liever een B52 met 8 motoren maar ik krijg er maar 2. Ik zou ook graag 2 uur final reserve peut hebben maar ... etc etc, daarbij ik heb al 2 keer mijn windscreen in melkglas zien veranderen maar heb nog nooit een schermpje zien uitvallen. Bij Airbus werken best pientere mensen, ze komen er wel uit. In 1996 heeft de Nasa al tests uitgevoerd met een Boeing 737 met een 2'e cockpit in de cabine waarbij de piloot op camerazicht landen en dat leverde geen problemen op. Dit is zeker geen nieuw concept.

Tsja, zoals jij het brengt is er eigenlijk niemand meer nodig, behalve op de grond. Een drone zou perfect zijn :)

Er verongelukken niet zo heel vaak vliegtuigen omdat er zomaar een vleugel van afvalt. Desorientatie van een piloot komt echter geregeld voor. De piloten in het bagageruim stoppen helpt daar niet echt tegen lijkt me...

sheik schreef:Tsja, waarom geen extra set vleugels voor als er 1 het begeeft! Het "wat als" spelletje biedt eindeloos veel scenario's. Ik vlieg ook liever een B52 met 8 motoren maar ik krijg er maar 2. Ik zou ook graag 2 uur final reserve peut hebben maar ... etc etc, daarbij ik heb al 2 keer mijn windscreen in melkglas zien veranderen maar heb nog nooit een schermpje zien uitvallen. Bij Airbus werken best pientere mensen, ze komen er wel uit. In 1996 heeft de Nasa al tests uitgevoerd met een Boeing 737 met een 2'e cockpit in de cabine waarbij de piloot op camerazicht landen en dat leverde geen problemen op. Dit is zeker geen nieuw concept.

Ik zit aan de andere kant (engineering). De stelling dat we de komende decennia geen kisten gecertificeerd zien worden zonder ramen voor de piloot durf ik wel aan.

Recent nog wat ingewijden bij Aerion (SSBJ) gesproken. Die kregen domweg te horen dat zonder direct zicht naar buiten certificatie ondenkbaar was. Let wel, van zowel FAA als EASA.

Wel voorzie ik vrij snel éénmanscockpits. Er is geen enkele reden om tijdens kruisvlucht niet op de autopilot plus een enkele piloot te vertrouwen. Tijdens approach kan je een 2e piloot op de grond gebruiken of een relief pilot in de cockpit. Dat gaat niet eens zozeer om de kosten van vliegers, maar vooral om het gewicht van een cockpit, een beetje cockpit op een single aisle kist weegt al gauw een ton, allemaal niet-betalend dood gewicht.

"Aerodynamica"? Laat me niet lachen, een cockpit heeft daar een verwaarloosbare impact.

Chester schreef:Wel voorzie ik vrij snel éénmanscockpits. Er is geen enkele reden om tijdens kruisvlucht niet op de autopilot plus een enkele piloot te vertrouwen. Tijdens approach kan je een 2e piloot op de grond gebruiken of een relief pilot in de cockpit. Dat gaat niet eens zozeer om de kosten van vliegers, maar vooral om het gewicht van een cockpit, een beetje cockpit op een single aisle kist weegt al gauw een ton, allemaal niet-betalend dood gewicht.

I don't think so.

You've obviously never flown in a multi-crew cockpit or understand how a multi-crew environment enhances safety.

Personally I prefer a 3 man operation.

19 of 77 schreef:I don't think so.

You've obviously never flown in a multi-crew cockpit or understand how a multi-crew environment enhances safety.

Personally I prefer a 3 man operation.

MCC isn't written in stone while technology advances. Even if you stick to it, tandem could work just fine...

Desoriëntatie v/d piloot komt geregeld voor. Waar haal je deze wijsheid vandaan en drone's zijn zooo 2013.

sheik schreef:Desoriëntatie v/d piloot komt geregeld voor. Waar haal je deze wijsheid vandaan<knip>

Die vraag verwachtte ik niet echt van iemand die aangeeft een vliegbrevet te hebben.

Als je het echt wil weten, lees je dan in in een rijtje ongevallen waarbij alle inzittenden van een groot verkeersvliegtuig omkwamen. Dan kun je zelf constateren dat desorientatie van de captain nogal vaak een rol speelt.

Flying nerd schreef:Die vraag verwachtte ik niet echt van iemand die aangeeft een vliegbrevet te hebben.

Als je het echt wil weten, lees je dan in in een rijtje ongevallen waarbij alle inzittenden van een groot verkeersvliegtuig omkwamen. Dan kun je zelf constateren dat desorientatie van de captain nogal vaak een rol speelt.

Ik kan er van de laatste jaren maar 1 noemen en dat is de crash in Libië...

Waarbij overigens aangetekend moet worden dat Fatigue, CRM, mode confusion en andere zaken een veel grotere rol speelden...

I agree with 19 of 77. I think it's more likely that we'll go pilotless than to a 1 man show for airliners...

Bij AF447 wisten de vliegers ook totaal niet meer wat ze aan het doen waren?

Sorry Flying Nerd maar je weet niet waar je het over hebt. Ik lees je reply's en je hebt het horen luiden maar weet niet waar de klepel hangt. 22 uur in opleiding voor een PPL en je verwacht zo'n vraag niet van iemand die een vliegbrevet heeft..... jij durft zeg. Je begeeft je hier tussen mensen met een duizenden uren op jets met ATPL's en wat meer en je komt niet verder dan Discovery Channel Aircrash Investigations geneuzel.

sheik schreef:Sorry Flying Nerd maar je weet niet waar je het over hebt. Ik lees je reply's en je hebt het horen luiden maar weet niet waar de klepel hangt. 22 uur in opleiding voor een PPL en je verwacht zo'n vraag niet van iemand die een vliegbrevet heeft..... jij durft zeg. Je begeeft je hier tussen mensen met een duizenden uren op jets met ATPL's en wat meer en je komt niet verder dan Discovery Channel Aircrash Investigations geneuzel.

Geen probleem, ik zal je berichten verder links laten liggen. Dit is niet het genre communicatie waar ik behoefte aan heb.

Flying nerd schreef:Desorientatie van een piloot komt echter geregeld voor. De piloten in het bagageruim stoppen helpt daar niet echt tegen lijkt me...

Jammer dat je zo reageert op iemand die kritiek levert op bovengenoemde uitspraak. Ik ben het in deze met sheik eens en zou je graag willen vragen om met een lijstje te komen van crashes van, zeg, de afgelopen 10 jaar, waarbij desoriëntatie een rol gespeeld heeft. Ik heb zelf de eerste al gegeven...

Koning Lucht schreef:Jammer dat je zo reageert op iemand die kritiek levert op bovengenoemde uitspraak. Ik ben het in deze met sheik eens en zou je graag willen vragen om met een lijstje te komen van crashes van, zeg, de afgelopen 10 jaar, waarbij desoriëntatie een rol gespeeld heeft. Ik heb zelf de eerste al gegeven...

Wat ik zo snel tegenkwam:
-3 januari 2004 - Flash Airlines 604 (net niet binnen 10 jaar)
-3 mei 2006 - Armavia 967
-1 januari 2007 - Adam Air 574
-5 mei 2007 - Kenya Airways 507
-30 november 2007 - Atlasjet 4203
-21 februari 2008 - Santa Bárbara Airlines 518
-14 september 2008 - Aeroflot 821
-24 augustus 2010 - Agni Air 101
-1 oktober 2012 - VH-UXG
(helicoptercrashes heb ik buiten beschouwing gelaten)

Bedankt voor je lijstje. Er zitten inderdaad een aantal mooie voorbeelden tussen. Die laatste twee ongevallen kende ik nog niet, hoewel ik er wel bij moet zeggen dat dit wat kleinere toestellen zijn.

Verder denk ik dat Adam Air 574 niet in dit lijstje hoort, omdat hier sprake was van een technical failure die niet correct werd afgehandeld. Uiteindelijk leidde dat inderdaad tot desoriëntatie, maar ik denk dat een lack of money een veel grotere rol in deze crash gespeeld heeft. Ook Santa Bárbara Airlines 518 had andere problemen, namelijk navigatie problemen, waardoor men tegen een berg vloog.

Bedankt voor je antwoord.

Goed ge-Googled FN maar wederom sla je de plank weer mis. Je zoekt alleen op "piloot gedesorienteerd o.i.d." zonder de reden van desorientatie in beschouwing te nemen. Gelukkig hou je de helicopters buiten beschouwing want het topic is videobesturing voor Airbus vliegtuigen. Door oa VH-UXG in je lijstje te noemen laat je mijns inziens zien dat je geen besef hebt van IFR/VFR en IMC/VMC en dat je het topic niet snapt. Dit vliegtuig, een de Havilland Dragon uit 1934, is per ongeluk in IMC terecht gekomen zonder dat het vliegtuig hiervoor was uitgerust en de piloot getraind. Dus als jij beweert dat een vliegtuig beter af is met ramen dan heeft het deze mensen niet veel geholpen want ramen was het enige dat ze hadden. Adam Air had idd een IRS failure. Aeroflot 821, crew had weinig ervaring met Westerse Attitude Indicators. Crew had voornamelijk ervaring op Tupolev machines waarbij de AI een stilstaande horizon heeft en bewegend vliegtuigsybool, in tegenstelling tot Westerse types AI's waarbij het vliegtuig symbool stil staat en de horizon beweegt. In de rest heb ik geen zin meer. Vele tinten grijs in vliegerij en jij ziet alleen nog maar zwart/wit. Misschien moet je je ego wat meer laten ontvangen en minder laten zenden, dan leer je nog eens wat. Nu laten we elkaar lekker links liggen ok.

Airbus denkt na over 'videobesturing'

Disregard

En hoe moet ik dan mijn foto's maken? Ben blij met een paar goeie ramen ;)

Technisch is er al veel meer mogelijk dan nu wordt toegepast. Etisch niet. Passagiers hebben nog steeds liever een goede piloot dan een computer in de cockpit. En als er één groep mensen is die dat zou moeten koesteren zijn het de mensen op dit forum.