INTERNATIONAL AIRCRAFT OWNERSHIP

By Dr. Connie L. Wood

Original Text of Article published by “World Aircraft Sales” Magazine – August 2000

Many current and prospective non-resident aircraft owners often dream about the possibility of one-day owning a United States or Cayman Island registered aircraft. However, since these countries require the owner of an aircraft to be a citizen of that country, usually the dream remains just that: a wistful desire deemed impractical and, in any case, unattainable. But if you think maybe one day you would like to make the dream come true, read on

As daunting as it might seem, with proper knowledge and professional guidance, the process of acquiring a United States or Cayman Island registered aircraft is quite achievable. In order to do so the aircraft purchaser, hereinafter called a “Beneficiary”, engages a Trustee services company, hereinafter called a “Trustee”, to place the chosen aircraft in either a U.S. Registered Business Trust or Cayman Islands “bare” Trust. The Trustee then obtains permission from the Federal Aviation Administration in the case of the United States (the FAA) or the Civil Aviation Authority in the case of the Cayman Islands (the CAA) to hold title to the aircraft, but for the exclusive use of the beneficiary (the aircraft purchaser), who has the legal right to use or modify the aircraft, and also to subdivide or transfer their beneficial rights to a third party. Such transfers are quite often free of any sales, transfer or value added taxes.

Bron: http://www.agcorp.com/was_us.cfm

Met een N-reg buiten de USA vliegen valt onder 91.703
http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgFar.nsf/FARSBySectLookup/91.703!OpenDocument&ExpandSection=-3

Sander,

Om zeker te weten dat ik je vraag goed begrijp, bedoel je nu:
1) Een Amerikaans geregistreerd toestel Amerikaans geregistreerd laten maar in Nederland gebruiken, of
2) Een Amerikaans geregistreerd toestel omregistreren naar Nederlands geregistreerd, en dat vervolgens gebruiken?

En daarnaast heb ik nog de vraag of je privé-gebruik of commercieel gebruik bedoelt, want dat kan nogal wat uitmaken.

Chaseplane.nl schreef:Sander,

Om zeker te weten dat ik je vraag goed begrijp, bedoel je nu:
1) Een Amerikaans geregistreerd toestel Amerikaans geregistreerd laten maar in Nederland gebruiken, of
2) Een Amerikaans geregistreerd toestel omregistreren naar Nederlands geregistreerd, en dat vervolgens gebruiken?

En daarnaast heb ik nog de vraag of je privé-gebruik of commercieel gebruik bedoelt, want dat kan nogal wat uitmaken.

Beste Chase,

Ik heb het hier over de situatie waarin een Amerikaans geregistreerd toestel omgeregistreerd wordt naar Nederlandse registratie om vervolgens meerendeel in in Europa te opereren. Het gaat hier om privé gebruik.
Ik heb namelijk begrepen dat het als niet-staatsburger van Amerika niet legaal is om meerendeel (meer dan 40% van de vluchten dacht ik) buiten Amerika te vliegen indien het toestel Amerikaans geregistreerd staat.

Mvg

Sander

Sander.P schreef:Ik heb namelijk begrepen dat het als niet-staatsburger van Amerika niet legaal is om meerendeel (meer dan 40% van de vluchten dacht ik) buiten Amerika te vliegen indien het toestel Amerikaans geregistreerd staat.

Nou, daar klopt volgens mij helemaal niets van. Er zjin massa's piloten die in Europa wonen en Europees staatsburger zijn, maar juist alleen maar een FAA brevet hebben en (bijna) al hun uren vliegen op Amerikaans geregistreerde toestellen. Daar ben ik er zelf ook een van. Ben dus wel benieuwd waar die bewering en dat percentage vandaan komen.

Maar Imo Apita zit wat beter in de regelgeving dan ik. Misschien dat hij een idee heeft of hier wat aan toe te voegen heeft?

Maar Imo Apita zit wat beter in de regelgeving dan ik. Misschien dat hij een idee heeft of hier wat aan toe te voegen heeft

Helaas niet, ik werk met vliegtuigen in de VS, niet daarbuiten.
Het gaat om een "privejet" begrijp ik?
Je kan hier zoeken naar N-regs in verschillende landen.
http://registry.faa.gov/aircraftinquiry/Country_Inquiry.aspx
Ik zou zoeken in NL en de UK.
Je zal zien dat een hoop kisten geregistreerd staan bij een Trust Corporation die formeel de eigenaar is.
Ik zou daar kontakt mee zoeken en met gespecialiseerde juristen die dit voor je uitzoeken.
N-reg lijkt me een stuk makkelijker dan "omkatten" naar PH.
Belasting technisch misschien voordeliger.
Cayman Islands registratie of Venezuela schijnt ook goed te werken wat dat betreft.

Alvast bedankt voor jullie reacties!

Uit het artikel van imo apita citeer ik:
The United States of America federal law requires aircraft operated outside of United States airspace for more than 40 percent of their flying hours during any six calendar month period, to be "legally owned” and "registered" by a "Citizen of the United States." The law specifies what "legal ownership" means and who is a "citizen of the United States." Thus, for an aircraft to be operated permanently outside the United States, ownership requirements of both the U.S. "common law" and U.S. "federal law" must be met. Ownership and registration prerequisites are defined under federal law in the Federal Aviation Act of 1958, while the common law is derived from federal and state case law. More will be said about this later.

Het gaat trouwens om, naast het vliegen, het zijn van de eigenaar van het toestel in dit geval.

De kist staat in Amerika en is nog niet luchtwaardig vanwege nog openstaande maintenance doc's. Is het in dat geval verstandiger om het toestel onder de FAA geregistreerd te laten staan (terwijl meerendeel van de vluchten dalijk in Europa, vanaf EHAM, worden gedaan)? Of is het verstandiger om het toestel PH te laten registreren zodat het onderhoud ook in europa gedaan kan worden?

Je zit dan echter wel eerst met het probleem dat je kist niet luchtwaardig is, dus zal je eerst dat moeten regelen (je toestel dus in Amerika in luchtwaardige staat brengen), of je vraagt een Permit To Fly aan voor de overtocht. Alleen ben ik er niet zeker van of je dit bij de FAA moet aanvragen (als export) en bij de EASA,

of alleen bij de FAA een permit to fly aanvragen, om vervolgens naar EHAM te vliegen, daarna de maintenance uit te voeren en een Bewijs van Luchtwaardigheid te verkrijgen, en dan een Bewijs van Inschrijving? (IVW)

Is het ook mogelijk om een amerikaans toestel te laten onderhouden in Europa?

Excuses voor de vele vragen :) Het is een behoorlijk lastig onderwerp!

Ik neem aan dat je (jullie) de kist nog niet gekocht hebben.
N-kisten kunnen ook door FAA goedgekeurde onderhoudsbedrijven in Europa worden onderhouden.
N-kisten vliegen over de hele wereld en zullen toch ergens hun onderhoud moeten laten doen.
Als ik je wat aan mag raden;met alle respect, het lijkt dat je(jullie) hier erg weinig verstand van hebben. Tijd om er een pro bij te halen voordat je het schip ingaat met een beroerde aankoop waar je niets mee kan in Europa.
Het gaat om een privejet die niet luchtwaardig is, dat is al een rode vlag.
Komt die kist uit een failliesement en heeft jaren niet gevlogen?

Sander.P schreef:
De kist staat in Amerika en is nog niet luchtwaardig vanwege nog openstaande maintenance doc's. Is het in dat geval verstandiger om het toestel onder de FAA geregistreerd te laten staan (terwijl meerendeel van de vluchten dalijk in Europa, vanaf EHAM, worden gedaan)? Of is het verstandiger om het toestel PH te laten registreren zodat het onderhoud ook in europa gedaan kan worden?

Zie het antwoord van Imo, inclusief zijn advies!!

Maar goed, kijk inderdaad even rond hoeveel N kisten er in Europa staan. Dan moet het dus ook mogelijk zijn om ze hier te onderhouden. Tenminste ik zie niet snel iemand voor een 100 uurs controle of iets dergelijks met zijn C152 of C172 even naar de andere kant van de plas vliegen....

Ik zou inderdaad ook niet snel overwegen om een niet luchtwaardige kist te kopen, zeker als de papieren dus kennelijk niet kloppen.

Even een vraagje.
Ik weet niet of dit het goede draadje is, maar ik heb een vraagje.

Momenteel ben ik in overweging om een C172 te kopen. Nu heb ik een vraag.
Hoe gaat het precies in zijn werk om een N kist om te zetten naar een JAA kist. Zeg PH of wat dan ook.

Iemand enig idee wat de kosten zijn?

Daarnaast hoe zit het met het feit dat ik een EASA F ATPL, CPL, MEP, SEP, IR. heb. Mag ik wel de kist ophalen en Ferryen , om hem daarna op EASA Reg te zetten?

Het probleem met omregistratie is dat er nogal wat verschillen zijn in wat wel en niet mag of moet. Bij een nieuw(er) toestel zal het nog niet veel uitmaken, maar hoe ouder een toestel is (of hoe langer het onder N-reg gevlogen heeft), hoe meer zaken er eventueel "niet goed" zijn:
- papieren kunnen ontbreken voor onderdelen die in Europa papierwerk moeten hebben
- prop/motor overhauls bij EASA verplicht na X jaar, bij FAA toegelaten wanneer goed
Dit zijn wel de duurste consequenties.
Het hoeft niet te betekenen dat een N-reg toestel per definitie niet goed is, maar bij omregistratie wordt het zekere voor het onzekere genomen en dus kan de rekening hoog oplopen.

NazgulAir schreef:Het probleem met omregistratie is dat er nogal wat verschillen zijn in wat wel en niet mag of moet. Bij een nieuw(er) toestel zal het nog niet veel uitmaken, maar hoe ouder een toestel is (of hoe langer het onder N-reg gevlogen heeft), hoe meer zaken er eventueel "niet goed" zijn:
- papieren kunnen ontbreken voor onderdelen die in Europa papierwerk moeten hebben
- prop/motor overhauls bij EASA verplicht na X jaar, bij EASA toegelaten wanneer goed
Dit zijn wel de duurste consequenties.
Het hoeft niet te betekenen dat een N-reg toestel per definitie niet goed is, maar bij omregistratie wordt het zekere voor het onzekere genomen en dus kan de rekening hoog oplopen.

Super bedankt Nazgul.
Ik had inderdaad ook via PM een duidelijk goed uitleg gekregen waar op te letten. En idd, wat jij zegt kwam daar onder andere in voor. Onderdelen. Wat wel en wat niet gecertificeerd in EASA. Voornamelijk IFR, maar ook onderhoud.
Nee het is mij duidelijk dat een Kist uit de VS halen niet echt een optie. Daarnaast blijkt dat zelfs voor een ferry vlucht ik hem niet mag vliegen vanwege dat ik geen FAA heb.

Maar nogmaals dank Nazgul.

Toen ik voor de eerste keer een toestel zocht, keek ik ook in de VS met het idee om te ferryen of in een krat over te laten komen. De lijst van zaken en kosten die daarbij kwamen kijken was dermate lang dat dit de "discouragement list" werd. Uiteindelijk kocht ik toen een toestel in Engeland.
Ons huidige raspaardje was al N-reg toen wij hem kochten, het werk was al gedaan. Omdat het toestel nieuw in Europa was geleverd, en de omregistratie recent was, hebben wij besloten om het papierwerk volgens EASA-norm bij te gaan houden. Dit kan in de toekomst veel kosten schelen.

NazgulAir schreef:Toen ik voor de eerste keer een toestel zocht, keek ik ook in de VS met het idee om te ferryen of in een krat over te laten komen. De lijst van zaken en kosten die daarbij kwamen kijken was dermate lang dat dit de "discouragement list" werd. Uiteindelijk kocht ik toen een toestel in Engeland.
Ons huidige raspaardje was al N-reg toen wij hem kochten, het werk was al gedaan. Omdat het toestel nieuw in Europa was geleverd, en de omregistratie recent was, hebben wij besloten om het papierwerk volgens EASA-norm bij te gaan houden. Dit kan in de toekomst veel kosten schelen.

Idd. Die lijst is inmiddels erg lang, waarom niet te doen. Hou het dan maar bij een kist die hier in de EU al aanwezig is.

Heb je al wat op het oog dan?

Toevallig uit een oud project waar ik aan mee werkte...
(pin me er niet op vast als iets niet klopt)

Om een van bovenstaande vliegtuigen in Nederland te kunnen certificeren dient een
houder/eigenaar aanvraag te doen bij de ILT naar een drietal documenten:
1. Bewijs van Inschrijving (BvI)
2. Bewijs van Luchtwaardigheid (BvL)
3. Geluidsdocument

Stappen BvI:
-Volledig ingevuld aanvraagformulier Bewijs van Inschrijving
-Bewijs dat het toestel is uitgeschreven uit de Verenigde Staten
-Algemene beschrijving van het luchtvaartuig met, indien van toepassing, vermelding van het
aantal en type voortstuwingsinrichtingen en luchtschroeven (bijv. info op export BvL)
-Bewijs dat de vereiste douaneformaliteiten zijn vervuld (luchtvaartuig wordt geïmporteerd
vanuit een niet-EU lidstaat!)
-Tarief overmaken voor BvI
-Een door de vorige eigenaar/eigenaren/fabrikant volledig ingevuld en ondertekend
document m.b.t. de overdracht van eigendom van het luchtvaartuig (of form. Melding
overdracht ILT)
-Originele (oude) BvI inleveren bij ILT
-Transpondercode aanvragen bij ILT (gaat samen met aanvraag BvI)
-Indien inschrijving op natuurlijk persoon: uittreksel uit de Gemeentelijke Basis Administratie
(GBA), kopie paspoort
-Indien inschrijving op BV (rechtspersoon): uittreksel uit handelsregister van de KvK

Stappen BvL:
-De technische documentatie dient te worden gekeurd: onderhoudsprogramma en het
voldoen aan alle AD’s

-Het onderhoudsprogramma (AMP) dient de volgende instructies te hebben:
- Taakbeschrijving
- Interval of uiterste termijn
- Evt. drempelwaarde voor de interval
- Verwijzing naar de uitvoeringsinstructie
- Verwijzing naar de bron
- Instructies voor het gebruik AMP + evt randvoorwaarden
-Huidige ARC (Airworthiness Review Certificate) dient (indien beschikbaar) gecheckt te
worden door een CAMO
- Is deze in orde, dan wordt deze omgezet door de ILT in NL ARC met PH-reg.
- Is deze niet in orde, dan ARC inspectie + afgifte nieuwe ARC
-Aanvraagformulier BvL/ARC indienen bij ILT + tarief overmaken
-Acceptatierapport luchtwaardigheid indienen bij ILT

Stappen geluidsdocument:
volgende documenten opsturen naar ILT:
-Geluidseisen uit ICAO Annex 16 (volume I), afhankelijk per type toestel
-Geluidsmeting laten plaatsvinden (indien nog niet gedaan)
-Aanvraagformulier geluidsdocument naar ILT + tarief overmaken

Bron: Projectverslag Business Jet Adviesrapport 2A3F HvA

N2024 schreef:Heb je al wat op het oog dan?

Ik had idd, paar kisten op het oog N, maar zoals uitgelegd door Firekido en iemand anders via PM heb ik dit maar uit mijn hoofd gezet. Om de kist EASA Reg. te geven en te kunnen vliegen ben je nagenoeg altijd duurder uit dan wanneer je je kist gewoon in EU aanschaft.

Maar in ieder geval dank voor jullie reacties . Cheers :D .