Airbus staakt mogelijk productie A380
J.R.· 10 dec
http://http://www.telegraaf.nl/dft/bedrijven/airfrance-klm/23434919/__Airbus_staakt_mogelijk_productie_A380__.html
Weet iemand hoeveel er nog geleverd moeten worden? Kan me bijna niet voorstellen dat na een jaar droog staan de stekker er nu al uit gaat. De 748 zou ik nog kunnen begrijpen.
11 REACTIESWeet iemand hoeveel er nog geleverd moeten worden? Kan me bijna niet voorstellen dat na een jaar droog staan de stekker er nu al uit gaat. De 748 zou ik nog kunnen begrijpen.
digits· 10 dec
Jammer, maar niet geheel onverwacht. Het blijft een enorm monster dat steeds gevuld moet worden (met pax én fuel)
10 dec
stratofreighter· 10 dec
J.R. schreef:
Weet iemand hoeveel er nog geleverd moeten worden?
http://www.ainonline.com/aviation-news/air-transport/2014-07-13/airbus-airlines-happy-a380
http://www.airbus.com/company/market/orders-deliveries/
volgens het Excel-bestand
op
http://www.airbus.com/company/market/orders-deliveries/?eID=maglisting_push&tx_maglisting_pi1%5BdocID%5D=41737
waren er per 30 november 2014 318 toestellen besteld, waarvan 147 afgeleverd.
Airbus gaat er overigens van uit dat niet alle klanten de nu bestelde A380's ook daadwerkelijk afgeleverd zullen krijgen. Men houdt inderdaad ernstig rekening met cancellations.
10 dec
Boeing747· 14 decIk kom toch even terug op de column die Arnold Burlage schreef voor Luchtvaartnieuws.nl over de plannen van Airbus om de stekker uit de bouw van de A380 te trekken.
Burlage neemt hierin een aantal standpunten in:
1. Boeing voorop maar ook Airbus volgden met het op de markt brengen van de 74-8 en de A380 een geheel andere behoefte dan die van de grote vliegmaatschappijen, namelijk: kleinere toestellen, geschikt voor grotere afstanden, zuiniger, point-to point, zonder kostbare tijd- en geldverspilling op de steeds drukkere knooppunten.
2. Naar mate de zuinige lange afstandsvloot van 787’s en A350’s groeit zal Schiphol - vaak letterlijk en figuurlijk - links blijven liggen. Non-stop heeft immers de voorkeur van passagiers en van de vliegmaatschappijen, die daarmee én tevreden klanten scoren én veel tijd winnen én lagere kosten noteren.
3. Schiphol heeft jarenlang miljarden aan inkomsten als noodzakelijk knooppunt binnengehaald. Op onze nationale luchthaven is echter nauwelijks ingespeeld op het naderende einde van de tot dan gevolgde hub-strategie. Gevolg: alleen nog passagiersgroei door grotere vliegtuigen maar nauwelijks meer groei in vliegbewegingen op Schiphol.
4. Een sterk gereduceerd aantal grote knooppunten, zoals Parijs en Londen, zal altijd wel blijven bestaan. Schiphol, Kopenhagen, Madrid en Malpensa zullen daarentegen hun rol steeds meer tot Europa zien beperkt.
5. Op de zogenaamd "dikke" routes, zoals Londen-Sydney of Parijs-New York, kan de Super Jumbo zeker een rol blijven spelen. Het is echter de vraag of vliegmaatschappijen uiteindelijk toch ook op deze routes niet zullen kiezen voor de inmiddels veel zuinigere toestellen, zoals A350, de 787 of de aangekondigde nieuwe Boeing 777X.
6. Na het faillissement van Fokker en de mislukte supersonische Concorde is de A380 voor de Europese vliegtuigindustrie de zoveelste zeper. Amerika als heer en meester, zelfs in de lucht? Boeing kan in elk geval een fles champagne opentrekken.
7. Net zo zuur als het is voor Airbus en voor een luchtvaartmaatschappij als Emirates, is de wereldwijd veranderde luchtvaartstrategie voor ons land. Alle reden om alle zeilen bij te zetten en onszelf op de wereld-luchtvaartkaart opnieuw uit te vinden.
8. Jeroen Dijsselbloem van Financiën moet als aandeelhouder van Schiphol zijn absurde 6,7 procent rendementseis loslaten om samen met het kabinet de veel belangrijkere toekomst van onze luchtvaartsector, inclusief de inmiddels bedreigde KLM, als economische motor veilig te stellen.
Dat het tijdperk van de 3- en 4-motorige jets alleen zijn einde heeft ingeluid met de uitfasering van de Lockheed Tristar en de MD-11, betwijfel ik al heel lang. Het beeld dat Burlage vervolgens schetst acht ik hoe dan ook reëel op de punten 1, 2, 3, 4, 5 en 7.
Maar hoe alle zeilen bij te zetten en onszelf op de wereld-luchtvaartkaart opnieuw uit te vinden? Met het loslaten van de 6,7 procent rendementseis zijn we er nog lang niet, ofschoon het zeker een eerste aanzet zal kunnen zijn in een serie van verdere stappen. Welke dat moeten zijn?
Hoe zien jullie een en ander?
Tot slot… als de stekker inderdaad uit de bouw van de A380 gaat, sluit ik niet uit dat de toekomst voor deze machine stevig overeen zal komen met die van de MD-11. Alhoewel Airbus natuurlijk wel nieuwe onderdelen voor The Whale zal kunnen blijven leveren, hetgeen voor Boeing bepaald niet aan de orde was met de 11 bij de overname van McDonnell Douglas (zij zagen liever hun T7’s vliegen dan de 11).
Zie voor de volledige column van Arnold Burlage:
http://www.luchtvaartnieuws.nl/columns/commentaar/arnold-burlage-jumbo-alarm
Burlage neemt hierin een aantal standpunten in:
1. Boeing voorop maar ook Airbus volgden met het op de markt brengen van de 74-8 en de A380 een geheel andere behoefte dan die van de grote vliegmaatschappijen, namelijk: kleinere toestellen, geschikt voor grotere afstanden, zuiniger, point-to point, zonder kostbare tijd- en geldverspilling op de steeds drukkere knooppunten.
2. Naar mate de zuinige lange afstandsvloot van 787’s en A350’s groeit zal Schiphol - vaak letterlijk en figuurlijk - links blijven liggen. Non-stop heeft immers de voorkeur van passagiers en van de vliegmaatschappijen, die daarmee én tevreden klanten scoren én veel tijd winnen én lagere kosten noteren.
3. Schiphol heeft jarenlang miljarden aan inkomsten als noodzakelijk knooppunt binnengehaald. Op onze nationale luchthaven is echter nauwelijks ingespeeld op het naderende einde van de tot dan gevolgde hub-strategie. Gevolg: alleen nog passagiersgroei door grotere vliegtuigen maar nauwelijks meer groei in vliegbewegingen op Schiphol.
4. Een sterk gereduceerd aantal grote knooppunten, zoals Parijs en Londen, zal altijd wel blijven bestaan. Schiphol, Kopenhagen, Madrid en Malpensa zullen daarentegen hun rol steeds meer tot Europa zien beperkt.
5. Op de zogenaamd "dikke" routes, zoals Londen-Sydney of Parijs-New York, kan de Super Jumbo zeker een rol blijven spelen. Het is echter de vraag of vliegmaatschappijen uiteindelijk toch ook op deze routes niet zullen kiezen voor de inmiddels veel zuinigere toestellen, zoals A350, de 787 of de aangekondigde nieuwe Boeing 777X.
6. Na het faillissement van Fokker en de mislukte supersonische Concorde is de A380 voor de Europese vliegtuigindustrie de zoveelste zeper. Amerika als heer en meester, zelfs in de lucht? Boeing kan in elk geval een fles champagne opentrekken.
7. Net zo zuur als het is voor Airbus en voor een luchtvaartmaatschappij als Emirates, is de wereldwijd veranderde luchtvaartstrategie voor ons land. Alle reden om alle zeilen bij te zetten en onszelf op de wereld-luchtvaartkaart opnieuw uit te vinden.
8. Jeroen Dijsselbloem van Financiën moet als aandeelhouder van Schiphol zijn absurde 6,7 procent rendementseis loslaten om samen met het kabinet de veel belangrijkere toekomst van onze luchtvaartsector, inclusief de inmiddels bedreigde KLM, als economische motor veilig te stellen.
Dat het tijdperk van de 3- en 4-motorige jets alleen zijn einde heeft ingeluid met de uitfasering van de Lockheed Tristar en de MD-11, betwijfel ik al heel lang. Het beeld dat Burlage vervolgens schetst acht ik hoe dan ook reëel op de punten 1, 2, 3, 4, 5 en 7.
Maar hoe alle zeilen bij te zetten en onszelf op de wereld-luchtvaartkaart opnieuw uit te vinden? Met het loslaten van de 6,7 procent rendementseis zijn we er nog lang niet, ofschoon het zeker een eerste aanzet zal kunnen zijn in een serie van verdere stappen. Welke dat moeten zijn?
Hoe zien jullie een en ander?
Tot slot… als de stekker inderdaad uit de bouw van de A380 gaat, sluit ik niet uit dat de toekomst voor deze machine stevig overeen zal komen met die van de MD-11. Alhoewel Airbus natuurlijk wel nieuwe onderdelen voor The Whale zal kunnen blijven leveren, hetgeen voor Boeing bepaald niet aan de orde was met de 11 bij de overname van McDonnell Douglas (zij zagen liever hun T7’s vliegen dan de 11).
Zie voor de volledige column van Arnold Burlage:
http://www.luchtvaartnieuws.nl/columns/commentaar/arnold-burlage-jumbo-alarm
14 dec
19 of 77· 14 decI've flown quite a few legs as passenger in the A380 in the last 15 months.
It's very comfortable and you have a bit more room than in the 777. This is in Economy.
All the Emirates A380 flights were full - about 15% of the passengers were entering Dubai - the rest were all transit passengers.
It seems to make money for them. Lower fuel prices will certainly help the economics.
From the article linked previously:-
Enough said.
It's very comfortable and you have a bit more room than in the 777. This is in Economy.
All the Emirates A380 flights were full - about 15% of the passengers were entering Dubai - the rest were all transit passengers.
It seems to make money for them. Lower fuel prices will certainly help the economics.
From the article linked previously:-
His comments follow speculation that...
Enough said.
14 dec
Jack· 14 decBoeing747 schreef: 6. Na het faillissement van Fokker en de mislukte supersonische Concorde is de A380 voor de Europese vliegtuigindustrie de zoveelste zeper. Amerika als heer en meester, zelfs in de lucht? Boeing kan in elk geval een fles champagne opentrekken.Mwoa...die 747-8 is vergeleken met de A380 nou ook niet bepaald een "doorslaand succes" te noemen: http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_747-8#Orders_and_deliveries
Tim Clark (CEO Emirates) zei het bijna 4 jaar jaar geleden al: "However, Emirates has absolutely no interest in the aircraft and Clark does not see how many carriers can justify acquiring the 747-8I given the operating economics of the 777-300ER."
14 dec
Larspl· 14 decVoor de Europeesche luchtvaartmaatschappijen zou het stoppen van de productie van de A380 het equivalent van 365 dagen kerst zijn; de cornerstone van Emirates business model aan knoppen.
14 dec
Boeing747· 14 decJack Daniels schreef:Mwoa...die 747-8 is vergeleken met de A380 nou ook niet bepaald een "doorslaand succes" te noemen: http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_747-8#Orders_and_deliveries
Tim Clark (CEO Emirates) zei het bijna 4 jaar jaar geleden al: "However, Emirates has absolutely no interest in the aircraft and Clark does not see how many carriers can justify acquiring the 747-8I given the operating economics of the 777-300ER."
Dat is precies het punt waarop ik van mening verschil met Burlage ;)
Boeing bouwde inderdaad zelf de grootste concurrent voor de 74-8 in de vorm van de T7.
14 dec
Gast· 14 dec
De 380 kan nog wel wat orders uit de zandbak verwachten met name vanuit Qatar. Nu wij zelf eindelijk vliegen met de 380 is iedereen er lovend over. Kameraad op de 777 zei dat hun ong 150kg/min verbruiken en wij op de 380 zitten op 180kg/min maar wel met 60-70% meer passagiers aanboord.. Ook op de vluchten naar LHR CDG & BKK gaan we met een volle bak gelijk door naar FL400 en niet FL320/340 zoals op de 777 waardoor we een stuk minder last van enroute weather. En als laatste vliegen we nog sneller ook :)
Sent from my iPhone using Tapatalk
Sent from my iPhone using Tapatalk
14 dec
Koning· 15 decJ.R. schreef:Airbus staakt mogelijk productie A380
Die Fransen staken ook altijd... Ow wacht...
15 dec
kermit· 15 decAirNout schreef:De 380 kan nog wel wat orders uit de zandbak verwachten met name vanuit Qatar. Nu wij zelf eindelijk vliegen met de 380 is iedereen er lovend over. Kameraad op de 777 zei dat hun ong 150kg/min verbruiken en wij op de 380 zitten op 180kg/min maar wel met 60-70% meer passagiers aanboord.. Ook op de vluchten naar LHR CDG & BKK gaan we met een volle bak gelijk door naar FL400 en niet FL320/340 zoals op de 777 waardoor we een stuk minder last van enroute weather. En als laatste vliegen we nog sneller ook :)
Sent from my iPhone using Tapatalk
150 kg p/m is wel wat pessimistisch. Wij werken voor de -200 met 100 kg p/m, voor de -300 wat meer maar zeker geen 150 kg.
15 dec