Rudder = richtingsroer (als je rudder als roer vertaalt, zou je aileron ook als roer kunnen vertalen, met richtingsroer geef je aan welk roer het is)

en wat je 'flaws' zijn.. nooit van gehoord

Ah bedankt, jah idd ik dacht ook al als ik het als roer vertaal dan snapt mijn leraar natuurlijk er niks van. Die denkt dan aan het stuur misschien terwijl je daarmee de ailerons o.a. mee doet, terwijl het om wat anders gaat.

Oh en sorry, met 'flaws' praat ik over een engels woord waar ik zo snel de nederlandse vertaling even niet van wist. Ik heb het over de gebreken zeg maar. Vliegtuig ongelukken van voor de oorlog die lagen aan gebreken van het vliegtuig ( en niet menselijke fouten)

Antwoord eerste vraag: Richtingsroer (aldus blauwe boekje voor de KLS selectie)

Tweede vraag weet ik geen antwoord op. Echter wel iets uit 1954 wat een vrij bekende zaak is en tevens de reden dat alle vliegtuig ramen nu rond zijn. Beetje info staat hier: http://nl.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_DH.106_Comet
Meer info daarover is makkelijk te googlen.

Succes!

Hey bedankt! Jah dat was mijn laatste redmiddel geweest, ergens op een pc in dit huis staan nog de gescande pagina's van dat blauwe boekje (als herrinering voor later) maar dit heelft al antwoord gegeven.

En bedankt daarvoor, heb er vast een beetje over gelezen maar zie nog niet direct wat de vierkantje raampjes als gevolg hadden. Las wel iets over metaalmoeheid maar kan die 2 dingen nog niet 'linken'. Ik ga er nog mee verder, Heel erg bedankt!
Oh en een tip, de engelse wikipedia is veel uitgebreider, jou pagina als voorbeeld is op de engelse wel 6 keer zo groot.

Door de vierkante constructie van de ramen komt er op de hoekjes van ramen veel krachten als de cabine onder druk word gehouden. Doordat de cabine elke keer iets uitzet en krimpt bij het vliegen gingen de hoekjes op de langetermijn uitscheuren, waardoor opeens in de lucht het hele vliegtuig zowat uit elkaar viel. Dit was toen nog niet bekend en is onderzocht door de vliegtuig romp elke keer onder water te zetten om er druk op uit te oefenen, en toen is dat aan het licht gekomen.

Leuk verhaal om wat over te vertellen in je profielwerkstuk denk!

Met wikipedia wel bekend hoor;). Tip voor jou: Als je bronnen moet hebben in je profielwerkstuk(neem aan van wel), en je wilt wikipedia gebruiken lijdt dit wel is tot commotie bij leraren(bij mij wel toen ik vorig jaar profielwerkstuk moest maken). Daarom had ik bij de bronnen van een wikipedia artikel zowel de Engelse als Nederlandse wikipedia met elkaar vergeleken. Als deze door verschillende auteurs hetzelfde waren was de kans op echtheid natuurlijk groter. De leraren vonden het prima zo bij mij. (al wordt in het echt natuurlijk de Nederlandse pagina vaak van de Engelse vertaald!)

Ooh, nou begin ik het te snappen. Aangezien dit het eerste vliegtuig was met straalmotoren was het het eerste vliegtuig dat onder zulke omstandigheden in de lucht vloog. (toch?) want dit vliegtuig vloog natuurlijk hoger sneller en verder dan andere vliegtuigen. Tenminste andere vliegtuigen hadden ook vierkante ramen neem ik aan?

Dat testen van de druk heb ik een keertje gezien. Toen hadden ze ook om een vliegtuig (volgens mij diezelfde boeing 737) een grote cabine gebouwd waarmee ze met water die druk konden nabootsen.

Bedankt man, het is zeker handig aangezien dat van die ramen over een ontwikkeling in de veiligheid van luchtvaart gaat, en dat is weer een subonderwerp van het werkstuk.

Nieuwe vraag: Ik struikel nu toch over een woordgroep..
the rudder power control unit (PCU) servo
Van mijn duitse rijles herken ik het woord servo (van servolenkung destijds) dat betekende stuurbekrachtiging dus ik denk dat het daar mee te maken heeft.
Praten we hier dan over een stuurbekrachtende 'computer' voor het richtingsroer?

Het klinkt heel onnodig, maar het gaat hier om natuurkunde, en als ik niet eventjes duidelijk vermeld welk onderdeel nou het probleem levert is dat wel een grote misser...

"The rudder PCU consists of an input shaft / crank mechanism, a dual concentric servo valve to control porting of the fluid to the rudder actuator, and a yaw damper actuator." Bron

Bij een servo valve, denk ik aan een klep dat verplaatst wordt dmv een gelijk soort servo als ook in de modelbouw gebruikt wordt. Iemand die dit kan bevestigen? Of zeg ik nu iets heel geks...

Offtopic:
Ben je niet wat laat met je pws :O, wij moeten het over twee weken al inleveren! Of is het bij jullie anders?

steph schreef:"The rudder PCU consists of an input shaft / crank mechanism, a dual concentric servo valve to control porting of the fluid to the rudder actuator, and a yaw damper actuator." Bron

Bij een servo valve, denk ik aan een klep dat verplaatst wordt dmv een gelijk soort servo als ook in de modelbouw gebruikt wordt. Iemand die dit kan bevestigen? Of zeg ik nu iets heel geks...

Offtopic:
Ben je niet wat laat met je pws :O, wij moeten het over twee weken al inleveren! Of is het bij jullie anders?

Jah het systeem snap ik wel denk ik, dat is zeg maar een soort pinnetje dat in en uit schuift om zo de vloeistof erdoor te laten. In het geval van mijn onderwerp blijft dat pinnetje onder bepaalde omstandigheden vastzitten met als gevolg dat het rudder niet meer reageerd, of in tegengestelde richtingen. In ieder geval bedankt voor die bron! Edit: wow bij het beter bekijken van de site van die bron zie ik dat ze eerst een pagina besteed hadden aan dit rudder mysterie. Helaas werkt die link niet meer. Maar wel een goed idee om op zoek te gaan naar officieele rapporten van boeing en de NTSB!

Offtopic: oh en ja ik ben redelijk laat, de eigenlijke datum is a.s. maandag. Maar ik kan redelijk goed met mijn leraar opschieten (hij is piloot, we praten er regelmatig over enzo) dus hij ziet mijn pws liever compleet en laat, dan te vroeg en afgeraffeld. Bovendien nemen ze die data op onze school niet zo nauw gelukkig. Vorig jaar waren er mensen die het in april inleverden.

voor de oorlog weet ik zo niet welke vliegtuigen problemen hadden, maar dat zullen er verscheidene geweest zijn.
Na de oorlog zijn er een aantal geweest: Lockheed electra (L-188), wingspar?, DC10: eerste probleem was de sluiting van de vrachdeuren, toen er een open vloog bij een Turkse DC10 in Parijs kwam er een tweede probleem te voren: er zaten niet genoeg roosters in de vloer om het drukverschil tussen cabine en vrachtruim klein te houden. De cabinevloer klapte naar beneden en omdat daar de controlkabels aanzaten werd de kist onbestuurbaar. Een derde probleem kwam pas veel later aan het licht toen bij een DC10 van United een fan blade van de #2 motor (staartmotor) afbrak en de leidingen van alle 3 hydraulische systemen doorsneed. De "flaw" (=verborgen gebrek) was dat alle drie leidingen op een bepaald punt in de staart zeer dicht bij elkaar komen, zonder noemenswaardige bescherming. Het vliegtuig crash lande in Sioux City, Iowa nadat de vliegers door spelen met de powerlevers een beetje controle hadden gekregen over het vliegtuig. De oplossing voor het probleem was het installeren van twee check valves in het #3 hydraulische systeem. Als er plotseling een groot verlies van vloeistof ontstaat dan gaan die kleppen dicht en blijft er vloeistof over voor het bedienen van een van de twee richtingsroeren (er is een upper rudder en een lower rudder, waarbij het lower rudder gebruikt wordt tijdens high speed flight, upper en lower worden tijdens low speed flight).

Cessna kleine vliegtuigen: seat lock. Na een aantal crashes werd een extra vloer lock voor de linkerstoel verplicht omdat er een aantal vliegers naar achteren waren geschoten tijdens de take-off met nare gevolgen

Veel "flaws" komen aan licht tijdens regulier onderhoud of tijdens testen (zie 787 vertraging door de wing mounts die niet sterk genoeg waren) en worden vaak per service bulletin of airworthiness directive afgehandeld. De AD is de zwaarste van de twee en heeft een bepaalde tijd om ingevoerd te worden. Van onmiddelijk tot een aantal vlieguren, cycles, volgende onderhouds beurt etc. De A330 pitot tubes (Air France) kan een AD zijn geweest maar waarchijnlijker een SB.

Ga eens naar de FAA website en zie welke AD's er zijn voor bepaalde types vliegtuigen

@Metrodriver (ik quote eventjes niet, dan wordt het zo groot en onoverzichtelijk.)

Over die Lockheed L-188, met wingspar bedoel je die ongelukken waarbij resonantie met de vleugels plaatsvond vanwege het pure pech dat de propellers bij de landing die bepaalde golven gaf. (even heel raar gezegd hoor). Dit lees ik zo ong. in het engels op wikipedia, maar vraag me af of je dat bedoeld.
Ik denk dat dit een voorbeeld is? http://en.wikipedia.org/wiki/Braniff_Flight_542
Wat een gruwelijk verhaal zeg.
Toch bedankt voor deze! Ik denk dat dit perfect is voor mijn pws!

De volgende: Die van de DC10 en die vrachtdeur, daar had ik van gehoord maar volgens mij was dat toch een menselijke fout en niet een mechanische fout? Ik herinner me wel een filmpje waarin je ziet hoe van die haken van de vrachtdeur zichzelf weer los konden krijgen ofzoiets, waardoor de vrachtdeur in feite niet meer beveiligd was. Is dit wat je bedoeld?

oh en ik wou net wat vragen over die fan blade want snapte het niet goed hij hij bij die draden kon komen, maar toen zei je staartmotor en keek ik naar mijn avatar.
Weet je zo of dat opgelost is door middel van die drie leidingen betere bescherming te geven en of andere locatie?
Want het gaat er vooral om dat bepaalde crashes belangrijke gevolgen hadden voor de veiligheid van de luchtvaart in de tijden erna.

Oh en op die FAA website staat heel leuk uitgelegd hoe de ADs inelkaar zitten, en daar schiet ik al een eind mee op, maar kan zo niet een lijstje vinden met vliegtuigtype's die op dit moment een AD hebben. Of bedoelde je dat niet?

In ieder geval heel erg bedankt allemaal! Ik kan hier al een stuk verder mee :)

Wat vooral tijdens de oorlog naar voren kwam was het probleem met de zogenaamde mach tuck. High performance fighters die tijdens een duik (nog meer) snelheid oppikten waardoor de lucht over hun vleugels dicht tegen het supersonische aanzaten en als gevolg daarvan een nose down moment ondervonden en in die staat de grond te snel zagen naderen.

Na onderzoek zijn ze ondermeer overgegaan op een totaal bewegend staartvlak, in plaats van slechts een kleine elevator.

MC MD11 schreef:
De volgende: Die van de DC10 en die vrachtdeur, daar had ik van gehoord maar volgens mij was dat toch een menselijke fout en niet een mechanische fout? Ik herinner me wel een filmpje waarin je ziet hoe van die haken van de vrachtdeur zichzelf weer los konden krijgen ofzoiets, waardoor de vrachtdeur in feite niet meer beveiligd was. Is dit wat je bedoeld?

Er is een probleem geweest waarbij de deur met kracht is gesloten, met gevolg dat de locks niet meer voldoende sterk waren. Hierdoor is de deur opengegaan tijdens de vlucht, maar zonder grote gevolgen. Hierna is het ontwerp aangepast, echter bij in ieder geval een vliegtuig niet en na dat incident was turkish airlines de pineut en liep het heel wat minder goed af. De deur kwam los van het vliegtuig, waardoor er een decompressie ontstond. Hierdoor werd het drukverschil tussen de vrachtruimen en het passagiersgedeelte te groot, waardoor de vloer inzakte en nogal wat controle kabels doorsneed, zodat het vliegtuig niet meer te controleren was. Ondanks dat een foutief ontwerp de oorzaak was van deze crash, zijn er ook menselijke fouten gemaakt, maar die staan op de wikipagina prima uitgelegd...

Na dit ongeluk is de deur geheel opnieuw aangepast.

Zou je 'met kracht gesloten' misschien iets nader kunnen uitleggen? Of staat het in die wiki pagina? (heel handig die! zodra ik aan dit onderwerp begin staat daar zo'n beetje alles in, heb hem nu alleen nog niet helemaal gelezen).

Dat het een fout van het ontwerp was en dat erna de deuren aangepast zijn is precies waar ik naar opzoek ben. Dus erg bedankt allebei, deze kan ik ook goed gebruiken!

Oh en over die elevators en stabilators, ik dacht dat alle (kleine) vliegtuigjes alleen een klein oppervlak hadden dat beweegbaar was, een elevator. Ipv een totaal bewegend oppervlak. wat bedoel je met dat laatste trouwens? Niet de gehele vleugel neem ik aan?

MC MD11 schreef:Zou je 'met kracht gesloten' misschien iets nader kunnen uitleggen? Of staat het in die wiki pagina? (heel handig die! zodra ik aan dit onderwerp begin staat daar zo'n beetje alles in, heb hem nu alleen nog niet helemaal gelezen).

Dat het een fout van het ontwerp was en dat erna de deuren aangepast zijn is precies waar ik naar opzoek ben. Dus erg bedankt allebei, deze kan ik ook goed gebruiken!

Over het met kracht sluiten:
Investigators interviewed the ground crew at Detroit and learned that the cargo loader operating the rear door found it difficult to close. He stated that he closed the door electrically, and waited for the sound of the actuator motors to stop. When they did, he attempted to operate the locking handle, but found it very difficult to close. Adding force with his knee he was able to get the latch to lock, but noticed that the vent plug (see below) was not entirely closed. He brought this to the attention of a mechanic, who cleared the flight. The flight engineer reported that the "door ajar" warning light on his panel was not lit at any time during the taxi out or flight.
Bron

Oh en over die elevators en stabilators, ik dacht dat alle (kleine) vliegtuigjes alleen een klein oppervlak hadden dat beweegbaar was, een elevator. Ipv een totaal bewegend oppervlak. wat bedoel je met dat laatste trouwens? Niet de gehele vleugel neem ik aan?

De meeste vliegtuigen komen nooit in de buurt van die snelheden en hebben dus geen problemen met die mach tuck. Aangezien gewone elevators goedkoper zijn, worden deze het meest toegepast, ook op verkeersvliegtuigen. Uitzondering daarop zijn ondermeer de lockheed 1011 en een piper cherokee. Deze hebben wel een volledig beweegbaar staartvlak. Daar moet wel bijgezegd worden dat de meeste verkeersvliegtuigen wel degelijk een beweegbaar staartvlak hebben, echter deze wordt niet direct door de piloot bewogen om te sturen, maar wordt gebruikt om te trimmen, terwijl het sturen nog steeds met een elevator gebeurt.

En om uit te leggen wat ik bedoel:



Bij veel kleine vliegtuigen zit het groene gedeelte vast en stuur je door het rode gedeelte op een neer te bewegen door aan je stuur te trekken/duwen. Trimmen doe je door het blauwe vlakje te bewegen. Het rode is de elevator, het blauwe het trimvlak en het groene (of eigenlijk het hele gedoe) is het horizontal stabilizer.

In het geval van veel straaljagers en dus enkele "normale" vliegtuigen is het rode en groene gedeelte 1 geheel en beweegt dat door aan je stuur te trekken/duwen. Dit noemt men ook wel een stabilator (combinatie van elevator en stabilizer). Dit werd dus "uitgevonden" om die mach tuck tegen te gaan. Je hebt dan geen elevator (het rode gedeelte) en stuurt met het gehele staartvlak.

Veel verkeersvliegtuigen hebben dus een tussenvorm, daar stuur je met de elevator (het rode gedeelte), maar kan het horizontal stabilizer (het groene gedeelte) ook nog bewegen. Echter dit is niet gelinked aan je stuur, maar wordt gebruikt om te trimmen.

Eikie schreef:.

In het geval van veel straaljagers en dus enkele "normale" vliegtuigen is het rode en groene gedeelte 1 geheel en beweegt dat door aan je stuur te trekken/duwen. Dit noemt men ook wel een stabilator (combinatie van elevator en stabilizer). Dit werd dus "uitgevonden" om die mach tuck tegen te gaan. Je hebt dan geen elevator (het rode gedeelte) en stuurt met het gehele staartvlak.

Veel verkeersvliegtuigen hebben dus een tussenvorm, daar stuur je met de elevator (het rode gedeelte), maar kan het horizontal stabilizer (het groene gedeelte) ook nog bewegen. Echter dit is niet gelinked aan je stuur, maar wordt gebruikt om te trimmen.

Moet dit niet zijn: "daar verander je van hoogte?"

Nog een vraagje van mijn kant onder het motto "domme vragen zijn ook vragen": In dit filmpje hoor je de hele tijd een bepaald geluid tijdens take-off als de PF aan dat trim-knopje zit (vanaf 4:50). Waar komt dit geluid eigenlijk vandaan en waar dient het voor?
Alvast bedankt!
http://www.youtube.com/watch?v=DnNp0DYWMvA

San`85 schreef:Moet dit niet zijn: "daar verander je van hoogte?"

Ik bedoelde sturen in het vertikale vlak, dus inderdaad van hoogte veranderen (of eigenlijk van neusstand, waardoor je van hoogte kunt veranderen, maar in de klim

San`85 schreef:In dit filmpje hoor je de hele tijd een bepaald geluid tijdens take-off als de PF aan dat trim-knopje zit (vanaf 4:50). Waar komt dit geluid eigenlijk vandaan en waar dient het voor?

Op de yoke zit de elektrische trim, bestaande uit twee knopjes. Pas als je ze allebei indrukt gaat de trim werken, en anders niet.

Het geluid wat je hoort is van het trimwiel (zwarte ronde schijf links en rechts van de centre pedestal, ter hoogte van de throttles) die rondjes aan het draaien is. Klinkt een beetje raar, maar je went er snel aan en je ziet gelijk wanneer hij aan het trimmen is.

Bij 3 minuten zie je een echt vliegtuig ;-)

@ Onassis: heeft dat echte vliegtuig ook hetzelfde zwart-witte B707 trimwiel? ;)

@MC MD11:
Die vrachtdeursluiting van de DC10 was te slap waardoor de handel met kracht gesloten kon worden maar de klauwen niet om de rollers ging. Dit ontwerp hebben ze veranderd. Ook waren er niet voldoende (register)vents in de vloer om drukverschillen op te heffen. Dat is daarna veranderd en meer vents geinstalleerd. Als je naar de bovenkant van deze pagina gaat dan druk je op het derde balkje van links (Cockpit). Je kunt daar ergens een link vinden naar "cockpitview" en in een van de rubrieken zie je een foto van het vrachtruim van de DC10. Als je kijkt waar de vloer en de zijwand samenkomen dan zie je die registervents.
Hier is de AD: http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgAD.nsf/0/8BD0CD8490AE964B86256E0C00710C99?OpenDocument

Het probleem met de staartmotor heb ik uitvoerig in mijn vorige post beschreven. Lees het nog een keer door. Ze hebben de leidingen niet verlegd of verstevigd. Alles wat ze hebben gedaan is het installeren van die 2 checkvalves in het #3 hydraulische systeem zodat in geval van het verlies van alle systemen je in iedergeval lower rudder (richtingsroer) hebt. Verder heb je dan nog elevator trim (electrisch) en engine power. Geen flaps, slats, manaul gear extension, geen nosewheel steering en een heel hoge approach en landingssnelheid. Het probleem met bijna elk vliegtuig, maar nog meer met een swept wing (pijlstelling) is dat zodra een vleugel iets snelheid verliest deze ook lift verliest. V-stelling bij een rechte vleugel zorgt dat de omhoog gaande vleugel lift verliest en het vliegtuig weer een soort van level gaat vliegen. Een swept wing doet dat niet en de enige compensatie daarvoor is het rudder in combinatie met jaw dampers (sensors die voelen dat de staart heen en weer gaat en druk uitoefenen op het rudder om deze bewegingen tegen te gaan).
Bij bijna alle grote vliegtuigen heb je kabels (of electrische bedrading igv fly-by-wire) die van de cockpit naar een power control unit op de roeren gaat. De PCU zet de kabelinput om in hydraulische kracht om het roer te bewegen (richtingsroer, rolroer, hoogteroer). Vaak zitten er twee hydraulische systemen op een PCU voor redundancy. Verlies je een systeem, dan doet die andere het werk (alleen een beetje trager).
hier is de AD als je het wil lezen: http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgAD.nsf/0/8966A08D3BDA66E186256A0800645E17?OpenDocument

Iemand bracht "Machtuck" naar voren. Dit was niet een gebrek van de vliegtuigen, dat was eenvoudig iets dat nog niet in de aerodynamicaboeken voorkwam. Men wist niets van Mach, geluidssnelheid, samendrukken van de lucht bij hoge snelheden. In een keer waren er vliegtuigen met ontzettend krachtige motoren die in een duikvlucht net iets sneller konden dan die van de vijand. En op grotere hoogtes deden die vliegtuigen iets dat op lagere hoogtes niet voorkwam.

Een totaal beweegbaar staartvlak heeft niets met snelheid te maken, wel met aerodynamische weerstand. Een staartvlak dat in zijn geheel de invalshoek kan veranderen is heel wat aerodynamischer dan een waarvan je de achterkant van bijhoorlijk positie moet veranderen om een klein result te krijgen. Ook het trimsysteem kan eenvoudiger.
Een goed voorbeeld is de Schleicher Ka-6 (conventioneel staartvlak) en de Ka-6CR (met vliegend stabilo). Dit zijn houten zweefvliegtuigen uit de zestiger jaren en toendertijd de top-of-the-line.

De L-188 Electra had inderdaad dat propfrequentie probleem.

Dit is de pagina voor alle AD's: http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgAD.nsf/MainFrame?OpenFrameSet

Kijk je bijv bij Boeing 737 of 747 "fuselage" dan zie je inspectieprocedures voor stringers. Dit nav het Aloha 737 incident (hele dak weggeblazen) en meer recentelijk een Southwest 737 die een gat in het dak kreeg, of de United 747 die een gat in de wand blies.

@ Eikie
Dat is dus een oplossing geweest destijds voor de vliegtuigen die zulke snelheden meemaakten, maar lang niet alle vliegtuigen hebben dat nu, omdat de meeste niet zo snel gaan, toch? Of begrijp ik het nu verkeerd? Enig idee hoeveel dat 'groene' deel dan kan bewegen? Dat vraag ik me uit nieuwschierigheid af. En hebben zulke vliegtiugen, zoals straaljagers, ook nog een trim elevator?

@Metrodriver: ik ben een beetje in de war. als ik op die eerste AD klik lees ik niks over dat vrachtruim en de vrachtdeur? Of snap ik daar gewoon niks van? Die gaat ook over servo valves en hydraulic...... klopt dat wel?
Oh en ik zal eens naar dat nieuwe ontwerp zoeken zodra ik ermee bezig ga, dat is wel een goed voorbeeld voor mijn pws.

En dat over de fanblade heb ik nog een keertje doorgelezen, maar wat ik bedoelde te vragen is, of er naast die oplossing, ook een betere bescherming van de leidingen een gevolg was.
Doen die 2 checkvalves er voor zorgen dat er vloeistof in dat gebied blijft? Want ik zou denken dat het een continu toevoer en afvoer zou moeten hebben?

Dat van die aloha 737 trouwens, hebben ze dat niet opgelost door allemaal kleine vierkantjes met nagels ofzoiets te maken, zodat als er een scheur komt, deze slecht 10cm * 10cm zou zijn?

Leuk onderwerp :) en een hoop goede informatie zie ik, maar mag ik even mugge(n)ziften?

De omschrijving van Metroliner voor Flaw als verborgen gebrek zou ik willen nuanceren als "tekortkoming".
Meestal zijn "flaws" namelijk niet verborgen maar zijn simpelweg onbekend, tot zich een vreemde situatie voordoet die niemand had meegerekend in het ontwerp.

Dus naar mijn personelijke mening is een Flaw een Tekortkoming van een systeem of ontwerp :)

Oja en die check-valves... nope, dat zijn Hydraulic Fuses, bij een grote drukval of bij een contineous high flow sluit deze fuse zich af voor verdere flow (komen ook veel voor in remsystemen).

Just my two cents ;-)

You break,I fix schreef:Leuk onderwerp :) en een hoop goede informatie zie ik, maar mag ik even mugge(n)ziften?

De omschrijving van Metroliner voor Flaw als verborgen gebrek zou ik willen nuanceren als "tekortkoming".
Meestal zijn "flaws" namelijk niet verborgen maar zijn simpelweg onbekend, tot zich een vreemde situatie voordoet die niemand had meegerekend in het ontwerp.

Dus naar mijn personelijke mening is een Flaw een Tekortkoming van een systeem of ontwerp :)

Oja en die check-valves... nope, dat zijn Hydraulic Fuses, bij een grote drukval of bij een contineous high flow sluit deze fuse zich af voor verdere flow (komen ook veel voor in remsystemen).

Just my two cents ;-)

Hey,

ja dat over flaws is een beetje ver gegaan, ik gebruikte het gewoon eventjes als vervanging voor het nederlandse woord, maar het deed er niet echt toe. maar je hebt wel gelijk inderdaad.

En je hebt gelijk, er is echt veel goede informatie gegeven! Als ik nu geen 10 krijg...

wat bedoel je met een drukval? Dat er even geen druk is? En contineous high flow, gewoon een te hoge druk steeds? Maar dan sluit de fuse zich, en dan is er 0,0 flow? Wat voor invloed heeft dat? Volgens mij heb jij er goed verstand van, met dat sleuteltje als avatar ;)

In ieder geval al bedankt voor alle input van iedereen!

Oh en metrodriver, ik kon die foto's niet vinden helaas.

MC MD11 schreef:Hey,

ja dat over flaws is een beetje ver gegaan, ik gebruikte het gewoon eventjes als vervanging voor het nederlandse woord, maar het deed er niet echt toe. maar je hebt wel gelijk inderdaad.

En je hebt gelijk, er is echt veel goede informatie gegeven! Als ik nu geen 10 krijg...

wat bedoel je met een drukval? Dat er even geen druk is? En contineous high flow, gewoon een te hoge druk steeds? Maar dan sluit de fuse zich, en dan is er 0,0 flow? Wat voor invloed heeft dat? Volgens mij heb jij er goed verstand van, met dat sleuteltje als avatar ;)

In ieder geval al bedankt voor alle input van iedereen!

Oh en metrodriver, ik kon die foto's niet vinden helaas.

Zie dat ding maar als een lekbeveiliging zoals bij wasmachines e.d.
Slaat een slang lek sluit de beveiliging en voorkomt dat de boel blank komt te staan.

high flow betekent juist dat de druk laag is.
Simpel proefje, men neme een fietspomp en vul deze met water.
Houd het gaatje dicht en probeer de pomp in te duwen. Resultaat hoge druk, geen flow.
Gaatje open en je hebt geen druk maar wel flow.

Je ziet dat soort beveiligingen(fuse) ook op hoogwerkers en hijskranen. Dan voorkomen ze dat bij lekkage van een leiding de hele handel naar beneden komt.

-Kees

Ja, de juiste term voor deze valves zijn hydraulic fuses. Overschrijdt de hoeveelheid vloeistof die er door stroomt dan slaan deze fuses dicht en blijft er net genoeg vloeistof over in de actuator om zijn taak te blijven doen. En het is heel weinig vloeistof....

Tekortkoming of verborgen gebrek: in iedergeval iets dat de ontwerpers over het hoofd hebben gezien, niet goed getest hebben, of niet vergenoeg doordacht / doorberekend hebben. In engels is "flaw" een goed woord voor wat je bedoeld. Muggeziften inderdaad.

Ik zal proberen de foto weer te plaatsen.

De correcte AD staat nu bij de de deur.

vrachtruim DC10-30F:

Zo dat is een handig voorbeeld, ik denk dat ik het nu wel snap.

Trouwens iets anders over mijn profielwerkstuk, want ik denk dat deze deelvraag genoeg voer heeft nu. Weten jullie iets over geplande aanpassingen aan verkeersvliegtuigen? Zoals grootschalig een nieuw materiaal als dat ooit goedkoper wordt, of milieuvriendelijkere onderdelen etc. ?

Boeing heeft toch zon project met y1 en y2 en y3 (waarbij y2 dacht ik de 787 was..?) Is dat iets nieuws misschien?

@metrodriver, huh maar als er teveel doorstroomt is dat ook slecht? Want dan heb je toch niet perse te maken met een lek? Of is het zo bedacht, dat dat de enige oorzaak kan zijn

Onder normale omstandigheden kan er maar een bepaalde hoeveelheid vloeistof door het systeem per tijdseenheid. Slaat er een lek in, dan wordt de "stroom" veel groter en overschrijdt het de waarde voor de fuse, dan gaat hij dicht

Oh ok, dus te veel is fout, te weinig is fout. Ik zou in eerste instantie denken dat te veel wel goed is.

Op het plaatje, zijn links en rechts in de zwarte lijnen aan de zijkant die luchtroosters?
Ben jij piloot (geweest) op een DC10? Je weet er veel vanaf en hebt er foto's van.

Dan ben ik namelijk heel benieuwd hoe een piloot die extra motor in de staart ervaart. Wat gebeurt er als je extra throttle geeft bijvoorbeeld? Voor de kls moest ik leren dat hij (lees: een frasca, wel heel wat anders dat besef ik) dan naar links en boven wil, maar bij zon DC 10 of MD11 ofzo kan ik me voorstellen dat hij naar onderen wil uitwijken.

Ja dat zijn de roosters. Ik heb maar 2000 uur op de DC10, heb dat ding de afgelopen 5 jaar voor 2 maatschappijen gevlogen. Tijdens het vliegen merk je weinig van die #2 motor. Tijdens taxien met een zeer licht vliegtuig geeft de #2 wat meer druk op het neuswiel, landen is een hele aparte ervaring.

De MD11 is lastiger te landen dan de DC10. Maar die land je zo: op 50' gaan de autothrottles naar "retard" en afhankelijk van je gewicht en rate of descend trek je de neus 2 graden op, of je wacht tot 30'. Van daar hou je een beetje druk naar achteren op de yoke en als het goed is dan gaat het aftellen van de radio altimeter steeds trager tussen de 30, 20, 10 en er komt een hele mooie zachte touchdown. als je iets teveel terugtrekt en het duurt te lang voordat de 10 of de touchdown komt, dan duw je iets naar voren en rol je de wielen tegen het dek. Zodra de mains de grond raken komen de spoilers eruit, en wil de neus omhoog. Iets naar voren duwen. Net voordat het neuswiel de grond raakt stop je daar mee. Zodra het neuswiel op de grond is even iets naar voren duwen om de groundsensing goed contact te laten maken en nu kun je #2 reverse trekken, wat een nose-up pitch geeft, genoeg om bij een licht vliegtuig of achterlijk cg de neus weer van de grond te halen. Bij mijn laatste werkgever wilden ze dat je de neus vanzelf op grond lied komen. Nu heb je dus ook heel lang geen mogelijkheid om #2 reverse te gebruiken, maar de regel was dat we die ook niet gebruikten tenzij noodzakelijk. Ze wilden ook niet dat je de remmen gebruikte tot beneden 80kts, wat betekende dat je 3000' of runway overhad (juist net het rubber coated slipperige gedeelte van de touchdownzone). Het zou geld besparen op het onderhoud van remmen en de brake temperature lager houden. Het resultaat was dat er verder getaxied moest worden, wat extra brandstof en verhoogde brake temps tot gevolg had ( je moet nu regelmatig de remmen in om de taxisnelheid onder controle te houden). Oh wel.....

Dit bovenstaande heb ik gekopieerd van deze thread: http://www.airwork.nl/bulletinboard/showthread.php?t=10484

metrodriver schreef:
nu kun je #2 reverse trekken, wat een nose-up pitch geeft, genoeg om bij een licht vliegtuig of achterlijk cg de neus weer van de grond te halen.

Bij mijn laatste werkgever wilden ze dat je de neus vanzelf op grond lied komen.

Het zou geld besparen op het onderhoud van remmen en de brake temperature lager houden. Het resultaat was dat er verder getaxied moest worden, wat extra brandstof en verhoogde brake temps tot gevolg had ( je moet nu regelmatig de remmen in om de taxisnelheid onder controle te houden). Oh wel.....

Dit bovenstaande heb ik gekopieerd van deze thread: http://www.airwork.nl/bulletinboard/showthread.php?t=10484

Haha ik wist niet dat je die reverse kon trekken. Dat lijkt me alsof er een cowboy een lasso om je staart gooit en vervolgens strak trekt. Haha hoe ver gaat de neus omhoog daardoor? Of is het meestal zo dat het zo tegengewerkt wordt, dat het niet gebeurt.

Wat bedoel je met dat ze wouden dat je de neus vanzelf op de grond liet komen. Wanneer zou dat gebeuren dan? Bij het afremmen na een tijdje ipv zelf nose down?

Gebeuren dat soort policies vaker? Om geld te besparen, vind het nogal ernstig klinken.

Erg interessant trouwens! met de kls leerde je zo ongeveer de meeste standaard manoeuvres en dalingen en stijgingen, maar het landen was me nog altijd een raadsel. Eerste keer dat ik er iets over lees. Dat andere thread zal ik ook eens bekijken, vind de MD11 erg interessant

San`85 schreef:Moet dit niet zijn: "daar verander je van hoogte?"

Nog een vraagje van mijn kant onder het motto "domme vragen zijn ook vragen": In dit filmpje hoor je de hele tijd een bepaald geluid tijdens take-off als de PF aan dat trim-knopje zit (vanaf 4:50). Waar komt dit geluid eigenlijk vandaan en waar dient het voor?
Alvast bedankt!
http://www.youtube.com/watch?v=DnNp0DYWMvA

ff inhaken..

het geluid wat je initieel hoort vanaf minuut 4:50 is het neuswiel wat naar binnen in geklapt en afremt tegen 'remblokken'. Dit geluid stop zodra het wiel tot stilstand komt... daarna is het idd het trimwiel wat je hoort..

metrodriver schreef:@ Onassis: heeft dat echte vliegtuig ook hetzelfde zwart-witte B707 trimwiel? ;)

Nee Metro, die hebben we niet...mooi raampje met trimstand. Dat trimwiel heeft in de 73 al behoorlijk vaak mn knieen aan gort geholpen

Trouwens een èchte vrachtdeur ziet er zó uit: :grijns::grijns: