Ik ben totaal niet geïnformeerd, maar zou het uiterlijk bij een zakenjet niet belangrijker zijn dan bij een gewoon lijnvliegtuig? Een zakenman/vrouw wil goed voor de dag komen en vindt dat zo'n extra motortje iets meer mag kosten, een maatschappij kijkt juist puur naar de kosten. Een andere reden kan zijn dat Dassault zich zo wil differentiëren van de andere fabrikanten, om een hogere marge te kunnen krijgen.

Verder weet ik niet of ETOPS moeilijker is bij een kleinere motor?

Ik ben hier geen expert in, maar vooruit;

Vliegtuigen kunnen worden gecertificeerd volgens verschillende regelgeving;
in de VS is dit FAR 23 and FAR 25. Europese versie is (was) JAR 23 en JAR 25.
FAR 23 is voor

Normal, utility, acrobatic, and commuter category

en FAR 25 voor

Airworthiness standards: Transport category airplanes

Een Boeing 777 of de Airbus 330 is gecertificeerd onder FAR 25, een BN2 onder FAR 23.
FAR 25 twee motorige kisten moeten aan strengere eisen voldoen wat de motoren betreft, onder andere ETOPS.
Onder ETOPS zijn er nog verschillen de originele vereiste was 60 minuten vliegtijd op een motor naar een uitwijkhaven.
Ik ben vergeten hoe het precies heet, ETOPS 2 of Extended ETOPS is nu 120 minuten wat betekent dat twee motorige verkeerskisten een veel zuidelijker (directe) route kunnen vliegen over de oceaan.
Bij motor uitval mogen ze nu 120 minuten vliegtijd van een uitwijkhaven zijn.
daarvoor moet die motor natuurlijk wel sterk genoeg zijn om een zware kist op snelheid te houden en ook op hoogte.
Daarom zijn die motoren veel sterker dan nodig is om die kist in de lucht te krijgen.
Eigenlijk kan een 777 op een motor T/O en klimmen, maar dat heeft ook te maken met andere certificerings eisen, niet met ETOPS.

Een Falcon zakenjet (drie motorig) hoeft niet aan de ETOPS eisen te voldoen want die gelden alleen voor twee motorige kisten.
Dan is het een kwestie van een keuze maken tijdens het ontwerp stadium of 3 kleinere motoren zuiniger zijn dan twee grotere motoren. En goedkoper waarschijnlijk.
De performance van een Falcon op twee motoren zal allicht beter zijn dan van een vergelijkbare kist (Citation?) op maar een motor.

Ik kan het mis hebben maar volgens mij zijn kisten als de Global Express, Ciation X en de Gulfstream 5 niet ETOPS gecertificeerd, maar dat hoeft ook niet want ze vallen niet onder FAR 25 of de Part 121 (Airline transport) regulations.
Ze worden wel voor passagiersvluchten gebruikt maar niet voor lijndiensten.
Hoop dat dit het wat duidelijker heeft gemaakt.

In het kort:
Hangt ervan af onder welke regelgeving de kist gecertificeerd is en onder welke regelgeving de kist gebruikt wordt.
Een Ctation X prive zakenjet mag wel de plas over maar een Ciation X lijndienst niet.

De meeste moderne tweemotorige vliegtuigen zijn prima in staat op één motor te vliegen. Vaak worden zelfs nog redelijke klimprestaties geleverd. Maar er zijn ook kistjes die amper voldoende vermogen overhouden, zoals bijvoorbeeld een Twinstar. Als je die dan ook nog zwaar bepakt en in een warm klimaat loslaat dan houd je niets over en ga je naar beneden bij N-1.

Ik denk dat de 7x drie motoren heeft om een bepaald vermogen te creëren. De kruissnelheid is 900 km/h. Als je dit vergelijkt met een tweemotorige Citation dan is de 7x een stuk sneller. Uiteraard is het wel duurder in onderhoud.

Boys..

Bij het begin voor het ontwerp wordt vastgesteld wat de ontwerp criteria zijn
bv
- payload/ range
- cruisespeed
- performance

dan kijkt men wat voor motoren/systemenonderdelen beschikbaar zijn.

Tot midden jaren negentig gaf de grootste civiele motor +/- 65000 lbs thrust. dus als je een grote zware machine wilde maken moesten er 3 of 4 onder of in.
Met de komst van de 777 zijn de motorfabrikanten naar 90000 lbs gegaan en nu zelfs 110000lbs dus bijna dubbel van wat we begin jaren 90 hadden.

de 777 is dus je MD11 met 2 motoren. gewwon omdat er nu grotere motoren beschikbaar zijn.

biz jetz met 2 of 3 motoren, zal vooral verschil maken in take off performance aangezien ze in verschillende perf klassen vallen

simpel gezegd op een twin 50% kwijt bij eng failure en bij 3 33.3%

Er is inmiddels al etops 180 waarvoor nog strengere eisen gelden dan voor etops 120, volgens mij is er zelfs een amerikaanse mij die etops 213 doet met de 777, op die manier is de hele pacific voor ze gedekt zonder omvliegen.

KLIKO schreef:Boys..

de 777 is dus je MD11 met 2 motoren. gewoon omdat er nu grotere motoren beschikbaar zijn.

MD11(en ook de 744) hebben toch wel een stuk indrukwekkendere performance dan de 777 IMHO, there's no substitute for a lot of engines!:grijns:

Surferboy schreef:MD11(en ook de 744) hebben toch wel een stuk indrukwekkendere performance dan de 777 IMHO, there's no substitute for a lot of engines!:grijns:

A340 ;)?

Die heeft gewoon geen performance, if it ain't Boeing it ain't going!! :duh::kerst: Geld ook voor de Antonov 124 en 225, ook verschrikkelijke performance!:yeehaa:

Vraagje:
Waarom zouden ze bij de BAe 146 voor 4 motoren (van nog geen 7.000 lbs kracht per stuk) hebben gekozen? Lijkt me niet dat die over de grote plas gaat en voor de looks hoeft het ook niet. Of heb ik het fout?

Kleiner vermogen == kleinere fysieke afmetingen == grotere afstand motor - grond == grotere veiligheidsmarge bij onverwachte roll tijdens opstijgen/landen ?

steph schreef:Vraagje:
Waarom zouden ze bij de BAe 146 voor 4 motoren (van nog geen 7.000 lbs kracht per stuk) hebben gekozen? Lijkt me niet dat die over de grote plas gaat en voor de looks hoeft het ook niet. Of heb ik het fout?

De BAE 146 is oorspronkelijk voor de militairen ontworpen, als transport vliegtuig om op onverharde, korte baantjes in de bush met bergen eromheen te kunnen landen en opstijgen met een hoop payload en grote wendbaarheid. Vleugels dus boven (motoren minder stof happen), anhedral (vleugels naar beneden) om hem wendbaar te maken, mega gear.

Het aantal motoren is hier van belang omdat je voor performance (wettelijk en waarschijnlijk statistisch) altijd kijkt naar "N-1" performance. Voor de leken in deze thread, het aantal motoren dat een vliegtuig heeft is een getal "N" (number ofzo). En om te kijken met hoeveel gewicht je weg kan ga je er vanuit dat er 1 motor mee uitscheidt.

Op een E190 verlies je dus bij N-1 50% van je vermogen, bij een BAE146 maar 25%. Bij N is het vermogen ongeveer gelijk, maar bij N-1 kan de BAE een stuk meer meenemen nog. En dat is lekker als je op een kort zandbaantje tussen de vulkanen van Indonesie staat, met een romp vol met militair geneuzel.

steph schreef:en voor de looks hoeft het ook niet. Of heb ik het fout?

eks kjoes mie, it is a bjoetifoel pleen!

Dankje Nosig!

@ hierboven:
Ik bedoelde dat de looks niet nodig zijn om zakenlui te overtuigen dit vliegtuig te kopen. Het is natuurlijk een hele mooie pleen!

steph schreef:
@ hierboven:
Ik bedoelde dat de looks niet nodig zijn om zakenlui te overtuigen dit vliegtuig te kopen. Het is natuurlijk een hele mooie pleen!

I respectfully disagree. (Met je eerste punt)

Betreffende kisten zoals de Dassault Falcon 7x, daar gelden een beetje dezelfde redenen maar met iets ander doel. Door de 3 motoren een goede N-1 performance waardoor je veel fuel samen met de 8 passagiers kan meenemen, daarbij een hoop power om Mach 0.9 te kunnen vliegen, gecombineerd met een vleugel die het ook goed slow doet, waardoor je zeer grote afstanden non stop kan vliegen, danwel meerdere hops zonder refueling kan aandoen (max TO weight bijna gelijk aan max landing), ook vanaf kleine baantjes. Daardoor ben je als zakenman natuurlijk veel flexibeler en efficiënter bezig omdat je veel meer velden overal tot je beschikking hebt, ook non stop vanaf grote afstand (range 6000 NM).

Hi

sorry nosig. De 146 was oorspronkelijk ontworp als twin er
zouden Rolls royces onder komen. Maar die werden door het vanwege
het politieke klimaat gecancelled. Je kan aan desystemen zien dat het eerst een
twin zou worden

en erwass geen andere motor die genoeg thrust en klein genoeg was vandaar de 4

Boeing747 schreef: Toch, als ik lees dat als gevolg van uitval van een van de motoren de piloot van een Britten-Norman BN-2 Islander genoodzaakt was op het water te landen, besef ik weliswaar dat dit toestel geen Boeing 777 is of een A330 om maar eens wat te noemen, maar ontstaan er bij mij ook vraagtekens. Graag jullie visie.

Een Islander kan zijn landingsgestel niet intrekken. In het geval van N-1 is dat een groot probleem vanwege de grote weerstand.

Gr. C.

fokkerkoning! schreef:Er is inmiddels al etops 180 waarvoor nog strengere eisen gelden dan voor etops 120, volgens mij is er zelfs een amerikaanse mij die etops 213 doet met de 777, op die manier is de hele pacific voor ze gedekt zonder omvliegen.

ETOPS staat vrij aardig beschreven op Wikipedia en geeft zelfs antwoord op de vraag of bizz jets er onder vallen: http://en.wikipedia.org/wiki/ETOPS

shockcooling schreef:eks kjoes mie, it is a bjoetifoel pleen!

Ah sorry man we zijn vanmorgen nog bijna over een gereden :yeehaa:

chupito schreef:Een Islander kan zijn landingsgestel niet intrekken. In het geval van N-1 is dat een groot probleem vanwege de grote weerstand.

Gr. C.

Het schijnt dat ik, N-1, wel vaker voor problemen zorg :D
Anyway:

Naast het feit dat de Islander zijn gear niet kan intrekken beschikt de piston uitvoering niet over genoeg vermogen om te klimmen of om zelfs maar level te vliegen. En als ik mij niet vergis betrof dit een piston uitvoering?

Dit probleem bestaat/bestond niet bij de BN2T(urbine,) deze heeft wel genoeg vermogen.

Die kist bij klein Bonaire is vermoedelijk aan een lange geleidelijke glijvlucht begonnen richting baan voor hij op ongeveer 4 NM voor de baan geditcht is.

Het fixed gear heeft waarschijnlijk niet geholpen idd...

disclaimer: let op de woorden vermoedelijk en waarschijnlijk in mijn post. Deze uitlatingen betreffen mijn persoonlijk vermoeden omtrent het ongeval. Aan deze uitlatingen kunnen geen rechten worden verleend etc

Flying_pizza_service schreef:Ah sorry man we zijn vanmorgen nog bijna over een gereden :yeehaa:

Met een 73? eerder er tegen aan lijkt me dan...

Shit you got me there

denk dat je zelfs nog iets omhoog moest kijken om de vliegers in die Falcon te zien zitten :D

MD11(en ook de 744) hebben toch wel een stuk indrukwekkendere performance dan de 777 IMHO, there's no substitute for a lot of engines!

Hmmmm is dat zo? Waarom kan een 777 bijna altijd sneller naar zn initial cruise altitude, die toevallig bijna altijd veel (2-3000 ft) hoger ligt dan die van de 744?

Als rule of thumb: 'hoe meer motoren, hoe slechter de perf' Aangezien je met een zware 777 en n-1 (50% minder) nog steeds je minimum profile moet kunnen aanhouden terwijl een 744 n-1 (25%) dat veel makkelijker is

Haha, was meer eigen interpretatie..kunnen dus ook geen rechten aan ontleend worden.

Maar zeker qua uitklim snelheden (scheelt vaak denk ik een knoopje of 30 á 40 indicated), en ook het halen van de restricties outbound A'dam doen 744's en MD-11 het toch vaak een stuk beter dan 777's naar mijn idee.

Voorbeeldje, maakt niet uit of er een F70 of B772 gestart is voor een MD11, ze worden beiden met huid en haar opgegeten.

Heb je het dan over snelheden of rate of climb?

Iig IAS, maar ook ROC verrast zeker de MD11 vaak! Is samen met de F50 (andere eind van het spectrum :biertje:) eigenlijk de enige waarbij ik er standaard vanuit ga dat ik moet gaan sturen! Climbout speeds van 360KIAS zijn iig niet vreemd. De rest (737, Fokkers, 777, A330, A320, CRJs) gaat allemaal redelijk met de stroom mee in de meeste gevallen.

Het is niet helemaal correct dat bij en N-1 op een twin dat je 50% vermogen verliest. In werkelijkheid ben je dan veel meer kwijt simpelweg omdat men dan MCT gaat vliegen.

Surferboy schreef:Iig IAS, maar ook ROC verrast zeker de MD11 vaak! Is samen met de F50 (andere eind van het spectrum :biertje:) eigenlijk de enige waarbij ik er standaard vanuit ga dat ik moet gaan sturen! Climbout speeds van 360KIAS zijn iig niet vreemd. De rest (737, Fokkers, 777, A330, A320, CRJs) gaat allemaal redelijk met de stroom mee in de meeste gevallen.

En als ik de reclame van de Dash 8 Q400 mag geloven zijn zij eerder (qua afstand, vast niet qua tijd) op dezelfde hoogte dan een jet. Rate of climb is ook maar per tijdseenheid. Als deze langzaam maar verticaal is zou het uiteindelijk toch genoeg separatie moeten opleveren met een snellere maar per mijl minder klimmende kist daarachter. Hoe is je ervaring met die Q400, of gaat die net als de F50 ook naar een eigen heading op de ventweg?

Surferboy schreef:Iig IAS, maar ook ROC verrast zeker de MD11 vaak! Is samen met de F50 (andere eind van het spectrum :biertje:) eigenlijk de enige waarbij ik er standaard vanuit ga dat ik moet gaan sturen! Climbout speeds van 360KIAS zijn iig niet vreemd. De rest (737, Fokkers, 777, A330, A320, CRJs) gaat allemaal redelijk met de stroom mee in de meeste gevallen.

On a long haul aircraft at maximum take-off weight the minimum clean speed will be well above 250 KIAS - probably explains the high speed in the climb.

Example A340 at 260T has a minimum clean speed of 270KIAS (255KIAS is maximum for flaps).