Als je er zeker van wilt zijn dat je in Nederland wilt gaan werken moet je misschien gaan twijfelen. Maar als je bereid bent om naar het buitenland te gaan (26 jaar, nog jong, moet toch kunnen), dan is er toch altijd op de wereld wel een baan te vinden vroeg of laat, denk ik.

Mocht je wat informatie over EHC (Noorwegen) willen, let me know.

Arjen, je bedoelt waarschijnlijk: http://www.dirgni.nl/over/ ? mooi verhaal is dat inderdaad!

Bristow Academy lees ik wel goede verhalen over, is het dan ook mogelijk je theorie-gedeelte in nederland te doen, om de praktijk in amerika te doen? Of kan dat niet/onhandig?

Ik heb HH nog het e.e.a. aan vragen gemaild, maar nog geen reactie gehad. Het ziet er wel een beetje naar uit, dat met een opleiding in Nederland, een baan in Nederland er niet in zit. Zou wel het mooiste zijn, maar dan zal het waarschijnlijk buitenland opleiding zijn met de hoop daarna in Nederland een baan te vinden.

Iemand ook enig idee of de pilotenmarkt in Nederland weer aan gaat trekken komende jaren? Dat is vooral een punt waar ik mee zit: hoe zit het met een baan. Opleiding in buitenland met daarna werk voor vast in buitenland is niet mijn ding denk ik, opleiding in buitenland om daarna in Nederland te kunnen gaan werken, zou prachtig zijn.

Waarom zou HH dan zeggen dat 26 oud is, zie op dit forum jongens die tegen de 40 alles halen en ook aan het werk komen.

Heb tevens een proefles aangevraagd, moet er nog reactie op krijgen, ben erg benieuwd hoe me dat bevalt :-)

Wat ik overweeg te doen is mijn ATPL theorie via distance learning hier, en daarna in de VS te gaan beginnen. Niet per see het FAA/JAA traject, maar eerst professional FAA en daarna de JAA conversie en de JAA IR course erna. Je krijgt een visum dat het mogelijk maakt te werken als instructeur. Het is niet zo dat je dat standaard als cadeautje krijgt oid .. maar er is wel een goede kans dat je aan de slag kunt. Denk ik nu ... Hoe dan ook, wil ik die vast gestelde tijd niet verdoen met theorie lessen. Vandaar dat ik dat zowiezo ga doen voordat ik naar de VS ga.

Moet je tegenwoordig nog een grading vliegen van 5 of 6 uur voordat je mag beginnen?

...

Bij HH stond dat wel in de informatie Arjen. 4,5 uur vliegen.

Sorry hoor maar een grading van 4 en een half uur vliegen is nonsense. Vrijwel elke boerelul kan leren helikopter vliegen net zo als bijna iedereen kan leren auto rijden; het is gewoon een motor skill. De ene leerling kan na vier uur al zelf landen terwijl de andere nog geen 100 meter rechtuit kan vliegen, maar dat zegt op zichzelf helemaal niets. Het is veel belangrijker om te kijken of iemand over de juiste houding beschikt, doorzettingsvermogen heeft en op een intelligente manier beslissingen kan nemen.

Al die dingen kun je beter evalueren met een goed gesprek, eventueel een of andere computer vaardigheidstest en misschien een uurtje vliegen dan met een paar duizend Euro aan 'proeflessen'. Het is gewoon zakkenklopperij. Buyer beware.

Dat stukje heb je ook en kost volgens mij 650... soort van compass test en psychologische onderzoeken.

Nog meer zakkenvullerij... Moet je voor zwemlessen of paardrijlessen in Nederland ook eerst een grading doen? Nee toch? Ik wil niet zeggen dat alles in Amerika beter is, maar hier is het enige criterium om vlieglessen te nemen dat je na afloop van de les genoeg geld hebt om af te rekenen.

Ik denk dat leren vliegen in Nederland zo verschrikkelijk duur is dat er maar relatief weinig leerlingenplaatsen zijn. Vliegscholen kunnen het zich daarom permitteren om de 'grading' als een aparte inkomstenbron te behandelen: die paar ruggen hebben ze alvast in de zak. Volgende aspirant vlieger graag....

Sorry? Grading vind ik ook over the top. Maar psychologische onderzoeken e.d. zou ik zeker doen en de uitslag hiervan moet je niet onderschatten aangezien het een goede prognose is voor je aanleg als vlieger. Ja, tuurlijk kan iedereen leren vliegen maar belangrijk is of je de progressie kan laten zien die nodig is om je CPL met IR in een vastgelegde periode succesvol af te kunnen ronden. Dáárom hebben die psychologische onderzoeken m.i. wel degelijk nut. Trouwens, met je CPL/IR op zak je moet je ze sowiezo weer doen als je naar CHC of Bristow wil... en die zijn nog gratis ook!!!

Hier werd ook een psychologische test, wiskunde en een intelligentie test gedaan. Ik wil niet zeggen dat iedereen geaccepteerd wordt. Maar als ik zie wat voor malloten hier soms rondlopen, dan vraag ik me af wat zo'n test voor zin heeft. Er zit hier iemand die echt niet dom is, maar gewoon de moeite niet neemt om te leren. Hij is dan ook gezakt voor de eerste examen periode. Een andere klasgenoot snapt veel niet en heeft vaak moeite met de lessen. Maar hij zit iedere dag tot laat te leren en is succesvol de examens door gekomen. Het belangrijkste wat je kunt hebben is doorzettingsvermogen, maar dat is natuurlijk niet zo makkelijk vooraf te testen.

Waarom zou je niet in het buitenland willen vliegen? Er zijn zo veel mooiere plekken op de wereld en je kan altijd nog na een aantal jaar terug komen. Je bent nog jong en de wereld ligt open voor je.

Waarom zou je jezelf nu al zorgen maken over een frozen ATPL? Waarom niet gewoon eerst vliegen, waar dan ook? Of is offshore je enige keuze?

Ik bedoelde wat frozen ATPL eigenlijk inhoud, Ralph. Dat is inderdaad ook wel zo, nederland is saaier vliegen zeggen ze, maar om maar zo je vrienden en familiekring te verlaten voor een baan in het buitenland, tja. Er tussenuit voor je opleiding vind ik anders. In principe maakt het me niet uit waar ik zou komen te vliegen, als het maar in de lucht is.. :-) Maar wel een baan 'in de buurt' zou fijn zijn.

Heeft iemand ervaring met Rotarywings? Met het lessen/theorie hier en praktijkgedeelte in de USA wat in de kosten scheelt?

Die 4,5 uur vliegen bij HH is er al heel lang. Ze tellen gewoon mee voor je PPL uren en zijn wat dat betreft geen verloren geld. Na die 4,5 uur geven ze je wel een soort advies of zij het verstandig achten om door te gaan. Daarvoor is er inderdaad een testdag waar je wat psychologische en voet-oog-hand coordinatie tests doet. Zo ging het althans in mijn tijd (2006-2008).

Overig: Als je begint is het lastig te voorspellen hoe het werkklimaat zal zijn als je klaar bent. Het blijft altijd een risico. Hiernaast is, in mijn ogen, 26 niet te oud. En ik denk dat als je de heli opleiding wilt gaan doen, je bijna niet onder een lening uit komt als je de opleiding in een beetje afzienbare tijd af wilt ronden en geen ouders hebt die enkele tienduizenden euro's rond hebben slingeren.

Tot zover

Kan ik begrijpen. Maar je maakt wel weer nieuwe vrienden en als het echt goede vrienden zijn dan spreek je elkaar regelmatig genoeg of zoek je elkaar op. Als je familie of vrienden wilt zien, dan spring je in het vliegtuig. Je ziet ze misschien minder vaak, maar het is niet dat je ze nooit meer ziet.

Je leeft maar één keer.

Als dat zo is, zijn het inderdaad geen verloren uren. Arie, heb je ook de opleiding bij HH gevolgd? Nu aan een baan? Met hoeveel uren kunnen starten?

Een lening zal het sowieso wel worden, is een optie bij een (lokale) bank ook wat? Zijn hier ervaringen mee? Of kun je beter met jongens in zee gaan die 'vlieg' leningen verstrekken?

Stel, de theorie trek ik niet uiteindelijk en het beroeps helivliegen zal er voor mij niet inzitten, hoe zit het dan met de lening? Is er iets van een garantie/verzekering?

Dat is wel zo Ralph, het is de stap die je dan uiteindelijk neemt. De 1 vind dat lastiger de ander. Ik las in berichten dat je vlieguren even stilliggen vanwege een andere school in Noorwegen? Of waren dat wat oude berichten?

Ja, ik heb bij HH mijn PPL en CPL gedaan. Heb mijn IR bij Bristow in Norwich gedaan (die opleiding bestaat nu niet meer, zit nu ergens anders in de UK). Na mijn opleiding heb ik vrijwel meteen een baan gevonden (weinig uurtjes dus). Was nog net op tijd voordat de recessie begon. Ik heb een lening afgesloten bij de ABN-AMRO (pilotendesk) omdat hun rentetarief toendertijd het aantrekkelijkst was. Een voordeel dat ik had was dat ik door een baan met wisseldiensten kon blijven werken naast de opleiding, wat er dus voor zorgde dat het te lenen bedrag lager was, en mijn salaris ook als basis voor de lening kon dienen. Die situatie zal van persoon tot persoon verschillen, dus het grote voordeel van een 'vlieg'lening is mij niet zo bekend.

Als je uiteindelijk besluit dat je toch niet doorgaat, is het volgens mij mogelijk om te beginnen met aflossen (hangt natuurlijk af van de soort lening die je afgesloten hebt). Toen ik klaar was met mijn opleiding is het bedrag dat nog niet opgemaakt was van mijn schuld afgetrokken en zijn we met een soort aflosschema begonnen. Een garantie/verzekering was er niet. Met een andere baan dan vliegen kan je tenslotte ook je schuld aflossen.

Met mijn huidige baan verwacht ik dat er ook wel wat te regelen valt. Waar moet je dan aan denken bij het combineren? Hoeveel dagen/uren werkte je en hoeveel ging er op aan de opleiding per week?

Een andere vraag die ik ook in een ouder topic tegen kwam:

'Andere vraag: hoe ziet een werkdag als Piloot er eigenlijk uit? 8-17u baan? Of ben je net als piloten van bijv. KLM x uur "ter beschikking" van het bedrijf? Is er een rooster waarbij je 10 dagen werkt / 4 dagen vrij? Of is het 5 / 2 zoals een gewone werkweek?'

Je begrijpt het al, die vraag speelt bij mij ook. ;)

Wilfred,

Om terug te komen op je oorspronkelijke vraag: een JAA-CPL met IR, dát is je eerste stap! Maakt niet uit waar je dit doet. Heeft die dame van HH ook verteld waaróm de in het buitenland opgeleide vlieger minder kans zou hebben? Op welke feiten baseren ze dit?? Ik heb wel een vaag vermoeden waarom HH hierover negatief is. HH was jarenlang zo’n beetje de enige opleider in Nederland en hierdoor min of meer hofleverancier voor toen nog Schreiner, nu CHC. Maar door de opkomst van FTO’s in o.a. het buitenland waar je het JAA-CPL kan behalen is dit verleden tijd. Ik begrijp dat ze dit bij HH niet leuk vinden maar om dan de buitenlandse route op deze wijze het nadeel van de twijfel te bezorgen vind ik persoonlijk stijlloos. Naar mijn mening absolute onzin en ik zou er niet te veel waarde aan hechten. Ik ken Bristow Academy (BA) niet uit persoonlijke ervaring dus kan er niet over oordelen. Maar ik hoor wel positieve verhalen over BA en de negatieve geluiden die ik erover hoor komen bij HH vandaan. Vraag bij BA wel of men ook nazorg biedt. Bij HH is het zo dat eenmaal daar je CPL gedaan de mogelijkheid bestaat mee te draaien in de eigen vliegoperatie. Daar moet men zich nou ook weer niet te veel bij voorstellen maar op deze manier doe je wel waardevolle vliegervaring op. Echter, je krijgt hier geen enkele financiële compensatie voor!! Op zich best dubbel omdat je een CPL hebt behaald om eindelijk te verdienen aan je vliegactiviteiten. Zie het maar als investeren in je verdere carrière. Rotarywings is een nieuwkomer dus daar is weinig over te zeggen. Ze zijn wel ambitieus en als ik mij niet vergis kan je daar in de toekomst tevens je IR(H) behalen.

26 jaar vind ik niet te oud, heb leerlingen gezien tussen de 20 en 35 jaar met de meest uiteenlopende (voor)opleidingen. De meeste vliegen inmiddels wel offshore dus wat leeftijd en opleiding betreft denk ik niet dat je kansen veel kleiner zijn. De kans op een baan als vlieger is een kwestie van vraag en aanbod en niemand kan exact voorspellen wanneer de vraag gunstig wordt. Momenteel is de vraag in de offshore in Nederland niet geweldig maar dit kan over een jaar opeens veranderen. Onshore in Nederland is de vraag nog minder. De betere onshore werkgevers zijn de ANWB en KLPD alleen is het erg lastig daar tussen te komen. Wat onshore overblijft is inderdaad redelijk gedomineerd door HH maar het vliegwerk wordt daar voor een groot deel gedaan door de eigen opgeleide, freelance vliegers.

Wat betreft de centen: ook ik heb destijds mijn financiering bij de pilotendesk ABN-AMRO in Eelde geregeld en heb er goede ervaringen mee. Je stelt trouwens nog een belangrijke vraag: als het beroepsvliegen er uiteindelijk niet in zit wat dan? Hangt ervan af hoever je al in de opleiding zit en hoe hoog je schuld is. Volgens mij is vroegtijdig stoppen en het risico geen baan als vlieger kunnen vinden niet te verzekeren. Maar je moet je zeker afvragen waarop je terug kunt vallen indien je geen baan als vlieger vindt én of je dan met je huidige opleiding en werkervaring genoeg financiële draagkracht zult hebben om alles nog af te kunnen lossen.

Vliegen gaat inmiddels weer door. Ik denk niet dat je bang hoeft te zijn dat je het niet zou halen. Mits je voldoende doorzettingsvermogen hebt en een beetje gezond verstand, dan is het prima te halen. De theorie kan soms moeilijk zijn, maar wanneer je niet te lui bent om af en toe de boeken open te slaan, is het goed te doen. Uit mijn ervaring...

Dreamflyer,

Ik werkte fulltime en ging zo'n drie keer per week voor of na mijn werk naar Lelystad om te vliegen. In het begin tijdens de PPL lessen ga je dus voor zo'n 45 minuten per les die kant op, maar als je uren aan het bouwen bent na je PPL en voor je CPL kan je als het even meezit die kist langer meekrijgen.

Een vliegdag verschilt per keer. De lengte van de dag hangt af van het tijdstip dat je begint. Dit is allemaal vastgelegd. Als je vroeg begint is het aantal uren dat je ingezet kan worden minder dan wanneer je halverwege de dag begint. Van 8 tot 17 is het meestal niet (eerder 6 tot 15 of 12 tot 21 of zoiets), de ene keer heb je wat minder vluchten en kan je eerder naar huis en soms heb je er wat meer en duurt de dag wat langer, maar meestal ben je 's avonds gewoon weer thuis.

Ook roosters zijn vrij divers en waarschijnlijk per bedrijf verschillend, evenals de vliegtijden. 5 werken twee vrij komt wel voor, maar aangezien er in het weekend gewoon doorgevlogen wordt, wordt dit afgewisseld met 4 werken 2 vrij of 3 werken 2 vrij of 5 werken 3 vrij, etc.

VrGr Arie

...

Die financiële compensatie bij RW lijkt mij meer een lokworst. Hoe lang schatten ze de looptijd van de complete opleiding (PPL, CPL)? Zijn er in Nederland geen opleiding die PPL integreren in CPL?

De belangrijkste reden voor niet in Nederland opgeleide piloten om niet terug te kunnen naar Nederland zijn met name de belachelijk lage salarissen (vergoeding). Alleen in off-shore kun je een goed salaris verdienen, on-shore is een absoluut lachertje.

Als je niet in het buitenland wil werken, en niet de off-shore in wil, moet je het vliegen naast een andere baan doen, en kun je full-time professional gewoon vergeten.

Ik snap niet dat er gezegd wordt dat terugkeren naar Nederland een probleem is. Ben zelf 'redelijk' recent terug gekomen en werk nu bij CHC Netherlands. De markt is op het moment wel aardig verzadigd en de banen liggen nu zeker niet voor het oprapen. Maar ik snap niet dat HH zegt dat Nederlandse ATPL'ers voor gaan. Misschien bij HH Ofshore maar elders geldt dat zeker niet. Ik kan ook beamen dat er iemand bij HH vliegt die in Amerika de opleiding heeft gedaan (muv IR) en ook dat hij ouder is dan jij bent. Dat ben ik zelf ook (32 tijdens opleiding). Laat je daar dus niet door ontmoedigen. Het aantal vliegers dat de opleiding gedaan heeft bij Helicopter Adventures/ Bristow Academy en nu bij CHC Netherlands vliegt zijn er snel geteld tenminste 8.

Succes

Terugkeren naar Nederland is lastig als je NIET de off-shore in wilt.