Vragen over opleiding tot Vlieger en de (nieuwe?) normen
MisterDutch· 24 aprHallo mensen! Mijn naam is Maarten, ik ben bijna 18 jaar en zit in mijn eindexamenjaar Tweetalig VWO.
Ik heb al een bericht geplaatst op het forum van defensie-info.nl. Daar kreeg ik een link naar deze forum en ik dacht, laat ik mijn vragen hier ook eens stellen!
Ik ben op het moment aan het kijken voor een leuke baan na mijn middelbare school, onder andere bij de marine en de luchtmacht.
De opleidingen die mij het meest aantrekken zijn die voor Officier Vlieger bij de luchtmacht of bij de marine. Een andere die ook erg leuk lijkt is Officier Zeedienst bij de marine, al is dat natuurlijk wel iets heel anders dan de eerstgenoemde!
Nu heb ik een aantal vragen over al deze opleidingen en ik zal ook zeker contact openemen met de luchtmacht en de marine, en naar open dagen gaan etc. Toch wilde ik ze ook even aan jullie stellen omdat ik eigenlijk niet kan wachten om zoveel mogelijk antwoorden te krijgen. :)
Aangezien dit het Koninklijke Luchtmacht-forum is zal ik alleen vragen stellen over de opleiding Officier Vlieger.
Vraag 1
Ik weet dat de opleiding Officier Vlieger héél erg streng en ook erg zwaar is, en dat er veel concurrentie zal zijn met je studiegenoten. Ik vraag mij af wat ik kan verwachten van zowel de selectieprodecure als de opleiding ná de selectieprodecure, er van uitgaand dat ik daar al door heen ben.
Wat voor dingen worden er precies getest tijdens de selectie? Wat kan ik verwachten van de psychologische test? Hoe zwaar zijn de uithoudings/lichamelijke testen, net zo zwaar als bijvoorbeeld een soldaat bij de landmacht?
Als je eenmaal aan de opleiding zelf bezig bent, hoe intensief (zowel lichamelijk als mentaal) is die dan? Is het zo dat als je één keer iets verkeerd doet, of als een bepaalde vliegmaneuvre niet lukt ofzo (om maar iets te noemen) lig je er dan meteen uit?
Vraag 2
Is er enig verschil tussen de opleiding Officier Vlieger bij de luchtmacht en de opleiding Officier Vlieger bij de marine?
Verschil in de latere baan die je krijgt kan ik me wel een beetje inbeelden, bijvoorbeeld ik neem aan dat piloten van de luchtmacht mee gaan op uitzending naar bv. Uruzgan wat mij echt super-tof lijkt (denk alleen dat mijn partner daar iets anders over denkt!) terwijl piloten bij de marine meer in Nederland zelf blijven, toch?
Vraag 3
Tenslotte nog een vraag over de nieuwe (?) normen voor gezichtsvermogen die ik op de site van de KLU heb zien staan...
Dit pluk ik bijvoorbeeld van de officiële info over de opleiding tot Officier Vlieger:
Een geringe oogafwijking is geen beletsel om te solliciteren naar de functie van vlieger, loadmaster, verkeersleider of gevechtsleider. Het is spijtig maar je maakt geen enkele kans om door de keuring te komen met een afwijking die groter is dan +2 of -6. Als je een correctie van maximaal -2 of +2 hebt maak je een goede kans dat je zicht voldoende is. Bij een afwijking tussen -2 en
-6 bestaat een kans dat het zicht voldoende is. Die kans is echter niet groot. Daarom vragen we je een meting te laten doen bij onze 'meten is weten' service voordat je solliciteert en de uitslag daarvan bij je sollicitatiepapieren te doen.
Tja, je voelt hem misschien al aankomen: ik heb geen perfect zicht. Mijn zicht is -2,50 in beide ogen om precies te zijn, dit heb ik een week geleden laten meten bij de opticien. Volgens de norm die hier genoemd wordt zouden mijn ogen dus op het randje moeten zitten tussen "een goede kans dat het voldoende is" en "een kleine kans dat het voldoende is". Echter als ze zeggen dat je met een sterkte van -6 (!!!) een kans maakt dat je goed genoeg ziet, waarom zou ik met mijn -2,50 dan niet genoeg zien?
Uiteraard wil ik dit nog een keer laten onderzoeken bij het centrum "meten is weten", ik heb al uitgezocht waar dat precies ligt en wil er begin Mei heengaan, als het dan kan.
Dit brengt mij vervolgens naar mijn volgende vraag:
Vraag 4
Als mijn zicht nu NIET voldoende is (waar ik mij al op voorbereid) Hoe zit dat dan met laseren en vooral, nachtlenzen? Over laseren vind ik het volgende:
Laseren
Laseren is een techniek die nog vrij nieuw is: we zijn dus erg voorzichtig geweest om mensen met gelaserde ogen goed te keuren. Tegenwoordig mag je solliciteren met gelaserde ogen, maar alleen als het is gedaan met de methode PRK, Lasek of Lasik. Let op: als je gelaserd bent volgens de methode Lasik mag je geen F-16 vlieger worden. Als je een andere behandeling als deze drie hebt gehad wordt je niet goedgekeurd en heeft solliciteren dus ook geen zin.
Een laserbehandeling leidt er niet altijd toe dat je gezichtsvermogen helemaal aan onze eisen voldoet. Als je er over denkt om je ogen te laten laseren voor je sollicitatie ga dan even langs bij onze 'meten is weten'
service voor een oogmeting en een advies.
Ik weet eigenlijk al zeker dat ik bereid ben om mijn ogen te laten laseren als ik daarmee een kansje maak om Officier Vlieger te worden. (ook al is die kans klein) Maar op die site wordt niets gezegd over nachtlenzen. Voor diegenen die niet precies weten wat dat zijn: nachtlenzen zijn lenzen die je niet overdag, maar s'nachts indoet terwijl je slaapt. Deze lenzen drukken je oogbollen een beetje in, zodat ze in de "juiste vorm" worden gedrukt, om het zo maar te zeggen. Je ogen houden deze vorm een dag of 2 vast, zelfs nadat je de nachtlenzen uit doet. Gedurende deze tijd zie je dus 100% terwijl je op dat moment geen bril of lenzen draagt! Ik kan me voorstellen dat dit wel een hele lastige vraag is dus ik zal deze ook zeker stellen in het centrum voor "meten is weten".
En nu (eindelijk, hè hè! :P ) mijn laatste vraag:
Vraag 5
Is er een verschil tussen de zicht-vereisten van jachtvliegers en helikoptervliegers? Persoonlijk gaat mijn voorkeur uit naar het vliegen van apaches of transporthelikopters. F-16 lijkt me ook wel vet, maar als helikoptervlieger ben je eigenlijk een soort "vliegende tank", en werk je dus veel meer samen met de troepen op de grond, en dat trekt mij dus enorm aan. Ik kan mij voorstellen dat ze voor helikopterpiloot iets lossere eisen stellen aan je gezichtsvermogen, maar ik weet dat dus niet precies. Jullie wel?
Okee, dit was me toch een hele typ. Ik hoop dat jullie mij een beetje op weg kunnen helpen met mijn vragen.
Nogmaals bij voorbaat dank en ik hoop snel van jullie te horen
Vriendelijke groetjes,
Maarten
9 REACTIESIk heb al een bericht geplaatst op het forum van defensie-info.nl. Daar kreeg ik een link naar deze forum en ik dacht, laat ik mijn vragen hier ook eens stellen!
Ik ben op het moment aan het kijken voor een leuke baan na mijn middelbare school, onder andere bij de marine en de luchtmacht.
De opleidingen die mij het meest aantrekken zijn die voor Officier Vlieger bij de luchtmacht of bij de marine. Een andere die ook erg leuk lijkt is Officier Zeedienst bij de marine, al is dat natuurlijk wel iets heel anders dan de eerstgenoemde!
Nu heb ik een aantal vragen over al deze opleidingen en ik zal ook zeker contact openemen met de luchtmacht en de marine, en naar open dagen gaan etc. Toch wilde ik ze ook even aan jullie stellen omdat ik eigenlijk niet kan wachten om zoveel mogelijk antwoorden te krijgen. :)
Aangezien dit het Koninklijke Luchtmacht-forum is zal ik alleen vragen stellen over de opleiding Officier Vlieger.
Vraag 1
Ik weet dat de opleiding Officier Vlieger héél erg streng en ook erg zwaar is, en dat er veel concurrentie zal zijn met je studiegenoten. Ik vraag mij af wat ik kan verwachten van zowel de selectieprodecure als de opleiding ná de selectieprodecure, er van uitgaand dat ik daar al door heen ben.
Wat voor dingen worden er precies getest tijdens de selectie? Wat kan ik verwachten van de psychologische test? Hoe zwaar zijn de uithoudings/lichamelijke testen, net zo zwaar als bijvoorbeeld een soldaat bij de landmacht?
Als je eenmaal aan de opleiding zelf bezig bent, hoe intensief (zowel lichamelijk als mentaal) is die dan? Is het zo dat als je één keer iets verkeerd doet, of als een bepaalde vliegmaneuvre niet lukt ofzo (om maar iets te noemen) lig je er dan meteen uit?
Vraag 2
Is er enig verschil tussen de opleiding Officier Vlieger bij de luchtmacht en de opleiding Officier Vlieger bij de marine?
Verschil in de latere baan die je krijgt kan ik me wel een beetje inbeelden, bijvoorbeeld ik neem aan dat piloten van de luchtmacht mee gaan op uitzending naar bv. Uruzgan wat mij echt super-tof lijkt (denk alleen dat mijn partner daar iets anders over denkt!) terwijl piloten bij de marine meer in Nederland zelf blijven, toch?
Vraag 3
Tenslotte nog een vraag over de nieuwe (?) normen voor gezichtsvermogen die ik op de site van de KLU heb zien staan...
Dit pluk ik bijvoorbeeld van de officiële info over de opleiding tot Officier Vlieger:
Een geringe oogafwijking is geen beletsel om te solliciteren naar de functie van vlieger, loadmaster, verkeersleider of gevechtsleider. Het is spijtig maar je maakt geen enkele kans om door de keuring te komen met een afwijking die groter is dan +2 of -6. Als je een correctie van maximaal -2 of +2 hebt maak je een goede kans dat je zicht voldoende is. Bij een afwijking tussen -2 en
-6 bestaat een kans dat het zicht voldoende is. Die kans is echter niet groot. Daarom vragen we je een meting te laten doen bij onze 'meten is weten' service voordat je solliciteert en de uitslag daarvan bij je sollicitatiepapieren te doen.
Tja, je voelt hem misschien al aankomen: ik heb geen perfect zicht. Mijn zicht is -2,50 in beide ogen om precies te zijn, dit heb ik een week geleden laten meten bij de opticien. Volgens de norm die hier genoemd wordt zouden mijn ogen dus op het randje moeten zitten tussen "een goede kans dat het voldoende is" en "een kleine kans dat het voldoende is". Echter als ze zeggen dat je met een sterkte van -6 (!!!) een kans maakt dat je goed genoeg ziet, waarom zou ik met mijn -2,50 dan niet genoeg zien?
Uiteraard wil ik dit nog een keer laten onderzoeken bij het centrum "meten is weten", ik heb al uitgezocht waar dat precies ligt en wil er begin Mei heengaan, als het dan kan.
Dit brengt mij vervolgens naar mijn volgende vraag:
Vraag 4
Als mijn zicht nu NIET voldoende is (waar ik mij al op voorbereid) Hoe zit dat dan met laseren en vooral, nachtlenzen? Over laseren vind ik het volgende:
Laseren
Laseren is een techniek die nog vrij nieuw is: we zijn dus erg voorzichtig geweest om mensen met gelaserde ogen goed te keuren. Tegenwoordig mag je solliciteren met gelaserde ogen, maar alleen als het is gedaan met de methode PRK, Lasek of Lasik. Let op: als je gelaserd bent volgens de methode Lasik mag je geen F-16 vlieger worden. Als je een andere behandeling als deze drie hebt gehad wordt je niet goedgekeurd en heeft solliciteren dus ook geen zin.
Een laserbehandeling leidt er niet altijd toe dat je gezichtsvermogen helemaal aan onze eisen voldoet. Als je er over denkt om je ogen te laten laseren voor je sollicitatie ga dan even langs bij onze 'meten is weten'
service voor een oogmeting en een advies.
Ik weet eigenlijk al zeker dat ik bereid ben om mijn ogen te laten laseren als ik daarmee een kansje maak om Officier Vlieger te worden. (ook al is die kans klein) Maar op die site wordt niets gezegd over nachtlenzen. Voor diegenen die niet precies weten wat dat zijn: nachtlenzen zijn lenzen die je niet overdag, maar s'nachts indoet terwijl je slaapt. Deze lenzen drukken je oogbollen een beetje in, zodat ze in de "juiste vorm" worden gedrukt, om het zo maar te zeggen. Je ogen houden deze vorm een dag of 2 vast, zelfs nadat je de nachtlenzen uit doet. Gedurende deze tijd zie je dus 100% terwijl je op dat moment geen bril of lenzen draagt! Ik kan me voorstellen dat dit wel een hele lastige vraag is dus ik zal deze ook zeker stellen in het centrum voor "meten is weten".
En nu (eindelijk, hè hè! :P ) mijn laatste vraag:
Vraag 5
Is er een verschil tussen de zicht-vereisten van jachtvliegers en helikoptervliegers? Persoonlijk gaat mijn voorkeur uit naar het vliegen van apaches of transporthelikopters. F-16 lijkt me ook wel vet, maar als helikoptervlieger ben je eigenlijk een soort "vliegende tank", en werk je dus veel meer samen met de troepen op de grond, en dat trekt mij dus enorm aan. Ik kan mij voorstellen dat ze voor helikopterpiloot iets lossere eisen stellen aan je gezichtsvermogen, maar ik weet dat dus niet precies. Jullie wel?
Okee, dit was me toch een hele typ. Ik hoop dat jullie mij een beetje op weg kunnen helpen met mijn vragen.
Nogmaals bij voorbaat dank en ik hoop snel van jullie te horen
Vriendelijke groetjes,
Maarten
Pomm· 24 apr
De antwoorden op vraag 1 en 2 kan je vinden in de kennisbank.
24 apr
deoostblokker· 24 aprWow!
Flinke vragen. Ik zit zelf niet bij defensie maar heb even de kennisbank doorgespit een aantal jaren geleden, en kan derhalve dan ook alleen je laatste vraag beantwoorden.
Of je jachtvlieger of helikopter vlieger wordt hangt af van defensie, jouw kunnen tijdens de opleiding (EMVO), jouw eigen preferenties en nogmaals defensie. Wat dit in wezen inhoudt is dat de selectieprocedure voor iedereen gelijk is, omdat ze dus niet weten wie in die F16's en wie in de Apache's (of andere helikopters) gaan zitten op het moment van selecteren. Dit weten ze pas tijdens en tegen het eind van de EMVO.
Wat betreft dit: "Als je eenmaal aan de opleiding zelf bezig bent, hoe intensief (zowel lichamelijk als mentaal) is die dan? Is het zo dat als je één keer iets verkeerd doet, of als een bepaalde vliegmaneuvre niet lukt ofzo (om maar iets te noemen) lig je er dan meteen uit?"
Dat kunnen mensen die er doorheen zijn gelopen beter beantwoorden dan ik, maar wat ik er van weet komt op het volgende neer. Tijdens de EMVO krijg je drie herkansingen. Dus als je een vlucht faalt, kan je hem herkansen en als je hem dan haalt is er verder niets loos. Dan heb je dus nog 2 herkansingen over voor de rest van het EMVO traject. Maar, zoals ook wel eens is gebeurd: Als je een vlucht faalt, nog eens faalt, nog eens faalt en dan nog eens faalt (In totaal dus vier pogingen inclusief drie herkansingen), lig je eruit. Wat ik er ook van meen te weten is dat je die drie herkansingen niet meeneemt naar het volgende traject, dus bijvoorbeeld sheppard. Dan begin je weer met een schone lei met three strikes.
Als ik hier fouten in heb gemaakt neem ik aan dat de luchtmachters me wel corrigeren.
Veel succes!
Flinke vragen. Ik zit zelf niet bij defensie maar heb even de kennisbank doorgespit een aantal jaren geleden, en kan derhalve dan ook alleen je laatste vraag beantwoorden.
Of je jachtvlieger of helikopter vlieger wordt hangt af van defensie, jouw kunnen tijdens de opleiding (EMVO), jouw eigen preferenties en nogmaals defensie. Wat dit in wezen inhoudt is dat de selectieprocedure voor iedereen gelijk is, omdat ze dus niet weten wie in die F16's en wie in de Apache's (of andere helikopters) gaan zitten op het moment van selecteren. Dit weten ze pas tijdens en tegen het eind van de EMVO.
Wat betreft dit: "Als je eenmaal aan de opleiding zelf bezig bent, hoe intensief (zowel lichamelijk als mentaal) is die dan? Is het zo dat als je één keer iets verkeerd doet, of als een bepaalde vliegmaneuvre niet lukt ofzo (om maar iets te noemen) lig je er dan meteen uit?"
Dat kunnen mensen die er doorheen zijn gelopen beter beantwoorden dan ik, maar wat ik er van weet komt op het volgende neer. Tijdens de EMVO krijg je drie herkansingen. Dus als je een vlucht faalt, kan je hem herkansen en als je hem dan haalt is er verder niets loos. Dan heb je dus nog 2 herkansingen over voor de rest van het EMVO traject. Maar, zoals ook wel eens is gebeurd: Als je een vlucht faalt, nog eens faalt, nog eens faalt en dan nog eens faalt (In totaal dus vier pogingen inclusief drie herkansingen), lig je eruit. Wat ik er ook van meen te weten is dat je die drie herkansingen niet meeneemt naar het volgende traject, dus bijvoorbeeld sheppard. Dan begin je weer met een schone lei met three strikes.
Als ik hier fouten in heb gemaakt neem ik aan dat de luchtmachters me wel corrigeren.
Veel succes!
24 apr
Cyrus· 30 aprHey man, je stelt een paar goeie vragen.
Over de 1e; de selectie en opleiding zijn zwaar. MAAR, de ergste verhalen hoor je altijd van de mensen die het niet gehaald hebben.
Als jij in je hebt waar de luchtmacht naar op zoek is, is de selectie niet heel erg moeilijk met de voorwaarde dat je: ontzettend graag wil en je je uiterste best er voor doet. Ga niet stilstaan bij hoe weinig kans je hebt om het te halen maar ga er van uit dat jij de gene bent die het 100% wel gaat halen. Laat er niets zijn dat jij achteraf méér had kunnen doen om geselecteerd te worden.
De opleiding heeft moeilijke en makkelijke gedeeltes en welke dat zijn hangt maar net af van waar jij goed in bent. Sommige mensen hebben moeite met door de blubber kruipen met weinig slaap en veel geschreeuw. Anderen hebben moeite met het vele studie werk en weer anderen hebben het meeste moeite met het vlieg gedeelte (en dat laatste kan weer verschillende redenen hebben)
Het komt er op neer dat je jezelf kent en heel erg zeker weet wat je wil. Als je bepaalde zwakke plekken hebt hoeft dat helemaal geen probleem te zijn. Dan weet je in ieder geval waar je extra je best voor moet doen. Wat bijvoorbeeld de fysieke norm is weet ik niet, maar ik zorgde wel dat ik in de best mogelijke conditie was! (en je hoeft absoluut geen superman te zijn) Doorzettingsvermogen is volgens mij 1 van de belangrijkste zaken tijdens de selecties en opleiding. Als dit is wat je wil dan wordt het tijd om de pitbull in jezelf naar boven te halen zeg maar.
En nee; als je op maandag een barrelroll verkloot ga je niet op dinsdag naar huis. Op dinsdag weet je namelijk wat je de vorige dag fout hebt gedaan en wat je moet verbeteren. Daarnaast heb je ook nog een instructeur die hard zijn best doen om jou de kunstjes te leren. En guess what, als je hem op dinsdag weer verkloot dan doe je hem toch gewoon op woensdag wel goed. Ik maak af en toe elke vlucht de zelfde stomme fout en ik ben nog prima in de running. Het is een opleiding en géén selectie. (by the way, probeer tijdens de selecties NIET meerdere keren fouten te maken...daar gelden andere spelregels)
Over je 2e vraag; ik heb geen verstand van de marine
Over je 3e vraag; je hoeft geen perfect gezichtsvermogen te hebben, ik kan het weten. Bij twijfel of je het gaat redden; proberen. Ja heb je en nee kun je krijgen. Krijg je nee; probeer het nog eens, vraag om een 2e opinie, verzin iets. Je weet maar nooit. Voor je het weet zit je met je ballen op de KMA. (of zonder ballen, dames)
Over je 4e vraag; van laseren heb ik nog minder verstand dan van de marine, maar in sommige gevallen staat de luchtmacht 1 of 2 lenzen of een bril toe. (misschien tegenwoordig ook al laseren?) Zoek het uit, soliciteer en geef niet van te voren al op.
Vraag 5; 3 jaar geleden maakte de luchtmacht geen onderscheid.
Tabee en veel succes
Over de 1e; de selectie en opleiding zijn zwaar. MAAR, de ergste verhalen hoor je altijd van de mensen die het niet gehaald hebben.
Als jij in je hebt waar de luchtmacht naar op zoek is, is de selectie niet heel erg moeilijk met de voorwaarde dat je: ontzettend graag wil en je je uiterste best er voor doet. Ga niet stilstaan bij hoe weinig kans je hebt om het te halen maar ga er van uit dat jij de gene bent die het 100% wel gaat halen. Laat er niets zijn dat jij achteraf méér had kunnen doen om geselecteerd te worden.
De opleiding heeft moeilijke en makkelijke gedeeltes en welke dat zijn hangt maar net af van waar jij goed in bent. Sommige mensen hebben moeite met door de blubber kruipen met weinig slaap en veel geschreeuw. Anderen hebben moeite met het vele studie werk en weer anderen hebben het meeste moeite met het vlieg gedeelte (en dat laatste kan weer verschillende redenen hebben)
Het komt er op neer dat je jezelf kent en heel erg zeker weet wat je wil. Als je bepaalde zwakke plekken hebt hoeft dat helemaal geen probleem te zijn. Dan weet je in ieder geval waar je extra je best voor moet doen. Wat bijvoorbeeld de fysieke norm is weet ik niet, maar ik zorgde wel dat ik in de best mogelijke conditie was! (en je hoeft absoluut geen superman te zijn) Doorzettingsvermogen is volgens mij 1 van de belangrijkste zaken tijdens de selecties en opleiding. Als dit is wat je wil dan wordt het tijd om de pitbull in jezelf naar boven te halen zeg maar.
En nee; als je op maandag een barrelroll verkloot ga je niet op dinsdag naar huis. Op dinsdag weet je namelijk wat je de vorige dag fout hebt gedaan en wat je moet verbeteren. Daarnaast heb je ook nog een instructeur die hard zijn best doen om jou de kunstjes te leren. En guess what, als je hem op dinsdag weer verkloot dan doe je hem toch gewoon op woensdag wel goed. Ik maak af en toe elke vlucht de zelfde stomme fout en ik ben nog prima in de running. Het is een opleiding en géén selectie. (by the way, probeer tijdens de selecties NIET meerdere keren fouten te maken...daar gelden andere spelregels)
Over je 2e vraag; ik heb geen verstand van de marine
Over je 3e vraag; je hoeft geen perfect gezichtsvermogen te hebben, ik kan het weten. Bij twijfel of je het gaat redden; proberen. Ja heb je en nee kun je krijgen. Krijg je nee; probeer het nog eens, vraag om een 2e opinie, verzin iets. Je weet maar nooit. Voor je het weet zit je met je ballen op de KMA. (of zonder ballen, dames)
Over je 4e vraag; van laseren heb ik nog minder verstand dan van de marine, maar in sommige gevallen staat de luchtmacht 1 of 2 lenzen of een bril toe. (misschien tegenwoordig ook al laseren?) Zoek het uit, soliciteer en geef niet van te voren al op.
Vraag 5; 3 jaar geleden maakte de luchtmacht geen onderscheid.
Tabee en veel succes
30 apr
triumph· 6 jun
Antwoord op vraag 3
Antwoord op vraag 3
He ik dacht laat ik eens antwoord geven op een van jou vragen. Verschil tussen de marine en de luchtmacht is er wel degelijk. Maar de indruk dat de marine meer in Nederland zit is in het geheel niet juist. Ik begrijp jouw gedachten gang overigens wel. Wat doet de marine dan nu wel en ben je veel van huis en waar zit je dan over het algemeen? Ik zal proberen antwoord te geven op de vraag. Allereerst zit er een verschil in opleiding tussen de marine en de luchtmacht, al is dit onderhevig aan veel verandering de laatste tijd. Bij defensie is men namelijk bezig de helicopter groepen samen te voegen in het zgn. DHC ( defensie helicopter commando). Waar het op neer komt is dat men steeds meer gaat samenwerken en dat de opleidingen steeds meer op elkaar gaan lijken. De keuringen zijn overigens nagenoeg gelijk. Het grootste deel van de opleiding doe je tegenwoordig samen met de luchtmacht, maar op een gegeven moment wordt je geplaatst op Marine vliegkamp de Kooy. Daar zal je een type-opleiding krijgen op de Lynx (vanaf 2009 zal dat waarschijnlijk de NH-90 zijn) en zal je daarna eerst 2e vlieger worden waarbij je een taak zal hebben in Search en Rescue acties op het Nederlandse grondgebied. Al doende leer je verder en krijg je meer ervaring. De volgende stap is 1e vlieger. Dan ben je zeg maar baasje van de helicopter tijdens deze en andere nationale acties.
Dan loop je aan tegen het grote verschil tussen de marine en de luchtmacht: De marine gaat uit van het single pilot concept en de luchtmacht van het dual pilot cocept. Dwz. bij de marine werk je voortdurend toe naar het vermogen om in je eentje de helicopter te besturen. Vlieg je dan helemaal alleen? Nee hoor, voor in de helicopter zit als crewmember wat wij noemen een Tacco (tactical coordinator) deze zal je bijstaan in oa. tweede vlieger taken en tevens tijdens "hostile situations" het tactische plaatje opbouwen. Lees hoe gaan we de helicopter inzetten.
Ben je een tijdje 1e vlieger en heb je genoeg ervaring dan ga je zogezegd verder en leer je landen op de schepen van de marine. Je wordt boordvlieger. Het grootste deel van de tijd op De Kooy verblijf je dan in Nederland en doe je nog steeds SAR- acties.
Als je dan helemaal klaar bent, dan wordt je geplaatst op een Marine schip en ga je dus mee, waar het schip ook naar toe gaat.
Deze reizen verschillen heel erg in duur, maar je moet denken aan een tijdsduur tussen een aantal weken tot wel een maand of 6.
Waarnaartoe? De hele wereld!
Overigens zijn er wel een aantal gebieden waar we permanent aanwezig zijn met Nederlandse schepen, te weten het Caribisch gebied en de Middellandse Zee.
Daarnaast hebben we de afgelopen jaren in veel verschillende gebieden gezeten, wat dacht je van bijvoorbeeld Suriname om humanitaire hulp te verlenen, net als in Orleans tijdens overstromingen. Of bijvoorbeeld Libanon, het tegengaan van wapensmokkel. Afrika, tegengaan van piraterij. Het Caribisch gebied, tegengaan van drugssmokkel, enz
Over het algemeen ben je ongeveer een jaar of 3 geplaatst aan boord van de schepen van de marine. Als je thuis komt van een lange reis ben je over het algemeen een tijd vrij. Gaat er daarna niet direct een nieuwe reis, dan vlieg je vanaf de Kooy en vervul je nationale taken. Natuurlijk valt daar ook veel training onder.
Na de "operationele" periode wordt je weer op de Kooy geplaatst en zullen je taken afhangen van de behoefte op dat moment. Veel vliegers worden dan bijvoorbeeld instructeur.
Nou, ik hoop dat ik je een antwoord heb kunnen geven op je vraag. Nu aan jou de wijsheid om te beslissen wat jou het meest aanspreekt.....
Ik zou gewoon eens gaan kijken bij de info dagen van zowel de luchtmacht als de marine en dan een beslissing nemen.
Groet en succes
Antwoord op vraag 3
He ik dacht laat ik eens antwoord geven op een van jou vragen. Verschil tussen de marine en de luchtmacht is er wel degelijk. Maar de indruk dat de marine meer in Nederland zit is in het geheel niet juist. Ik begrijp jouw gedachten gang overigens wel. Wat doet de marine dan nu wel en ben je veel van huis en waar zit je dan over het algemeen? Ik zal proberen antwoord te geven op de vraag. Allereerst zit er een verschil in opleiding tussen de marine en de luchtmacht, al is dit onderhevig aan veel verandering de laatste tijd. Bij defensie is men namelijk bezig de helicopter groepen samen te voegen in het zgn. DHC ( defensie helicopter commando). Waar het op neer komt is dat men steeds meer gaat samenwerken en dat de opleidingen steeds meer op elkaar gaan lijken. De keuringen zijn overigens nagenoeg gelijk. Het grootste deel van de opleiding doe je tegenwoordig samen met de luchtmacht, maar op een gegeven moment wordt je geplaatst op Marine vliegkamp de Kooy. Daar zal je een type-opleiding krijgen op de Lynx (vanaf 2009 zal dat waarschijnlijk de NH-90 zijn) en zal je daarna eerst 2e vlieger worden waarbij je een taak zal hebben in Search en Rescue acties op het Nederlandse grondgebied. Al doende leer je verder en krijg je meer ervaring. De volgende stap is 1e vlieger. Dan ben je zeg maar baasje van de helicopter tijdens deze en andere nationale acties.
Dan loop je aan tegen het grote verschil tussen de marine en de luchtmacht: De marine gaat uit van het single pilot concept en de luchtmacht van het dual pilot cocept. Dwz. bij de marine werk je voortdurend toe naar het vermogen om in je eentje de helicopter te besturen. Vlieg je dan helemaal alleen? Nee hoor, voor in de helicopter zit als crewmember wat wij noemen een Tacco (tactical coordinator) deze zal je bijstaan in oa. tweede vlieger taken en tevens tijdens "hostile situations" het tactische plaatje opbouwen. Lees hoe gaan we de helicopter inzetten.
Ben je een tijdje 1e vlieger en heb je genoeg ervaring dan ga je zogezegd verder en leer je landen op de schepen van de marine. Je wordt boordvlieger. Het grootste deel van de tijd op De Kooy verblijf je dan in Nederland en doe je nog steeds SAR- acties.
Als je dan helemaal klaar bent, dan wordt je geplaatst op een Marine schip en ga je dus mee, waar het schip ook naar toe gaat.
Deze reizen verschillen heel erg in duur, maar je moet denken aan een tijdsduur tussen een aantal weken tot wel een maand of 6.
Waarnaartoe? De hele wereld!
Overigens zijn er wel een aantal gebieden waar we permanent aanwezig zijn met Nederlandse schepen, te weten het Caribisch gebied en de Middellandse Zee.
Daarnaast hebben we de afgelopen jaren in veel verschillende gebieden gezeten, wat dacht je van bijvoorbeeld Suriname om humanitaire hulp te verlenen, net als in Orleans tijdens overstromingen. Of bijvoorbeeld Libanon, het tegengaan van wapensmokkel. Afrika, tegengaan van piraterij. Het Caribisch gebied, tegengaan van drugssmokkel, enz
Over het algemeen ben je ongeveer een jaar of 3 geplaatst aan boord van de schepen van de marine. Als je thuis komt van een lange reis ben je over het algemeen een tijd vrij. Gaat er daarna niet direct een nieuwe reis, dan vlieg je vanaf de Kooy en vervul je nationale taken. Natuurlijk valt daar ook veel training onder.
Na de "operationele" periode wordt je weer op de Kooy geplaatst en zullen je taken afhangen van de behoefte op dat moment. Veel vliegers worden dan bijvoorbeeld instructeur.
Nou, ik hoop dat ik je een antwoord heb kunnen geven op je vraag. Nu aan jou de wijsheid om te beslissen wat jou het meest aanspreekt.....
Ik zou gewoon eens gaan kijken bij de info dagen van zowel de luchtmacht als de marine en dan een beslissing nemen.
Groet en succes
6 jun
triumph· 6 jun
Antwoord op vraag 2
Antwoord op vraag 2
Sorry, het vorige antwoord gaat over vraag 2!!
Antwoord op vraag 2
Sorry, het vorige antwoord gaat over vraag 2!!
6 jun
Radix· 7 jun
MisterDutch schreef:nachtlenzen? Maar op die site wordt niets gezegd over nachtlenzen. Voor diegenen die niet precies weten wat dat zijn: nachtlenzen zijn lenzen die je niet overdag, maar s'nachts indoet terwijl je slaapt. Deze lenzen drukken je oogbollen een beetje in, zodat ze in de "juiste vorm" worden gedrukt, om het zo maar te zeggen. Je ogen houden deze vorm een dag of 2 vast, zelfs nadat je de nachtlenzen uit doet. Gedurende deze tijd zie je dus 100% terwijl je op dat moment geen bril of lenzen draagt! Ik kan me voorstellen dat dit wel een hele lastige vraag is dus ik zal deze ook zeker stellen in het centrum voor "meten is weten".
Onmogelijk.
http://www.airwork.nl/bulletinboard/showthread.php?t=310
7 jun
Visch· 7 jun@ triumph
helemaal mee eens dat het verstandig is om op beide voorlichtingsdagen een kijkje te nemen. ik heb hetzelfde gedaan en uiteindelijk is mijn keuze naar de marine uitgegaan. wees op de voorlichtingsdagen ook vooral niet bang om vragen te stellen. er bestaan geen domme vragen en de vliegers die ongetwijfeld op de voorlichtingsdagen aanwezig zijn zullen altijd alle vragen proberen te beantwoorden. ik heb zelf ook lang getwijfeld tussen de luchtmacht en de marine maar door aan beide partijen veel vragen te stellen heb ik toch gekozen voor de marine.
hoop dat ik in september mag beginnen, hoef nog maar drie vluchten PVS! :)
helemaal mee eens dat het verstandig is om op beide voorlichtingsdagen een kijkje te nemen. ik heb hetzelfde gedaan en uiteindelijk is mijn keuze naar de marine uitgegaan. wees op de voorlichtingsdagen ook vooral niet bang om vragen te stellen. er bestaan geen domme vragen en de vliegers die ongetwijfeld op de voorlichtingsdagen aanwezig zijn zullen altijd alle vragen proberen te beantwoorden. ik heb zelf ook lang getwijfeld tussen de luchtmacht en de marine maar door aan beide partijen veel vragen te stellen heb ik toch gekozen voor de marine.
hoop dat ik in september mag beginnen, hoef nog maar drie vluchten PVS! :)
7 jun
darkfoxjj· 9 jun
ik heb zelf ook lang getwijfeld tussen de luchtmacht en de marine maar door aan beide partijen veel vragen te stellen heb ik toch gekozen voor de marine.
Met dat probleem zit ik nu dus zelf te kampen. Mag ik vragen wat de reden was dat je toch maar voor de marine hebt gekozen?
9 jun
Visch· 9 jundarkfoxjj schreef:Met dat probleem zit ik nu dus zelf te kampen. Mag ik vragen wat de reden was dat je toch maar voor de marine hebt gekozen?
Allereerst was het voor mij vanaf het begin al duidelijk dat ik helikopter wilde gaan vliegen, en dan het liefst chinook, cougar (klu) of nh-90, lynx (km).
Ik ben toen naar beide voorlichtingsdagen geweest en naar mijn mening is het werk bij de Marine veelzijdiger dan dat bij de Luchtmacht. Ik kreeg het gevoel dat wanneer je bij de Luchtmacht niet op uitzending bent, je enkel aan het trainen bent om uitgezonden te worden. Bij de Marine ben je naast het trainen voor uitzendingen ook een groot deel van de tijd bezig met SAR-missies. Daarnaast is de Marine niet alleen actief in gebieden waar conflicten zijn maar denk ook aan humanitaire missies, drugstransporten tegengaan, wapensmokkel tegengaan enzovoort. Deze veelzijdigheid van het vliegen bij de Marine in combinatie met het varen en de gloednieuwe helikopter natuurlijk :) heeft mij overtuigd te solliciteren bij de marine
9 jun