Vragen GVSS
fly+· 13 sep
Ik heb mijn PO1 gehaald een paar dagen geleden, opzich al een hele prestatie vond ik.. maar nu komt zoals jullie weten de intake voor de GVSS.
Het boekje heb ik al doorgelezen en ik ben al een heel eind gekomen, maar ik had nog een paar vragen waar ik niet helemaal uit kom.
Het gaat met name om het draaien van bochten: Als ik een bocht naar rechts maak (dus bijv van Noord naar Oost.) Geef ik een uitslag naar rechts met het stuur. Maar door het neveneffect van de propellor (links omhoog wegtrekken) zou je zeggen dat je later voeten moet geven omdat het vliegtuig op dat moment al naar omhoog wegtrekt.
Bij een linkerbocht zou ik zeggen dat je direct voeten moet geven, omdat het vliegtuig al naar links trekt en dus naar de grond..
In het mooie boekje wat ik erbij heb gekregen zeggen ze dat bij een rechterbocht je later voeten moet geven en een linkerbocht direct bij de uitslag. (links leiden en rechts laten.)
ik loop hierop vast, iemand die mij kan vertellen waarom je direct voeten moet geven bij een linkerbocht en laten bij een rechterbocht?
p.s. tips voor bij het leren?
30 REACTIESHet boekje heb ik al doorgelezen en ik ben al een heel eind gekomen, maar ik had nog een paar vragen waar ik niet helemaal uit kom.
Het gaat met name om het draaien van bochten: Als ik een bocht naar rechts maak (dus bijv van Noord naar Oost.) Geef ik een uitslag naar rechts met het stuur. Maar door het neveneffect van de propellor (links omhoog wegtrekken) zou je zeggen dat je later voeten moet geven omdat het vliegtuig op dat moment al naar omhoog wegtrekt.
Bij een linkerbocht zou ik zeggen dat je direct voeten moet geven, omdat het vliegtuig al naar links trekt en dus naar de grond..
In het mooie boekje wat ik erbij heb gekregen zeggen ze dat bij een rechterbocht je later voeten moet geven en een linkerbocht direct bij de uitslag. (links leiden en rechts laten.)
ik loop hierop vast, iemand die mij kan vertellen waarom je direct voeten moet geven bij een linkerbocht en laten bij een rechterbocht?
p.s. tips voor bij het leren?
Troll· 15 sep
Omdat door de werveling van de wind door je prop je kist als naar links giert. Dat effect bestaat dus al.
Tips voor het leren...
Probeer het in de practijk te zien. Dus niet alleen de regeltjes uit je hoofd stampen. Maar probeert het ook te snappen.
Tips voor het leren...
Probeer het in de practijk te zien. Dus niet alleen de regeltjes uit je hoofd stampen. Maar probeert het ook te snappen.
15 sep
Kevin· 9 oktIk ben momenteel ook aan het leren en ik moet zeggen dat het er redelijk in zit.
Echter, ik vraag me wel af waarom je bij aanvang van een klimvlucht 2 nose up moet trimmen en bij het horizontaal komen(na klimmen) 3 slagen nose down ...dat verschil is me niet duidelijk.
Iemand die hier antwoord op heeft?
Alvast bedankt!
Echter, ik vraag me wel af waarom je bij aanvang van een klimvlucht 2 nose up moet trimmen en bij het horizontaal komen(na klimmen) 3 slagen nose down ...dat verschil is me niet duidelijk.
Iemand die hier antwoord op heeft?
Alvast bedankt!
9 okt
Visch· 9 oktklinkt inderdaad een beetje onlogisch heh, je zou denken dat als je weer horizontaal vliegt 2x nose down moet trimmen... lijkt mij ook. maar ik heb bij mijn gvss geleerd dat de trim settings niet zo nauw luisteren. de instructeurs gaven als aanvulling op de trim settings uit de instructievideo altijd de opmerking: zo ongeveer, of zoiets als: 2 á 2,5 slagen.
theoretisch zou je zelfs zonder trim kunnen vliegen, alleen maak je het jezelf erg moeilijk om 'netjes' te vliegen (hoogte vast te houden).
hoop dat het een beetje duidelijk is geworden en anders kun je het altijd aan de gvss-instructeurs vragen. of wellicht kan iemand anders hier het beter uitleggen
veel succes in ieder geval!
theoretisch zou je zelfs zonder trim kunnen vliegen, alleen maak je het jezelf erg moeilijk om 'netjes' te vliegen (hoogte vast te houden).
hoop dat het een beetje duidelijk is geworden en anders kun je het altijd aan de gvss-instructeurs vragen. of wellicht kan iemand anders hier het beter uitleggen
veel succes in ieder geval!
9 okt
Kevin· 9 oktBedankt voor het antwoord.....ik ben natuurlijk gewoon aan het stampen(figuurlijk) maar probeer het ook te begrijpen, vandaar dat ik nog een vraagje heb:
Bij overgang van dalende vlucht naar horizontale vlucht, moet je 2 slagen nose down trimmen, waarom is dit?
Alvast bedankt.
Kevin
Bij overgang van dalende vlucht naar horizontale vlucht, moet je 2 slagen nose down trimmen, waarom is dit?
Alvast bedankt.
Kevin
9 okt
WvdB· 10 oktOmdat je snelheid toeneemt
10 okt
Kevin· 10 oktKijk, logisch toch!...thnx!
10 okt
ch_glider· 10 oktMijn gedachte:
Trim is snelheidsafhankelijk. Hoe harder je vliegt, hoe groter de lift, hoe meer je de neus moet 'drukken' om op dezelfde hoogte te blijven. Bij het klimmen heb je een lagere snelheid (75kts) dan bij horizontaal vliegen (95kts).
Trim is snelheidsafhankelijk. Hoe harder je vliegt, hoe groter de lift, hoe meer je de neus moet 'drukken' om op dezelfde hoogte te blijven. Bij het klimmen heb je een lagere snelheid (75kts) dan bij horizontaal vliegen (95kts).
10 okt
Kevin· 10 oktIk geloof je graag maar het ging hier van dalen naar horizontaal......
10 okt
LuukSkywalker· 10 oktje snelheid neemt niet toe, hij neemt juist af. Je komt uit een duikvlucht, en gaat horizontaal vliegen, dus je snelheid neemt af. Daarbij wil de neus omhoog, en om dit te voorkomen (want dan neemt je snelheid nog sneller af) trim je de nose down.
10 okt
WvdB· 10 oktJe gaat van een daalvlucht 80kts over naar een horizontaal 95kts dus de snelheid neemt toe.
Winds,
WvdB
Winds,
WvdB
10 okt
LuukSkywalker· 10 oktja klopt helemaal. Mijn voorbeeld was zonder powerverandering, want dan zou de snelheid snel terug lopen. Maar dat was in dit geval dus niet de vraag. foutje.
10 okt
Airbabe· 10 okt
Mij is verteld dat je per 5Kts snelheidsverandering ongeveer 1 trimslag maakt.
Daarbij doe je altijd tot een halve slag grof trimmen en de laatste halve slag doe je fijntrimmen.
dus van 80 naar 95 Kts doe je eerst 2,5 slag grof nosedown trimmen en vervolgens wannneer je 95Kts vliegt de laatste slag fijntrimmen!
dit is tenminste wat mij is verteld!
Groetjes!
Daarbij doe je altijd tot een halve slag grof trimmen en de laatste halve slag doe je fijntrimmen.
dus van 80 naar 95 Kts doe je eerst 2,5 slag grof nosedown trimmen en vervolgens wannneer je 95Kts vliegt de laatste slag fijntrimmen!
dit is tenminste wat mij is verteld!
Groetjes!
10 okt
tuuttuut· 18 okthallo,
ik ben ook druk aan het leren vor mijn intake gvss. nu zat ik nog met 2 vragen:
-Waarom zit het trimvlak (bij een cesna 172) alleen aan de rechterkant? je zou dan logischerwijs toch verwachten dat het vliegtuig gaat rollen als dit trimvlak omhoog/omlaag wordt gesteld?
-Als je in ms flight sim. stuurt met je richtingsroer, en je laat deze los, dan "sprint" het vliegtuig weer terug naar zijn originele koers. is dit in het echt ook zo, of is dit een foutje van de simulator(kan ik me niet voorstellen)
Groeten,
Wim
ik ben ook druk aan het leren vor mijn intake gvss. nu zat ik nog met 2 vragen:
-Waarom zit het trimvlak (bij een cesna 172) alleen aan de rechterkant? je zou dan logischerwijs toch verwachten dat het vliegtuig gaat rollen als dit trimvlak omhoog/omlaag wordt gesteld?
-Als je in ms flight sim. stuurt met je richtingsroer, en je laat deze los, dan "sprint" het vliegtuig weer terug naar zijn originele koers. is dit in het echt ook zo, of is dit een foutje van de simulator(kan ik me niet voorstellen)
Groeten,
Wim
18 okt
ch_glider· 18 oktAntw. 1: Het trimvlak is een relatief klein stuurvlak dat ook nog eens dicht op de romp zit. Dat betekent dat bij een uitslag van het trimvlakje er maar een kleine kracht op het rudder staat en dat er een heel klein, eigenlijk verwaarloosbaar, moment staat rondom danwel de top-as dan wel de langs-as.
Antw. 2: Wanneer je voeten geeft slaat het rudder uit naar een bepaalde kant. Het vliegtuig gaat gieren (yaw) rondom de top-as en blijft op een gegeven moment in een vast positie. Geef je weer neutraal voeten dan gaat het rudder ook neutraal staan, alleen omdat de neus (en dus ook het staartvlak!) nog scheef staat t.o.v. de voorwaartse beweging krijgt het staartvlak een invalshoek en geeft dus een kracht richting de kant waar geen voeten werder gegeven. De kist giert dus weer terug in neutrale positie.
Btw, ga niet teveel af op MFS, dit schijnt niet echt overeen te komen met de ALSIM danwel de Frasca (kan iemand met ervaring dit bevestigen?).
Antw. 2: Wanneer je voeten geeft slaat het rudder uit naar een bepaalde kant. Het vliegtuig gaat gieren (yaw) rondom de top-as en blijft op een gegeven moment in een vast positie. Geef je weer neutraal voeten dan gaat het rudder ook neutraal staan, alleen omdat de neus (en dus ook het staartvlak!) nog scheef staat t.o.v. de voorwaartse beweging krijgt het staartvlak een invalshoek en geeft dus een kracht richting de kant waar geen voeten werder gegeven. De kist giert dus weer terug in neutrale positie.
Btw, ga niet teveel af op MFS, dit schijnt niet echt overeen te komen met de ALSIM danwel de Frasca (kan iemand met ervaring dit bevestigen?).
18 okt
Troll· 20 okt
Ik heb geen verschil gemerkt zelf.
Maar ik heb het gevoel dat ik nu alweer te veel aant zeggen ben. :eek!:
Maar ik heb het gevoel dat ik nu alweer te veel aant zeggen ben. :eek!:
20 okt
U-turn· 23 okt
LuukSkywalker schreef:je snelheid neemt niet toe, hij neemt juist af. Je komt uit een duikvlucht, en gaat horizontaal vliegen, dus je snelheid neemt af. Daarbij wil de neus omhoog, en om dit te voorkomen (want dan neemt je snelheid nog sneller af) trim je de nose down.
Duikvlucht?????
Ik weet niet waar jij nog verder in vliegt, en of een duikvlucht normaal is met een glider, maar dit doe je echt niet met een gemotoriseerd vliegtuig, tenminste, als je niet in het bezit bent van een Stuka.....
23 okt
tuuttuut· 30 oktnog een vraagje over de gvss:
waarom dient er tijdens de start ook de neusstand/dwarshelling gecontroleerd te worden in de cross-check?
deze veranderd toch nooit zolang je op de grond(landingsbaan) bent?
wim
waarom dient er tijdens de start ook de neusstand/dwarshelling gecontroleerd te worden in de cross-check?
deze veranderd toch nooit zolang je op de grond(landingsbaan) bent?
wim
30 okt
pho· 30 okt
Op de grond hou je je snelheid(55 kts roteren dacht ik) koers en/of balletje in de gaten. In de klim komt, in de crosscheck die daarbij hoort, je neusstand daarbij (5graden NU geloof ik)
30 okt
tuuttuut· 30 oktbij 65kts roteren..
en letterlijk overgenomen de cross-check:
Tijdens de start dient u de volgende instrument cross-check voortdurend te doorlopen:
1.neusstand/dwarshelling->snelheid
2.neusstand/dwarshelling->koers
3.neusstand/dwarshelling->slipkogel
4.terug naar 1.
de neusstand/dwarshelling wordt dus ook al tijdens de start gecheckt...waarom?
en letterlijk overgenomen de cross-check:
Tijdens de start dient u de volgende instrument cross-check voortdurend te doorlopen:
1.neusstand/dwarshelling->snelheid
2.neusstand/dwarshelling->koers
3.neusstand/dwarshelling->slipkogel
4.terug naar 1.
de neusstand/dwarshelling wordt dus ook al tijdens de start gecheckt...waarom?
30 okt
RML16· 30 okttuuttuut schreef:bij 65kts roteren..
en letterlijk overgenomen de cross-check:
Tijdens de start dient u de volgende instrument cross-check voortdurend te doorlopen:
1.neusstand/dwarshelling->snelheid
2.neusstand/dwarshelling->koers
3.neusstand/dwarshelling->slipkogel
4.terug naar 1.
de neusstand/dwarshelling wordt dus ook al tijdens de start gecheckt...waarom?
Omdat je geen andere neusstand/dwarshelling (op horizontaal na) mag maken tijdens de start ? Mocht dit het geval zijn moet je het corrigeren.
Althans dit leek mij het meest logisch. :)
30 okt
deBanjoo· 30 okt
tuuttuut schreef:bij 65kts roteren..
en letterlijk overgenomen de cross-check:
Tijdens de start dient u de volgende instrument cross-check voortdurend te doorlopen:
1.neusstand/dwarshelling->snelheid
2.neusstand/dwarshelling->koers
3.neusstand/dwarshelling->slipkogel
4.terug naar 1.
de neusstand/dwarshelling wordt dus ook al tijdens de start gecheckt...waarom?
Ik ben nu ook aan het leren voor de intake, maar ik snap niet precies hoe ik die crosschecks moet zien.
Bij het hierboven gegeven voorbeeld is het dan zo dat je gedurende de start de neusstand en de dwarshelling moet controleren en vervolgens de snelheid. En dan weer neusstand en dwarshelling en vervolgens de koers enz. enz.? En dit dan blijven herhalen gedurende de start?
30 okt
RML16· 30 oktdeBanjoo schreef:Ik ben nu ook aan het leren voor de intake, maar ik snap niet precies hoe ik die crosschecks moet zien.
Bij het hierboven gegeven voorbeeld is het dan zo dat je gedurende de start de neusstand en de dwarshelling moet controleren en vervolgens de snelheid. En dan weer neusstand en dwarshelling en vervolgens de koers enz. enz.? En dit dan blijven herhalen gedurende de start?
Zo begreep ik het wel. Voordat je naar de volgende check gaat, dus eerst telkens neusstand/dwarshelling controleren. Als je erover nadenkt is het ook wel logisch. Het heeft weinig zin om je snelheid te controleren als je neusstand niet goed is bijvoorbeeld.
30 okt
deBanjoo· 30 okt
Oke bedankt!
30 okt
WvdB· 30 okttuuttuut schreef:de neusstand/dwarshelling wordt dus ook al tijdens de start gecheckt...waarom?
Omdat je veel vermogen geeft trekt het vliegtuig naar links/boven weg, dit is het neveneffect van een prop aangedreven vliegtuig.
Winds,
WvdB
30 okt
tuuttuut· 30 oktWvdB schreef:Omdat je veel vermogen geeft trekt het vliegtuig naar links/boven weg, dit is het neveneffect van een prop aangedreven vliegtuig.
Winds,
WvdB
dus je vliegtuig kantelt dan ook iets? dus moet je tegensturen met de rolroeren?of begrijp ik het dan verkeerd?
groet,
wim
30 okt
WvdB· 31 oktTijdens de start en de snelheidsvermeerdering sta je nog op de grond, dus het vliegtuig kan niet kantelen. Dit betekent dat hij naar links zal uitwijken.
Winds,
WvdB
Winds,
WvdB
31 okt
pho· 31 okt
Ik neem aan dat wat jullie zeggen uit het nieuwe Alsim boekje komt.
in het Frasca boekje staat voor De Start geen crosscheck beschreven, daar staat gewoon er dat tijdens de start afwijkingen op de koers en turncoordinator ontstaan(neveneffect van vermogen toename) die mbv het voetenstuur gecorrigeerd dienen te worden.(en55ktsroteren)
ik begrijp eerlijk gezegd niet zo goed waarom er voor de Alsim staat dat je de AI in daten moet houden op de grond.
Voor zover ik weet zal tijdens het rollen echt niet zomaar de neusstand/dwarshelling veranderen.
in het Frasca boekje staat voor De Start geen crosscheck beschreven, daar staat gewoon er dat tijdens de start afwijkingen op de koers en turncoordinator ontstaan(neveneffect van vermogen toename) die mbv het voetenstuur gecorrigeerd dienen te worden.(en55ktsroteren)
ik begrijp eerlijk gezegd niet zo goed waarom er voor de Alsim staat dat je de AI in daten moet houden op de grond.
Voor zover ik weet zal tijdens het rollen echt niet zomaar de neusstand/dwarshelling veranderen.
31 okt
tuuttuut· 31 oktja, bij de alsim is 65kts roteren.
ik moet de 15e op intake gvss en zal het dan is vragen aan de mensen daar aanwezig.
ik moet de 15e op intake gvss en zal het dan is vragen aan de mensen daar aanwezig.
31 okt
RML16· 6 novBij bochten staat dat de "Correctie nooit meer dan 5 graden mag zijn ten opzichte van de opgedragen dwarshelling"
Iemand enig idee wat hiermee bedoelt wordt? Ik dacht zelf dat je tijdens de bocht niet meer dan 5 graden extra of minder mag geven ter correctie, maar dan lijkt 5 graden mij een beetje te veel.
Alvast bedankt!
- RML16
Iemand enig idee wat hiermee bedoelt wordt? Ik dacht zelf dat je tijdens de bocht niet meer dan 5 graden extra of minder mag geven ter correctie, maar dan lijkt 5 graden mij een beetje te veel.
Alvast bedankt!
- RML16
6 nov
theJester· 6 nov
bij standaard ROT is dwarshelling 15 graden. Mocht je koers/tijd niet kloppen(je loopt bijv. 3 sec achter) kun je extra dwarshelling aanleggen om die tijd in te halen.
Je kunt dan bijvoorbeeld ongeveer 10 sec 18 graden. Dus geen 21 want dat is dan weer meer dan 5 graden t.o.v. van de eerder genoemde 15.
Je kunt dan bijvoorbeeld ongeveer 10 sec 18 graden. Dus geen 21 want dat is dan weer meer dan 5 graden t.o.v. van de eerder genoemde 15.
6 nov