Knorfi,

Bij de daling heb je een verlaagde powersetting. Als je weer horizontaal komt zal je gas bij moeten geven om de snelheid niet te ver terug te laten lopen. Hierdoor wil de neus omhoog. Doordat het gas voor de daalvlucht gedeeltelijk wordt dichtgetrokken gaat de neus automatisch een aantal graden omlaag. je hoeft dan dus niet te trimmen.

Trimmen gaat aan de hand van snelheidsveranderingen, als de nieuwe snelheid hoger ligt moet je nose down trimmen (want de neus wil omhoog als je sneller vliegt) en omgekeerd.

Je trimt niet om de de manoeuvre van horizontaal vliegen naar dalend vliegen (het van je af duwen van de knuppel) te vergemakkelijken!!

Bedankt jongens!
Dat had ik dus verkeerd begrepen. Ik dacht dat het trimmen van de neusstand afhankelijk was. Wat ik nu dan alleen nog niet helemaal begrijp is welke krachten op het stuur het trimmen opheft.

Als je namelijk versneld gaat de neus omhoog. Je zult dus een drukkracht moeten uitoefenen op het stuur om je neus weer op de juiste plaats te zetten. Kun je deze kracht dan wegtrimmen? Zo ja, dan zou dit toch betekenen dat je eigenlijk zelfs alleen via het trimmen je neusstand kunt veranderen?

Knorfi schreef:Bedankt jongens!
Dat had ik dus verkeerd begrepen. Ik dacht dat het trimmen van de neusstand afhankelijk was. Wat ik nu dan alleen nog niet helemaal begrijp is welke krachten op het stuur het trimmen opheft.

Als je namelijk versneld gaat de neus omhoog. Je zult dus een drukkracht moeten uitoefenen op het stuur om je neus weer op de juiste plaats te zetten. Kun je deze kracht dan wegtrimmen? Zo ja, dan zou dit toch betekenen dat je eigenlijk zelfs alleen via het trimmen je neusstand kunt veranderen?

even kijken hoor: Zo had mijn instructeur het uitgelegd: Je trim is net als een cruise-control van de auto. Met het trimwiel bepaal je dus eigenlijk de snelheid die het vliegtuig moet vliegen. Als jij namelijk trimt voor 95 knopen, zal het vliegtuig altijd 95 knopen opzoeken. Dit gebeurt dus met de neusstand. Stel we geven meer vermogen. Eerst zul je een snelheidsvermeerdering zien, maar de neus van het vliegtuig gaat daarna omhoog om weer die 95 knopen op te zoeken.
Bij vermogenmindering juist andersom. Snelheid zal eerst verminderen en de neus valt omlaag waardoor het vliegtuig weer de 95 knopen op zal zoeken.

Dus de juiste trimsetting met een juist vermogen geeft een horizontale neusstand en een snelheid van 95 knopen. Hierdoor heb je de krachten op het stuur geneutraliseerd.

Weet niet of je hier veel wijzer van geworden bent, anders zeg je het maar dan probeer ik het nog een keer;)

....Zo ja, dan zou dit toch betekenen dat je eigenlijk zelfs alleen via het trimmen je neusstand kunt veranderen?...

Trimmen is alleen voor snelheidsverandering, niet voor neusstand!

P.S: Je moet nou niet denken dat je die 'knuppel' niet hoeft te bewegen hè!:airforce:

Knorfi schreef:Zo ja, dan zou dit toch betekenen dat je eigenlijk zelfs alleen via het trimmen je neusstand kunt veranderen?

Dat kan ja, het trimvlak zit op 1 van de elevators aan de achterzijde van het vliegtuig zoals ook in het blauwe boekje staat. Dit is natuurlijk lang niet zo effectief als het gebruiken van de complete elevators.

Als je namelijk versneld gaat de neus omhoog. Je zult dus een drukkracht moeten uitoefenen op het stuur om je neus weer op de juiste plaats te zetten. Kun je deze kracht dan wegtrimmen?

Precies daar gaat het om! Stel je moet 85kts vliegen, en je hebt ongeveer 2050RPM (uit mn hoofd) geselecteerd, neusstand is goed, snelheid is goed, dan zou je bij een goed getrimt vliegtuig de controls even los kunnen laten zonder dat de neusstand gekke dingen gaat doen. Doet ie dat wel, dan ben je niet goed getrimt.

Dit beoordelen ze op de GVSS heel secuur, in het begin zul je denken dat je goed getrimt bent, maar dan blijkt alsnog dat je dat niet was. En als het goed is zul je na verloop van tijd dat gevoel beginnen te krijgen, waarna je lekker kunt trimmen!

Mooi, dan snap ik het allemaal.
Bedankt voor de reacties!
Hopelijk gaat het nu allemaal lukken de 28e :biertje:

Zero_Mass schreef:even kijken hoor: Zo had mijn instructeur het

Trimmen is alleen voor snelheidsverandering, niet voor neusstand!

P.S: Je moet nou niet denken dat je die 'knuppel' niet hoeft te bewegen hè!:airforce:

Hi,

Corrigeer me als ik het fout heb.

Je trimt je neusstand, dus je snelheid. Je neusstand bepaald je snelheid.
Het is niet voor niets "nose-up", de neus wat omhoog, en nose-down, de neus wat omlaag.

(excuses voor het bumpen van een extreem oud topic =) )

eagle5 schreef:Hi,

Corrigeer me als ik het fout heb.

Je trimt je neusstand, dus je snelheid. Je neusstand bepaald je snelheid.
Het is niet voor niets "nose-up", de neus wat omhoog, en nose-down, de neus wat omlaag.

(excuses voor het bumpen van een extreem oud topic =) )

true. degene die dit heeft gezegd bedoelt waarschijnlijk dat het voor snelheid is en niet voor hoogteverandering (dat doe je met je power)

Dus stel ik zou in een horizontale vlucht normal cruise vliegen, 0 graden pitch op 2300RPM, en ik zou RPM verhogen naar bijv. 2500 RPM, maar de neus nog steeds op 0 graden pitch, zou dan de lift vergroot worden, dus mijn hoogte veranderen? Ook al houd ik mijn neus op 0 graden?

Nee je neus klimt/daalt automatisch wanneer je je powersetting veranderd.

Wanneer je de lift formule hanteert (staat volgensmij ook in het blauw boekje): L=1/2rho V2 Cl S

L=1/2 rho(dichtheid) V2(snelheid in het kwadraat) Cl(LiftCoëfficiënt) S(vleugeloppervlakte)

Dus wanneer je meer power erbij zet dan vergroot je je snelheid in feite waardoor je meer lift krijgt en je neus dus omhoog gaat. Bij vermindering van power gebeurd uiteraard het tegenovergestelde.

Bijv. Je vliegt 80kts level, en wanneer je met een hogere snelheid level zal willen blijven vliegen moet je je invalshoek verkleinen. (Cl)
Uiteraard geld voor een lagere snelheid dan ook dat je je invalshoek moet vergroten.

Verander je je invalshoek niet dmv een input in je stick/yoke zal je dus stijgen/dalen doordat je een factor in je lift formule veranderd.

Hoop dat dit wat duidelijkheid geeft

eagle5 schreef:Dus stel ik zou in een horizontale vlucht normal cruise vliegen, 0 graden pitch op 2300RPM, en ik zou RPM verhogen naar bijv. 2500 RPM, maar de neus nog steeds op 0 graden pitch, zou dan de lift vergroot worden, dus mijn hoogte veranderen? Ook al houd ik mijn neus op 0 graden?

Als je power van 2300 naar 2500 verhoogt gaat je neus omhoog, niet je snelheid.
En wanneer je neus omhoog of omlaag gaat verandert je lift uiteraard ook :)
Als je de liftformule kent kom je al een stuk verder, staat ook in dat boekje trouwens.

Edit: Yorz was me net voor schijnbaar ;)

hey Eagle5 !

Bij elke snelheid heb je een bepaald stand om straight en level te vliegen (horizontaal).

Stel: Je vliegt met je neus op 0 graden met 2300 rpm om straight en level te vliegen,

Als je je vermogen verhoogt naar 2500 rpm zul je meer voorwaartse snelheid opbouwen = meer lucht rond je vleugels dus zoals je zegt meer lift. Je gaat dus klimmen als je neus op 0 graden pitch blijft.

Je zal dus je neus stand omlaag moeten zetten om in straight en level flight te blijven.

(effect = je snelheid loopt op.. het extra vermogen zet je nu om in snelheid.)
(Als je de neus stand op 0 of iets hoger zou zetten, zet je het extra vermogen om in hoogte)

groeten!

WingsAndSky schreef:

Edit: Yorz was me net voor schijnbaar ;)

Sorry schat :kiss:

Yorz en Wingandsky, sorry jongens jullie waren mij voor!

Yorz, wingsandsky en international:

jullie waren mij voor.

International schreef:hey Eagle5 !

Bij elke snelheid heb je een bepaald stand om straight en level te vliegen (horizontaal).

Stel: Je vliegt met je neus op 0 graden met 2300 rpm om straight en level te vliegen,

Als je je vermogen verhoogt naar 2500 rpm zul je meer voorwaartse snelheid opbouwen = meer lucht rond je vleugels dus zoals je zegt meer lift. Je gaat dus klimmen als je neus op 0 graden pitch blijft.

Je zal dus je neus stand omlaag moeten zetten om in straight en level flight te blijven.

(effect = je snelheid loopt op.. het extra vermogen zet je nu om in snelheid.)
(Als je de neus stand op 0 of iets hoger zou zetten, zet je het extra vermogen om in hoogte)

groeten!

Me oui!!

Bedankt allemaal voor de reacties, begrijp het, horizontaal vliegen hoeft dus niet altijd te betekenen dat de vleugels van de kunstmatige horizon op gelijke hoogte staan als de horizon zelf.

Stel de powersetting voor horizontaal vliegen op cruise power is 2300 RPM op 0 graden pitch, zou horizontaal vliegen op 2500 RPM best -1 graden pitch kunnen zijn. (nietwaar?)

----
Even wat anders:

Ik begrijp de formule, maar is het noodzakelijk om die formule voor de GVSS ook uit je hoofd te leren? Moet je daadwerkelijk "berekenen" met de formule wat je invalshoek en dwarshelling moet zijn voor de ROT's etc?

Snap het nu, zoals bijvoorbeeld in slow flight 85kts de neus op circa 1 graden pitch moet op 2050 RPM om het toestel horizontaal te laten vliegen.

Was even in de war, dacht de neus op de horizon is altijd horizontaal vliegen. Het is dus als het ware de kracht van de lift gelijkstellen aan de kracht die het vliegtuig naar beneden wilt trekken, zwaartekracht.

Toch bedankt allemaal!

Je krijgt wel een vragenlijst. Mensen zeiden hier op AW dat dat niet meer van toepassing was.
Ik keek dus raar op toen ik dat blaadje daadwerkelijk onder mn neus geschoven kreeg.

Kende het boekje uit mn hoofd dus het was niet moeilijk. Maar wel een tip voor de rest. Hier zullen ze ongetwijfeld naar gaan kijken.

Ben trouwens heel erg benieuwd of er überhaupt nog mensen door de GVSS heenkomen tegenwoordig, laat staan PVS. Op de Luchtmacht website staat nog steeds de vacature open voor vlieger, daar snap je toch ook niks meer van he..?

En maar klagen dat ze moeten bezuinigen en niet meer aan kunnen nemen..

Geen idee, is er iemand onlangs nog door de GVSS gekomen? (In deze periode met bezuinigingen) Ik had uit een betrouwbare bron vernomen dat er uit veel groepjes die de GVSS deden, niemand doorging.

Bij ons ging er niemand door, en ik heb van nog een groep gehoord dat er niemand door ging. Deze groepen waren overigens beide in maart.

Ik zal je even bijlichten,

Ik had 26&27 mei mijn GVSS.

Ik, en de andere 3 jongens gingen helaas allemaal niet door.

De groep die ook aanwezig was voor de PVS gingen ook niet door.

En bij het interview ging er 1 van de 4 door.

Het zijn barre tijden.

rikietje schreef:Ik zal je even bijlichten,

Ik had 26&27 mei mijn GVSS.

Ik, en de andere 3 jongens gingen helaas allemaal niet door.

De groep die ook aanwezig was voor de PVS gingen ook niet door.

En bij het interview ging er 1 van de 4 door.

Het zijn barre tijden.

Hi,

Vandaag C, D en F vlucht gehad. Ik vond (persoonlijk) dat het goed te doen was, maar ligt voor ieder anders natuurlijk..

Grt

eagle5 schreef:Hi,

Vandaag C, D en F vlucht gehad. Ik vond (persoonlijk) dat het goed te doen was, maar ligt voor ieder anders natuurlijk..

Grt

dus je bent door?

s89 schreef:dus je bent door?

Ja :)

eagle5 schreef:Ja :)

sweet!

s89 schreef:sweet!

yeah! :biertje::airforce:

Toch nog iemand die er door komt:) Good job!

Netjes :), gefeliciteerd,.. blijf je best doen voor de rest van de keuringen natuurlijk!