Als ik VFR vlieg dan zoek ik geen weer op, ik hoef nergens naar toe, navigeren hoeft niet want ik ken heel zuid Florida zo goed als uit mijn hoofd. Jezelf een beetje uitdagen in het circuit. Als instructeur vloog ik 3-6 uur per dag, mijn record staat op 1267 uur in één jaar. Dan kan je natuurlijk lezen en schrijven in zo’n ding. Nu vlieg ik 172/182 12-15 uur per jaar dus ik ben zo goed als alles van die proficiency kwijt. De beruchte “grote airline Captain” die een klein kistje in de bomen hangt. Daar ben ik me wel degelijk van bewust. Deed vorige week een short field landing in een 182 waar ik zelf niet zo tevreden over was, vond’m niet kort genoeg. Kreeg een complimentje van een instructeur die in het circuit bezig was met zijn leerling. Toch leuk….;)

SMJP schreef: Ik wil in dit najaar na het hervatten van mijn praktische vliegopleiding Hour Building gaan doen of in Zuid-Afrika 🇿🇦 of in 🇸🇷Zuid/Latijns-Amerika

Dit verdient even een apart antwoord. De FAA geeft je een conversie gebaseerd op je EASA PPL. Hier kan je vervolgens een (Amerikaanse) Instrument rating op halen en je hour building allemaal op een IFR vliegplan. In de luchtvaart kom je altijd iets te kort.

Total time Nacht Cross country IFR/IMC Solo/PIC

In de VS kan je zo goed als ongelimiteerd nacht vliegen maar dat is veel veiliger als je een Instrument rating hebt. Dan kan je dus alle vijf de categorieën loggen. In twee maanden VS kan je een IR halen en daarna 50 uur time building. Een ander voordeel in de VS is dat je onder FAA regelgeving zo’n beetje alles mee mag tellen. Ultra light, zweefvliegen, TMG, als het een registratie nummer heeft telt het allemaal. Dit kan een heleboel schelen met de kosten van een FAA CPL en vervolgens een EASA conversie.

* Een IR maakt je VFR vliegen veel eenvoudiger en het hoeft niet geldig te zijn om je leven te redden. Als blijf je als PPL recreatie vliegen in de Benelux met een FAA IR zal dat je vliegen een stuk veiliger maken.

Eén theorie examen in de VS….. By the way dat klinkt erg als de voormalige CAA IMC rating, die was ook 10 uur. Niet te vergelijken met een volledige Instrument rating.

De oorspronkelijke vraag is ook wel interessant.

Waarom rijden 90% van de motorrijders vooral met mooi weer? Wanneer het regent, staan ze gewoon op vier wielen in de (langere!) file, in plaats van er tussendoor te tokkelen.

Waarom varen 90% van de zeilers toertochten en vakanties bij mooi weer, en zijn er maar weinig te porren om als vaste crew, weer of geen weer, fanatiek een serie wedstrijden te varen?

Misschien kan je VFR versus IFR ongeveer in dat rijtje zien. Vlieg je voor de kick en het mooie uitzicht, en ben je niet gek op ingewikkelde regels en procedures dan is VFR sportvliegen waarschijnlijk meer je ding dan beroeps IFR.

(ik zit vandaag toevallig pogingen te doen een flinke tabel RNAV en RNP specificaties met hun toepassingsgebieden uit m'n hoofd te leren...)

Verkeersvlieger uit USA schreef: Je bent continue bezig met systeembeheer en het voorkomen dat kleine problemen grote problemen worden.

Aan de andere kant... mijn mooiste vlucht tot nu toe was tóch onder IFR. Waarvan een deel IMC. (Dual, uiteraard). Maar ik ben dan ook van huis uit een veredelde systeembeheerder... En de andere twee voorbeelden hierboven zijn ook niet helemaal uit de lucht gegrepen ;)

Het is niet te vergelijken. VFR vliegen is een klein onderdeel van IFR vliegen, je take off en landing zijn tenslotte altijd “visual”. Ik doe allebei, VFR in 172/182 en IFR voor mijn beroep. 99% van mijn baan is mentaal en niet fysiek. Je bent continue bezig met systeembeheer en het voorkomen dat kleine problemen grote problemen worden. Mentaal schaakspelen, abstract denken. VFR is ook een heel breed begrip. Wat bush pilots in Afrika of Alaska doen is op een heel ander niveau dan Teuge - Lelystad. Vergelijk het met een bootje op een recreatie plas en een containerschip rond de wereld. Het is allebei varen.

@Verkeersvlieger uit USA : Kerel hartelijk dank voor jouw kritische reactie dat waardeer ik enorm !

Jij komt altijd met interessante stof :

Ik citeer :

“ 99% van mijn baan is mentaal en niet fysiek. Je bent continue bezig met systeembeheer en het voorkomen dat kleine problemen grote problemen worden. Mentaal schaakspelen, abstract denken. “

Vanaf 01 augustus hervat ik mijn praktische vliegopleiding (VFR) en denk nu al na over hoe ik na het behalen van mijn PPL(A) brevet mijn brevet zal gaan benutten(invullen)ofwel veel vlieguren maken zodat voordat ik aan de vervolgopleidingen (IR,CPL,ME) begin eerst een zelfverzekerde goede VFR vlieger ben die het VFR vliegen ofwel ADM (Aeronautical Decision-Making) goed onder de knie krijg/heb.

Ik wil in dit najaar na het hervatten van mijn praktische vliegopleiding Hour Building gaan doen of in Zuid-Afrika 🇿🇦 of in 🇸🇷Zuid/Latijns-Amerika , Vooral heel veel vlieguren maken en uiteraard de gehele PPL Syllabus constant blijven herhalen (oefenen) in de lucht.

SMJP

Hmm ja maar je kunt ook een basic instrument rating overwegen, als je puur gaat voor veiliger VFR vliegen. Scheelt een gigantische bak geld en geen verplichte theorie-examens voor zover ik weet, wel theorie instructie maar niet zoveel als een volledige IR. En je hoeft hem niet geldig te houden geloof ik. Uit mijn hoofd 10 vlieguren BIR training.

Ik heb de mail van de vliegschool even niet bij de hand waar alles in opgesomd stond.

Helaas wordt bij conversie van FAA terug naar EASA wel opnieuw naar je uren gekeken volgens de EASA regels. Maar het is natuurlijk makkelijker om die uren compleet te maken met een FAA CPL op zak.

Sinds kort heb je als niet-Amerikaan ook een vertegenwoordiger met Amerikaans adres nodig om een FAA brevet aan te houden. Dat heeft alle N-reg kistjes die in Europa rondvliegen weer een stukje minder interessant gemaakt. Telkens een beetje extra administratie erbij...

berggeit schreef: Helaas wordt bij conversie van FAA terug naar EASA wel opnieuw naar je uren gekeken volgens de EASA regels. Maar het is natuurlijk makkelijker om die uren compleet te maken met een FAA CPL op zak.

Sinds kort heb je als niet-Amerikaan ook een vertegenwoordiger met Amerikaans adres nodig om een FAA brevet aan te houden. Dat heeft alle N-reg kistjes die in Europa rondvliegen weer een stukje minder interessant gemaakt. Telkens een beetje extra administratie erbij...

Dat is eenvoudig een kwestie van correct volgens twee verschillende regels loggen. Makkelijk in hetzelfde logboek zelfs als je een lege kolom hebt. By the way, dat adres is nu verplicht voor communicatie ivm ‘certificate action’ en bet af kunnen leveren van aangetekende post. Bij de derde boerderij rechtsaf werkt niet meer.

berggeit schreef:

Misschien kan je VFR versus IFR ongeveer in dat rijtje zien. Vlieg je voor de kick en het mooie uitzicht, en ben je niet gek op ingewikkelde regels en procedures dan is VFR sportvliegen waarschijnlijk meer je ding dan beroeps IFR.

Er is ook nog prive IFR vliegen ;) Eens je het wat gewoon bent is IFR heel wat eenvoudiger dan VFR vliegen. Vluchtvoorbereiding is veel gestructureerder en sneller. Kijk eens naar een IFR Lo chart ipv de vfr kaarten, en je ziet meteen het verschil. berggeit schreef:

(ik zit vandaag toevallig pogingen te doen een flinke tabel RNAV en RNP specificaties met hun toepassingsgebieden uit m'n hoofd te leren...)

;)

Dat heeft, helaas, niets met IFR vliegen te maken. De theorie is nodeloos complex, zeker het airlaw gedeelte in EASA. Je gebruikt die info nooit in de praktijk.

Verkeersvlieger uit USA schreef: Wat bush pilots in Afrika of Alaska doen is op een heel ander niveau dan Teuge - Lelystad. Vergelijk het met een bootje op een recreatie plas en een containerschip rond de wereld. Het is allebei varen.

Precies dit! Ik doe allebei, maar vind VFR zéker niet "interessanter". IFR is meer ( voelt meer ) als werk, VFR ga ik ook automatisch genieten en anders vliegen.

Bobo schreef: Persoonlijke voorkeur en uitzonderingen daar gelaten. Niks is leuker dan VFR vliegen, maar dan wel overland in een zweefvliegtuig of lokaal in een Ka-8 ofzo.

Absoluut. Als fervent zweefvlieg-piloot ben ik het hier helemaal mee eens. VFR is het leukst in een zweef-kist!