Nounou hele nette landing. Motoren merk je het waarschijnlijk toch niet:P. De motor van een 737 is van onder toch afgeplat:P.....

Wel armoedig dat ze op zo'n vrachtbak niet even een slide installeren op de fwd entrydoor. In de laatste seconden van het filmpje zie je een uitermate lullig trappetje waar de koningen uit de cockpit na deze nette noodlanding nog even vanaf moeten klauteren.

Tja dat trapje bracht meer risico met zich mee dan dze perfect uitgevoerde noodlanding! :boring:

Zal onze lokale discotheek ook even er op wijzen. Kunnen ze zien hoe je een echte schuimparty kan maken.

Anyhow strakke landing.

had deze video nog niet gezien, maar wel een perfecte landing!

Special Bulletin

Special Bulletin

Lees hier maar even waarom die jongens uberhaupt in deze situatie zijn beland:

http://www.aaib.gov.uk/cms_resources/S5-2006%20OO-TND.pdf

of

http://www.aaib.gov.uk/publications/special_bulletins/s5_2006_boeing_737_301sf__oo_tnd.cfm

Na een uneventfull flight toch nog wat spannends. Die jongens hadden dus al een flink pak problemen achter de rug. Dat bewijst toch nog meer dat dit een hele nette noodlanding was!

p.s. Ik dacht dat je CAT 3A op minimaal 2 autopilots (correct me of i'm wong) moest doen, dus als er 1 autopilot uitvalt heb je der tenminste nog 1 over. Als je nou het verslag leest, hebben ze het erover dat de autopilot tijdelijk uitging waardoor de zowel van de glideslope als van de localiser afgingen...Dan moeten dus 2 autopilots uitgevallen zijn? Anyone?

Bijzonder nette landing. Ook een indrukwekkend schuimlaagje...

Correct me if I'm wrong maar volgens mij zijn beide piloten eind augustus allebei ontslagen, las dat volgens mij in de FI toender tijd.

Op pprune is er een lang topic hierover, die begint ongeveer op het tijdstip waar dit fimpje ophoudt.

Er wordt redelijk positief gereageerd op de noodlanding, wat overigens terecht is, het ziet er netjes uit. Echter, en daar merkt funnels cloud al terecht op (zie links), er zijn fouten gemaakt die tot deze situatie hebben geleid die ter discussie staan.

Ik weet niet wat de procedures zijn bij andere maatschappijen,....maar....een a/p re-engagen op een cat3 app op 1 mijl......:passed: oef.....

Ik weet niet wat de fuelstatus was op moment van diversion, maar de keuze van de maatschappij hoeft niet altijd de keuze van de captain te zijn (persoonlijke mening). Uitwijken naar een cat 3 veld (ema) terwijl BHX cat 1+ was..... ik vraag me af wat jullie mening is ?

Strakke landing op de touchdown zone markers :cool: .
Uberhaupt aardig airmanship om na het verliezen van de right main en met de wingtip de grond te hebben geraakt een doorstart te maken.

Qua keus voor uitwijk haven mmmmm...... van een Cat I naar een Cat III :1855:
Zoveel factoren, de "druk" van het bedrijf misschien, maintenance basis, hub voor de vracht who know's?
Laten we het eens van de andere kant bekijken, hebben we het niet allemaal een beetje in ons, het feit dat "we toch piloot zijn" en niet voor een gat te vangen?
Het is natuurlijk altijd makkelijk om monday morning quarterback te spelen.

De dual autopilot approach op de 737 moet voor 800 FT worden geselecteerd anders engaged de tweede autopilot niet meer. Misschien het geval bij deze vlucht? Onder 800 FT "SO SOLLY, you wan foltune kookie?"

:cool: Biscane :cool:

Crew wist niet dat ze de right main waren kwijtgeraakt. Deze werd de volgende morgen opgemerkt door een taxiende BMI kist die een nieuw tuinornament uit het gras zag steken. Beide vliegers zijn idd de laan uitgestuurd.

Biscane schreef:Uberhaupt aardig airmanship om na het verliezen van de right main en met de wingtip de grond te hebben geraakt een doorstart te maken.

:cool: Biscane :cool:

Ja man, dat hebben ze echt waanzinnig goed gedaan. Sluit me aan bij Funnel Cloud. Voordat het die kist moesten crashlanden was er toch wel enig gebrek aan airmanship.:stapelge:

Schijnt dat als je op een single channel approach de autopilot tot onder de 400 ft aan laat staan, er dan netjes FLARE armed op je FMA komt. En dat de 73 vervolgens een mooie autoland maakt.

Ik zou het niemand willen aanraden om te proberen trouwens, kisten zijn er natuurlijk niet voor gecertificeerd.

Schijnt ook dat op de nieuwere 737's de A/T ook werkt met een engine failure.

@ UnXpected; bij CAT IIIA (single) is één autopilot voldoende. Bij CATIIIB (dual) heb je 2 autopilots nodig. Wij vliegen op de bus altijd de ILS met 2 autopilots zelfs bij CAT I om een redundancy te hebben...

P.S. Wat bedoelt men hier precies mee in het BBC artikel? : ''The automatic pilot system was disengaged due to a "momentary lapse". ''

Qua a/p vereist bij CAT III etc.:

Dit is type afhankelijk. Op de 73 moet je voor een cat IIIa app. 2 a/p's er op hebben staan. Op bijv. de A-320 familie is 1 a/p tot en met cat IIIa toegestaan.

K.

Koentje schreef:
Dit is type afhankelijk. Op de 73 moet je voor een cat IIIa app. 2 a/p's er op hebben staan. Op bijv. de A-320 familie is 1 a/p tot en met cat IIIa toegestaan.

K.

Hoe kan t dan, dat de kist van g/s EN loc afging terwijl er 2 a/p engaged waren??

Ik heb het artikel niet gelezen en ben bovendien geen onderzoeksdeskundige, dus kan daar niets zinnigs over zeggen.

Off topic: Het zou trouwens niet de eerste keer zijn dat een autoland 'unsuccesful' is omdat de a/p's liggen te slapen en lekker van de loc c.q. g/s afdwalen. In dat geval lekker de go around in.

K.

In Flight Int. stond dat de A/P om wat voor reden dan ook eruit kickten. Gewoonlijk gaat eenieder met een half actief brein dan de Go Around in als dit op een Low Vis approach het geval is. Deze heren re-engageden de autopilots gewoon weer, wat zeker in de 737 geen goed idee is vanwege grote fluctuaties in pitch, power etc terwijl de kist zich weer probeert te stabiliseren.
De 737 is ervoor gemaakt om Low Vis dual channel -d.wz met 2 A/P te vliegen- en zeker de laatste 1000ft established te zijn. Denk je het beter te kunnen en aan het experimenteren gaat, ben je niet goed bij je hoofd.

Koentje schreef:Qua a/p vereist bij CAT III etc.:

Dit is type afhankelijk. Op de 73 moet je voor een cat IIIa app. 2 a/p's er op hebben staan. Op bijv. de A-320 familie is 1 a/p tot en met cat IIIa toegestaan.

K.

Hmm dat wist ik niet... Klopt het dat een 737 geen cat IIIB kan vliegen?

Jawel, dat is een optie. Elke A/P op de 737 bestaat uit twee kanalen. Verlies je een A/P dan heb je nog steeds twee kanalen over. Het is dus een fail operational systeem. Daar betaalt echter bijna niemand voor en dus is het (met enkele uitzonderingen) alleen gecertificeerd voor sommige BBJ's. Hetzelfde geldt voor de A/T. In het geval van een engine failure kan je best de A/T gebruiken. Het mag alleen niet.
Een enkele A/P op de 737 zal je geen CMD, flare en retard indication geven. Ook is er geen nose up trim op 400ft. De A/P doet echter hetzelfde als wanneer er twee engaged zijn, namelijk op 50ft flaren en op 27ft het gas dicht. Probeer het maar eens in de sim.
Ook op een motor maakt hij netjes een autoland, met de A/P en de A/T engaged.
Een rudder kanaal is overigens ook verkrijgbaar als optie. Ik geloof dat er BBJ's zijn met rollout capabiltiy etc.

Even een vraagje van iemand die geen ervaring heeft met grote kisten. Als je meerdere a/p's hebt waarom zou je ze dan uberhaupt niet tegelijk gebruiken. Het kan geen kwaad neem ik aan. Een actieve back up is altijd meegenomen lijkt mij.

De nieuwste 737 hebben allemaal een rudder channel, die hebben ook de nieuwe MCP (knoppen zijn groter, en de draaiknoppen zijn allemaal hetzelfde grrrrrr).

@tomahawk

Normaal kun je maar 1 autopilot tegelijk gebruiken A of B. Als je A gebruikt en je zet vervolgens B aan dan gaat A automatisch uit.

Op de approach kun je een 2e autopilot aanzetten, het vliegtuig wordt vervolgens bestuurd door de autopilot die de minste correctie aangeeft.

Het vliegtuig wordt op een moment dus eigenlijk door 1 autopilot bestuurd. Door de aangegeven correcties van beide autopilots te vergelijken en daarvan de kleinste te kiezen wordt de approach stabieler.

Dit verhaal geldt trouwens voor de 737.

Op de 747-400 worden ze alledrie automatisch ge-armed. Design philosophy dus.
Hoe zit dat met de Bus?

Bij de bus moet je nadat je ''approach'' gearmed hebt zelf de 2e autopilot erbij zetten. De approach capability wordt dan als FMA weer gegeven, respectievelijk ''CAT III single'' met één AP en ''CAT III dual'' met 2 AP's (indien alle andere systemen benodigt voor deze approach naar behoren functioneren).

Maar zoals ik al eerder zei vliegen wij ook een CAT I approach met 2 AP's om reduncancy te hebben voor het geval er één afknalt. Indien je 2 AP's selecteert is AP1 master en AP 2 slave omdat een CATIII approach door de captain wordt gevlogen.