Koning Lucht schreef:
Volgens mij heb ik dat net uitgelegd. Het is niet mogelijk om een conventioneel vliegtuig met Lift van de staart te hebben. Het zwaartepunt móet dan achter het centrum van Lift liggen en die situatie is niet stabiel. Dat is in ieder geval voor "Transport Category Airplanes" niet toegestaan. Nogmaals als je een voorbeeld hebt van een militair vliegtuig of aerobatisch vliegtuig, hou ik me aanbevolen.

Lees anders Hoofdstuk 6.4 hier even door: http://www.ctz.zweefportaal.nl/main/Technicus/TechnicusHandboek2007/III_Vliegtuigen.pdf

Interessant document. Kijk op pagina 37, 38 en 39. En figuur 6.17 en 6.19. De hele uitleg daar wordt gedaan met een vliegtuig dat een staart heeft die lift genereert.

Koning Lucht schreef:
Of hier: https://nl.wikipedia.org/wiki/Stabiele_vlucht

Dit is de korte uitleg die vaak in vliegboeken wordt gegeven, maar die dus incorrect is. De engelse versie legt het wat meer in detail uit: https://en.wikipedia.org/wiki/Longitudinal_stability

Koning Lucht schreef:
Hier staan de FAA eisen mbt Transport Category Airplane certificatie: https://www.ecfr.gov/current/title-14/chapter-I/subchapter-C/part-25/subpart-B#subject-group-ECFR5bdca815681aa9d

Die regels komen neer op 'het vliegtuig moet stabiel zijn'. Dat betwist ik niet. Er is geen enkele regel die zegt dat de staart geen lift mag genereren, of dat het CoG (center of gravity) voor/achter CoL (center of lift) van de vleugel moet liggen.

Ik denk dat de fout hem zit in de interpretatie van 'neutral point'. Dit wordt vaak geinterpreteerd als het liftaangrijpingspunt van de vleugel. Dat is niet correct. Het neutrale punt is het aangrijpingspunt van de lift van de vleugel + staartvlak, kortom van het hele vliegtuig. Het fictive aangrijpingspunt van de combinatie van deze krachten moet achter het zwaartepunt van het hele vliegtuig liggen om stabiliteit te krijgen.

Maar het aangrijpingspunt van de lift van enkel de vleugel kan zowel voor of achter het zwaartepunt van het hele vliegtuig liggen.

Ben geen verkeersvlieger, maar hierbij een poging:

VMO is de aangegeven luchtsnelheid gemeten in knopen en is voornamelijk een structurele beperking die de effectieve snelheidslimiet is op lagere hoogtes. MMO is een percentage van Mach dat wordt beperkt door de verandering in de besturingseigenschappen van het vliegtuig wanneer de gelokaliseerde luchtstroom de geluidssnelheid nadert, waardoor schokgolven ontstaan die de bestuurbaarheid kunnen veranderen. Naarmate de hoogte toeneemt, neemt de aangegeven luchtsnelheid af terwijl Mach constant blijft. MMO is de effectieve snelheidslimiet op grotere hoogtes. MMO is meestal veel hoger voor straaljagers met zwenkvleugels dan voor vliegtuigen met rechte vleugels.

digits schreef:
Een andere. Iets minder technisch, maar wel theoretisch. Diegenen die enkele multi crew cursussen hebben gevolgd, hebben waarschijnlijk al gemerkt dat er altijd wel een of andere quote of slide aanwezig is die zegt dat slechts X% van de communicatie verbaal is. Weet er nog iemand het percentage en/of de uitleg daarachter?

Is mijn vrouw bij de communicatie betrokken?

Misschien is het een Noord Amerikaans dingetje dan, maar welke CRM course hier begon met de wilde claim dat slechts 7% van de communicatie verbaal verloopt, als illustratie hoe moeilijk het is om te communiceren in de cockpit als je elkaar niet ziet.

En dat is dus gewoonweg onzin. Deze link legt het erg goed uit https://changingminds.org/explanations/behaviors/body_language/mehrabian.htm , maar het komt er op neer dat al die 7% verhalen gebaseerd zijn op het onderzoek van 1 man. En op zich is dat nummer correct, maar enkel als je aan het communiceren bent over je emoties, in erg korte zinnen. Zodra je een gesprek of een zin uitspreekt over iets anders, is het onderzoek niet meer geldig.

Op zich ook logisch natuurlijk. Hoe ga je een clearance het best verstaan: als die gesproken wordt, of als er iemand pictionairy of charades gaat spelen om de clearance uit te beelden? Maar om een of andere reden vinden CRM lesgevers deze statistiek verbluffend, en iedereen lijkt het zomaar te aanvaarden.

Verkeersvlieger uit USA schreef:
Als aapjes zijn wij erg ‘gevoelig’ voor non verbale communicatie.
We zijn ook (vaak) erg goed in het oppikken van verschillen tussen verbale en non-verbale communicatie, de zogeheten ‘lichaamstaal’. Als iemand niet integer overkomt is omdat we dat opgepikt hebben.
Je kan een simpel woord als ‘ja’ of ‘nee’ op vele manieren zeggen die allemaal anders over zullen komen.
Je hebt mensen die daar heel begaafd in zijn en collega’s die nooit een woord aardig uit hun strot kunnen krijgen hoe hard ze het ook proberen.
Het is vaak niet wat je doet maar de manier waarop.
Vloog vandaag met een FO die me ongeveer één seconde gaf voordat hij opsprak. Dat is onderdeel van zijn takenpakket maar op een lange vlucht gaat het op zijn duur een beetje irriteren.

ik heb dat ook niet uitgevonden maar ik denk een overblijfsel uit mijn instructeurs tijden, ik ga meestal een trappetje af:

• Ik heb het gezien


• Heeft hij het ook gezien


• Zo ja is er een correctie


• Met een correctie hoef ik niets te zeggen


• Is er geen correctie? Waarom niet?


• Niet gezien of nog aan het nadenken?

Het duurt ongeveer 10 x langer om het op te schrijven dan dat het proces duurt.
Als iemand dus al bij stap één opspreekt kan dat een beetje vervelend worden.
Behalve als het een extreem kritische situatie is natuurlijk.

Hoe ga je daar mee om als CPT zijnde?
Ik neem aan dat je het voorzichtig moet aanpakken, met name door het feit dat je als captain zijnde een van nature meer autoritaire positie hebt. Kan het zo zijn dat als je het fout aanpakt de FO het verkeerd kan opvatten en dat jullie dan een onaangename aantal uur tegemoet gaan?
Hoe balanseer je hiertussen?

Iedereen brengt ervaring met zich mee.
Van een vorige vloot bij dezelfde werkgever of van een andere vloot bij andere werkgevers waar bepaalde bedrijfsculturen, andere procedures en technieken hun eigen stempel aan je meegeven.
Dit bepaalt samen met je persoonlijke groei (of schade) hoe je met situaties omgaat of hoe je bepaalde dingen aangeeft.
Haal hier ook nog cultuur en etnische en generatie verschillen bij dan begrijp je wel dat je zelfs aan ‘SOP houden’ zich op veel
manieren kan uiten.
Uiteindelijk draait alles om Human Factors , van hoe jij je voelt die dag tot hoe je op je omgeving reageert en met mensen omgaat.
Daar ben ik ook niet altijd even goed in.
C’est la vie.
Dat is de lol van ervaring, dat valt maar voor een heel klein stukje te leren (van anderen).
Voor het grootste deel zal je alleen ervaring krijgen door het spelletje te doen, met variaties. Dat neemt nu eenmaal tijd.
Daar kom je niet omheen en er geen substituut voor ervaring.
Dat komt al om de hoek kijken tijdens je PPL, niet steeds hetzelfde vliegveld, niet steeds dezelfde weersomstandigheden, verschillende vliegtuigen vliegen enz enz enz.

Hangt dat niet af van de stand van de elevator op de horizontal stabilizer?
Trekken aan de yoke geeft opwaartse lift vice versa geeft neerwaartse lift (downforce).
Of heb ik het fout?

GE9X schreef:
Hangt dat niet af van de stand van de elevator op de horizontal stabilizer?
Trekken aan de yoke geeft opwaartse lift vice versa geeft neerwaartse lift (downforce).
Of heb ik het fout?

Neen. De stand van de elevator maakt de opwaartse of neerwaartse kracht op de elevator groter of kleiner, maar het keert de richting niet noodzakelijk om (al is dat wel in sommige gevallen mogelijk).

Je kan bvb 200 N up hebben met de yoke nose down, en dan bijvoorbeeld 180 N up hebben met de yoke nose up. De elevator creeert een verschil op de 'standaard' setting van de horizontal stabilizer.

Een "standaard" vliegtuig heeft een vleugel met een positieve instelhoek... Wanneer een bepaalde vleugel Lift levert met een bepaalde invalshoek en er vindt een verstoring plaats, is het van belang dat een de vleugel weer terugkeert naar het "evenwicht" van vòòr de verstoring. Dit is tevens een vereiste ivm met stabiliteit.

Stel dat er een verstoring plaatsvindt die de invalshoek vergroot, waardoor de vleugel meer Lift levert. Het is nu handig als dit effect (de Lift-toename) ervoor zorgt dat de invalshoek weer verkleint. Een vliegtuig draait -per definitie- om z'n zwaartepunt. Wanneer het zwaartepunt vòòr het Lift aangrijpingspunt ligt, is dit een stabiele situatie. Een vergroting van de Lift zorgt er nu immers voor dat er een moment ontstaat (rondom het zwaartepunt), dat de invalshoek verkleint en daarmee de verstoring teniet doet.

Omdat het zwaartepunt vòòr het aangrijpingspunt van de Lift ligt, is er dus een moment dat probeert om het vliegtuig voorover te kantelen. De staart compenseert dit. Omdat moment gelijk staat aan kracht maal arm en de staart verder van het zwaartepunt ligt is er een kleinere kracht nodig om het kantelmoment voorover te compenseren. Het moment van de staart moet het vliegtuig achterover laten kantelen. Om dit te bereiken wijst de "Lift" vector van de staart dus naar BENEDEN. De staart levert dus "Negatieve" Lift.

Naast momenten-evenwicht is er ook krachten evenwicht nodig. De Vectoren voor Massa (gewicht) en de Staartlast wijzen dus naar beneden. De Vector voor Lift wijst omhoog en dient net zo groot te zijn als de Massa en Staartlast samen. Het genereren van Lift veroorzaakt Weerstand. Hoe groter de Lift, hoe groter de Weerstand.

Wanneer je het voor elkaar kunt krijgen om het zwaartepunt achterlijk te maken, heeft dit tot gevolg dat het voorover-kantel-moment kleiner is. Daardoor kan de Staartlast kleiner zijn. Dit zorgt ervoor dat er minder Lift nodig is en dus minder Weerstand gegenereerd wordt. Dit vertaalt zich in een beter brandstof verbruik. Vandaar dat de business class altijd vòòrin het vliegtuig zit. Er zijn ook vliegtuigen (de A330 en ik meen de B747) die een brandstoftank in de staart hebben. Tijdens de vlucht wordt er brandstof naar achter gepompt om het zwaartepunt dus naar achter te verplaatsen. Op de A330 levert dat een besparing van ongeveer 1% op.

Koning Lucht schreef:
Een "standaard" vliegtuig heeft een vleugel met een positieve instelhoek... Wanneer een bepaalde vleugel Lift levert met een bepaalde invalshoek en er vindt een verstoring plaats, is het van belang dat een de vleugel weer terugkeert naar het "evenwicht" van vòòr de verstoring. Dit is tevens een vereiste ivm met stabiliteit.

Stel dat er een verstoring plaatsvindt die de invalshoek vergroot, waardoor de vleugel meer Lift levert. Het is nu handig als dit effect (de Lift-toename) ervoor zorgt dat de invalshoek weer verkleint. Een vliegtuig draait -per definitie- om z'n zwaartepunt. Wanneer het zwaartepunt vòòr het Lift aangrijpingspunt ligt, is dit een stabiele situatie. Een vergroting van de Lift zorgt er nu immers voor dat er een moment ontstaat (rondom het zwaartepunt), dat de invalshoek verkleint en daarmee de verstoring teniet doet.

Omdat het zwaartepunt vòòr het aangrijpingspunt van de Lift ligt, is er dus een moment dat probeert om het vliegtuig voorover te kantelen. De staart compenseert dit. Omdat moment gelijk staat aan kracht maal arm en de staart verder van het zwaartepunt ligt is er een kleinere kracht nodig om het kantelmoment voorover te compenseren. Het moment van de staart moet het vliegtuig achterover laten kantelen. Om dit te bereiken wijst de "Lift" vector van de staart dus naar BENEDEN. De staart levert dus "Negatieve" Lift.

Naast momenten-evenwicht is er ook krachten evenwicht nodig. De Vectoren voor Massa (gewicht) en de Staartlast wijzen dus naar beneden. De Vector voor Lift wijst omhoog en dient net zo groot te zijn als de Massa en Staartlast samen. Het genereren van Lift veroorzaakt Weerstand. Hoe groter de Lift, hoe groter de Weerstand.

Wanneer je het voor elkaar kunt krijgen om het zwaartepunt achterlijk te maken, heeft dit tot gevolg dat het voorover-kantel-moment kleiner is. Daardoor kan de Staartlast kleiner zijn. Dit zorgt ervoor dat er minder Lift nodig is en dus minder Weerstand gegenereerd wordt. Dit vertaalt zich in een beter brandstof verbruik. Vandaar dat de business class altijd vòòrin het vliegtuig zit. Er zijn ook vliegtuigen (de A330 en ik meen de B747) die een brandstoftank in de staart hebben. Tijdens de vlucht wordt er brandstof naar achter gepompt om het zwaartepunt dus naar achter te verplaatsen. Op de A330 levert dat een besparing van ongeveer 1% op.

Wat je schrijft klopt voor de situatie zoals je die getekend hebt, maar dezelfde situatie is ook mogelijk met een positieve lift op de staart, en een zwaartepunt dat achter het vleugel lift aangrijpingspunt ligt. Dit wordt vaak niet vermeld, waardoor de idee ontstaat dat een staart altijd negatieve lift levert, wat dus helemaal niet correct is.

Sterker nog, een zelfde vliegtuig kan tijdens dezelfde vlucht zowel een positieve als negatieve lift hebben op zijn staart, afhankelijk van de configuratie en vliegsnelheid. Het meest efficiente vliegtuig is er eentje waarbij het zwaartepunt en het vleugel lift punt op dezelfde plaats liggen. Alleen is dat nogal lastig te bouwen aangezien beide punten constant (lichtjes) bewegen tijdens een vlucht.

Eerdere versies van de oude Oxford boeken hadden illustraties waar de lift op de staart omhoog wees, als een voorbeeld. Denk dat het ondertussen ook aangepast is naar de meer 'conforme' negatieve lift staart.

Het probleem met "Lift van de staart" is dat het vliegtuig ONstabiel is.

Misschien dat er militaire vliegtuigen zijn of aerobatische vliegtuigen met deze eigenschap. Ik ken geen voorbeelden, maar leer graag :)

Koning Lucht schreef:
Het probleem met "Lift van de staart" is dat het vliegtuig ONstabiel is.

Misschien dat er militaire vliegtuigen zijn of aerobatische vliegtuigen met deze eigenschap. Ik ken geen voorbeelden, maar leer graag :)

Helemaal niet. Waarom denk je dat lift van de staart onstabiel zou zijn? Voor longitudinale stabiliteit heb je enkel de reactie nodig dat een toename in lift (bvb door turbulentie) resulteert in een nose down moment, zoals je omschreven hebt in je eerste reply. Dat kan ook perfect verkregen worden met een positive lift start situatie. Zolang de staart van het vliegtuig een groter nose down moment genereert in turbulentie dan dat de vleugel een nose up moment genereert, is de stabiliteit ok.

De 747 passagiers versie heeft een staart ballast tank, de Cargo versie heeft dit niet.

digits schreef:
Helemaal niet. Waarom denk je dat lift van de staart onstabiel zou zijn? Voor longitudinale stabiliteit heb je enkel de reactie nodig dat een toename in lift (bvb door turbulentie) resulteert in een nose down moment, zoals je omschreven hebt in je eerste reply. Dat kan ook perfect verkregen worden met een positive lift start situatie. Zolang de staart van het vliegtuig een groter nose down moment genereert in turbulentie dan dat de vleugel een nose up moment genereert, is de stabiliteit ok.

Volgens mij heb ik dat net uitgelegd. Het is niet mogelijk om een conventioneel vliegtuig met Lift van de staart te hebben. Het zwaartepunt móet dan achter het centrum van Lift liggen en die situatie is niet stabiel. Dat is in ieder geval voor "Transport Category Airplanes" niet toegestaan. Nogmaals als je een voorbeeld hebt van een militair vliegtuig of aerobatisch vliegtuig, hou ik me aanbevolen.

Lees anders Hoofdstuk 6.4 hier even door: http://www.ctz.zweefportaal.nl/main/Technicus/TechnicusHandboek2007/III_Vliegtuigen.pdf

Of hier: https://nl.wikipedia.org/wiki/Stabiele_vlucht

Hier staan de FAA eisen mbt Transport Category Airplane certificatie: https://www.ecfr.gov/current/title-14/chapter-I/subchapter-C/part-25/subpart-B#subject-group-ECFR5bdca815681aa9d

De enige uitzondering die ik kan bedenken is een Canard. Hierbij is de staart vòòr de vleugel gemonteerd.

Ik zie inderdaad waar het misverstand van mijn kant vandaan komt. Je hebt inderdaad gelijk wanneer je zegt dat het zwaartepunt vòòr het neutrale punt (van het hele vliegtuig) moet liggen, om een stabiel vliegtuig te hebben. Heb je een praktijkvoorbeeld van een type vliegtuig waarbij het Lift-aangrijpingspunt vòòr het zwaartepunt ligt (maar het zwaartepunt ook vòòr het "neutral point")?

Koning Lucht schreef:
Ik zie inderdaad waar het misverstand van mijn kant vandaan komt. Je hebt inderdaad gelijk wanneer je zegt dat het zwaartepunt vòòr het neutrale punt (van het hele vliegtuig) moet liggen, om een stabiel vliegtuig te hebben. Heb je een praktijkvoorbeeld van een type vliegtuig waarbij het Lift-aangrijpingspunt vòòr het zwaartepunt ligt (maar het zwaartepunt ook vòòr het "neutral point")?

Een volledig duidelijk zwart/wit antwoord: neen. Maar er is wat documentatie online dat er erg naar hint.

Bijvoorbeeld hier: https://en.wikipedia.org/wiki/Center_of_gravity_of_an_aircraft



Het CoG bereik uitgedrukt in %MAC. Lift op een vleugel grijpt aan rond de 25% MAC. Toegelaten waardes hoger dan 25% geven aan dat je positieve lift moet hebben op de staart om het vliegtuig stabiel te moeten hebben.

Als je dezelfde logica zou toepassen op de POH van een Cessna 182, dan ga je tot een gelijkaardige conclusie komen.
Voor sommige 172 modellen ook, maar daar is de afstand zo klein dat het als een afrondingsfout kan beschouwd worden.

Deze persoon heeft het experimenteel proberen vaststellen: https://www.av8n.com/how/htm/aoastab.html#sec-pitch-equilibrium
Er was vroeger een website met foto's van dit experiment, maar die kan ik niet meer terugvinden

Here’s an explicit example. I’ve actually done the following experiment:

• I took a Cessna 172 Skyhawk and put a couple of large pilots in the front seats, with no luggage and no other passengers. That meant the center of mass was right at the front of the envelope, so the tail had to produce considerable negative lift in order to maintain equilibrium. There was lots and lots of angle of attack stability.


• I took the same Skyhawk and put a small pilot in the front seat, a moderately large mad scientist in the back seat, and 120 pounds of luggage in the rear cargo area. That put the center of mass right at the rear of the envelope, so the tail had to produce considerable positive lift in order to maintain equilibrium. The airplane still had plenty of stability. (As far as the pilot could tell, it was just as stable as it ever was.)

The easiest way to determine whether the tail lift is positive or negative is to observe the direction of motion of the tip vortices, as discussed in section 3.14. To observe the vortices, I attached a streamer of yarn, about half a yard long, to each tip of the horizontal tail, at the trailing edge. The streamer gets caught in the vortex, so its unattached end flops around in a circle. When the tail is producing positive lift, the circular motion is in the direction shown by the green “circulation” arrows in figure 3.29, i.e. downward on the inboard side. When the tail is producing negative lift, the direction of motion is the other way, i.e. upward on the inboard side.

Ik heb ook Cessna gecontacteerd enkele jaren geleden om uitsluitsel te krijgen met de vraag of hun 172/182 staart ontwikkeld is om ook positieve lift te ontwikkelen, maar daar kreeg ik enkel het standaard paraplu antwoord op 'om het vliegtuig te vliegen volgens de POH limitaties'. De rest was geen publieke informatie.

//edit: had deze quote nog teruggevonden uit hun email:

The ideal is to position the CG so as to require neither lift or down force from the tail and to have the fuselage as close to parallel to the relative wind as possible, as the wing is more efficient at producing lift and the fuselage would produce the least possible drag in this configuration, therefore the airplane will operate at the highest cruise speed for a given power setting.

Wat ook wel weer sterk hint dat de staart ook lift kan genereren tijdens de vlucht. Cessna gaat niet bewust inefficiente vliegtuigen bouwen.

Volgende topic...

Waarom hebben verkeersvliegtuigen maximum snelheden? Dus 1 uitgedrukt in Knots en 1 in Mach nummer? Voorbeeld A320: VMO/MMO 350 kts/.82 Mach.

RomeoLima schreef:
Ben geen verkeersvlieger, maar hierbij een poging:

VMO is de aangegeven luchtsnelheid gemeten in knopen en is voornamelijk een structurele beperking die de effectieve snelheidslimiet is op lagere hoogtes. MMO is een percentage van Mach dat wordt beperkt door de verandering in de besturingseigenschappen van het vliegtuig wanneer de gelokaliseerde luchtstroom de geluidssnelheid nadert, waardoor schokgolven ontstaan die de bestuurbaarheid kunnen veranderen. Naarmate de hoogte toeneemt, neemt de aangegeven luchtsnelheid af terwijl Mach constant blijft. MMO is de effectieve snelheidslimiet op grotere hoogtes. MMO is meestal veel hoger voor straaljagers met zwenkvleugels dan voor vliegtuigen met rechte vleugels.

Ik denk dat dit correct is. Met misschien als aanvulling dat de schokgolven ook structurele problemen zouden kunnen veroorzaken.
Vmo is ook belangrijk om flutter/vibraties te voorkomen.

Als je boven Vmo gaat is de kans op structurele schade veel groter als je de flight controls beweegt. Maar je kan ook vibraties krijgen zonder de flight controls te bewegen, en dat is mogelijk nog gevaarlijker, omdat het onverwachter gebeurt, en je er erg weinig kan aan doen eens het start.

@RomeoLima is on the money! In grote lijnen is de VMO limitatie afhankelijk van druk en de MMO limitatie van temperatuur.

De relatie tussen temperatuur/mach-nummer/TAS is gegeven door: TAS = 38.9 x M x √ T. TAS in knopen en T in K. Op grotere hoogte neemt de temperatuur af waardoor Mach 1 al bij een lagere TAS bereikt wordt. De meeste jet verkeersvliegtuigen vliegen met transsonische snelheden op kruishoogte. Hoewel het vliegtuig nog onder de geluidssnelheid vliegt, bereikt de snelheid van de lucht rondom de vleugel al wel supersonische snelheden. Daarbij wordt een schokgolf gevormd, waarachter de luchtstroom turbulent wordt.

Een andere. Iets minder technisch, maar wel theoretisch. Diegenen die enkele multi crew cursussen hebben gevolgd, hebben waarschijnlijk al gemerkt dat er altijd wel een of andere quote of slide aanwezig is die zegt dat slechts X% van de communicatie verbaal is. Weet er nog iemand het percentage en/of de uitleg daarachter?

Als aapjes zijn wij erg ‘gevoelig’ voor non verbale communicatie.
We zijn ook (vaak) erg goed in het oppikken van verschillen tussen verbale en non-verbale communicatie, de zogeheten ‘lichaamstaal’. Als iemand niet integer overkomt is omdat we dat opgepikt hebben.
Je kan een simpel woord als ‘ja’ of ‘nee’ op vele manieren zeggen die allemaal anders over zullen komen.
Je hebt mensen die daar heel begaafd in zijn en collega’s die nooit een woord aardig uit hun strot kunnen krijgen hoe hard ze het ook proberen.
Het is vaak niet wat je doet maar de manier waarop.
Vloog vandaag met een FO die me ongeveer één seconde gaf voordat hij opsprak. Dat is onderdeel van zijn takenpakket maar op een lange vlucht gaat het op zijn duur een beetje irriteren.

ik heb dat ook niet uitgevonden maar ik denk een overblijfsel uit mijn instructeurs tijden, ik ga meestal een trappetje af:

• Ik heb het gezien


• Heeft hij het ook gezien


• Zo ja is er een correctie


• Met een correctie hoef ik niets te zeggen


• Is er geen correctie? Waarom niet?


• Niet gezien of nog aan het nadenken?


• Is de deviatie afnemend, toenemend of constant?

Het duurt ongeveer 10 x langer om het op te schrijven dan dat het proces duurt.
Als iemand dus al bij stap één opspreekt kan dat een beetje vervelend worden.
Behalve als het een extreem kritische situatie is natuurlijk.

Als aapjes zijn wij erg ‘gevoelig’ voor non verbale communicatie.
We zijn ook (vaak) erg goed in het oppikken van verschillen tussen verbale en non-verbale communicatie, de zogeheten ‘lichaamstaal’. Als iemand niet integer overkomt is omdat we dat opgepikt hebben.
Je kan een simpel woord als ‘ja’ of ‘nee’ op vele manieren zeggen die allemaal anders over zullen komen.
Je hebt mensen die daar heel begaafd in zijn en collega’s die nooit een woord aardig uit hun strot kunnen krijgen hoe hard ze het ook proberen.
Het is vaak niet wat je doet maar de manier waarop.
Vloog vandaag met een FO die me ongeveer één seconde gaf voordat hij opsprak. Dat is onderdeel van zijn takenpakket maar op een lange vlucht gaat het op zijn duur een beetje irriteren.

ik heb dat ook niet uitgevonden maar ik denk een overblijfsel uit mijn instructeurs tijden, ik ga meestal een trappetje af:

• Ik heb het gezien


• Heeft hij het ook gezien


• Zo ja is er een correctie


• Met een correctie hoef ik niets te zeggen


• Is er geen correctie? Waarom niet?


• Niet gezien of nog aan het nadenken?

Het duurt ongeveer 10 x langer om het op te schrijven dan dat het proces duurt.
Als iemand dus al bij stap één opspreekt kan dat een beetje vervelend worden.
Behalve als het een extreem kritische situatie is natuurlijk.

GE9X schreef:
Hoe ga je daar mee om als CPT zijnde?
Ik neem aan dat je het voorzichtig moet aanpakken, met name door het feit dat je als captain zijnde een van nature meer autoritaire positie hebt. Kan het zo zijn dat als je het fout aanpakt de FO het verkeerd kan opvatten en dat jullie dan een onaangename aantal uur tegemoet gaan?
Hoe balanseer je hiertussen?

Het kan opgevangen worden in SOPs, specifieren welke afwijkingen moeten vermeld worden. De PF can ook proactief "correcting speed" etc roepen.

Het kan ook een symptoom zijn van een onzekere PM, of van een PM die overcorrigeert na een eerdere opmerking, of van een perfectionist.

GE9X schreef:
Hoe ga je daar mee om als CPT zijnde?
Ik neem aan dat je het voorzichtig moet aanpakken, met name door het feit dat je als captain zijnde een van nature meer autoritaire positie hebt. Kan het zo zijn dat als je het fout aanpakt de FO het verkeerd kan opvatten en dat jullie dan een onaangename aantal uur tegemoet gaan?
Hoe balanseer je hiertussen?

Daar is geen standaard antwoord op.
Mijn tolerantie filter is variabel en je neemt mee met wie je te maken hebt.
De FO is zeker niet altijd de minder ervaren piloot, in dit geval waren we allebei in ons eerste jaar op type (777) maar zijn ervaring hiervoor was 6-7(?) jaar Captain op een A320 bij een vorige werkgever.
Hij was in elk geval alert en ‘on the ball’ na een lange vlucht.
Dit is waar het hele plaatje van situational awareness weer even langskomt.
Een call van ‘airspeed’ kan ook bedoeld zijn als notificatie en niet perse een prompt voor correctie. Vliegtuigen van hetzelfde type vliegen ook niet allemaal precies hetzelfde. Vliegtuigen die wat ongecoördineerde bochten maken op autopilot ondanks ‘coupled’ flight controls en die je op de hand nauwkeuriger kan vliegen dan de autopilot doet. Of autothrottles met wat meer vertraging dan het vliegtuig wat je gisteren vloog.
Vlieg je een kist die gerust 8-10 kts IAS boven de geselecteerde ‘bug speed’ vliegt of een paar seconden onder.
Dan hoef je van mij ( als captain) dat niet perse te melden zelfs als je formeel een SOP hebt waar de PM -0/+10 moet verbaliseren.
Het is een dynamische omgeving waar je variaties kan verwachten en als we op dat moment dalen op de autopilot met autothrottles en de snelheid is 218 ipv de geslecteerde 220 dan zit ik daar niet mee.
Dat zijn digitale getallen van een air data computer en een signal generator en weet ik veel wat allemaal nog meer aan engineering magic en afhankelijk van de autopilot mode wordt op dat moment snelheid geregeld door of stabilizer/elevator of autothrottles.
Met een analoge snelheidsmeter had je dit verschil ook nooit gezien door instrument vertraging en interne weerstand (hysteresische fout).

@GE9X Dit is een uitstekende vraag. Het probleem geldt overigens niet alleen voor de Captain. Ook de First Officer heeft te maken met dit probleem. Misschien is het effect voor de First Officer nog wel lastiger, omdat de Captain eindverantwoordelijk is en meestal meer ervaring heeft.

Er zijn wel wat dingen over te zeggen in algemene zin. Meestal is het afhankelijk van hoeveel tijd er beschikbaar is om de situatie te herstellen. Als regel kun je stellen dat de assertiviteit omhoog gaat wanneer er minder tijd beschikbaar is. Stel je vliegtuig begint wat hoog te raken op het ideale dalingspad maar je vliegt nog op 10.000'. Dan kun je een suggestie maken. Zak je op 200' een stuk onder het glijpad, is er geen tijd voor suggesties, maar moet er een correctie gemaakt worden.

Als captain probeer ik de FOs hun eigen ding te laten doen, maar niet ten koste van een mogelijke violation. Ook lager bij de grond probeer ik ze zoveel mogelijk zelf te laten vliegen, maar ik heb één grondregel: ik laat het niet zover komen dat ik het mogelijk zelf niet meer kan herstellen. Dit varieert natuurlijk ook met de dag en ook met de persoon die naast je zit. Heb je een lange vlucht achter de rug, of misschien niet zo goed geslapen, zijn de toleranties lager. Je kunt scheve gezichten voorkomen door het van tevoren even te melden als je b.v. moe bent. Het zou natuurlijk eigenlijk niet moeten uitmaken wie er naast je zit, maar je hebt nog steeds te maken met mensen. Sommige personen 'klikken' nu eenmaal beter met elkaar. Ik moet wel zeggen dat echte interpersoonlijke problemen uitermate zeldzaam zijn. Ik kan op één hand tellen de mensen waar ik een ècht onprettige vlucht mee heb gehad.

Check.
Dus samengevat: het is grotendeels subjectief (geen mens is/doet/reageert hetzelfde), met als keiharde voorwaarde dat de vliegveiligheid niet in het geding komt en er altijd tijd is om te corrigeren.
Klinkt allemaal erg logisch, maar het blijft inderdaad werken met mensen (emoties). Interessante topic!