Hoor ook vaak genoeg, bij crews die een (duidelijke) shortcut krijgen, een reply van; it is not on our flightplan.

En dit dan boven de Benelux op FL heel veel, evt Alpen zou ik nog begrip voor hebben om niet van FPL af te wijken.

D-OCHO schreef: Pikant detail: DE 3 VOR's (1,2,3) liggen op een lijn. :passed: :eek!:

Dus toch niks met de originele route dan ;)

Het heeft met fuelplanning te maken in combinatie met routes die lang hoog terein lopen. Ik heb geen zin om hele lappen tekst te copy pasten, maar in het kort : als de afstand tussen punten (bijv VOR's) te lang wordt moet de route verder van terein geplanned / gevlogen worden. Er zal dan in de planningsfase meer getankt moeten worden en dat kost payload.... etc etc, lang verhaal. Het zou dus inderdaad een economische beslissing geweest kunnen zijn.....

Bounty 53 schreef:als de afstand tussen punten (bijv VOR's) te lang wordt moet de route verder van terein geplanned / gevlogen worden. Er zal dan in de planningsfase meer getankt moeten worden en dat kost payload.... etc etc, lang verhaal. Het zou dus inderdaad een economische beslissing geweest kunnen zijn.....

Heb je het niet over RNP; dat door een grotere afstand tussen navigatiebakens de accuracy lager wordt? Maar da's toch van "the old days" met INS, IRS gyrotollen en groundstations only? hebben julie geen GPS e.d. waardoor je ANP zo ongeveer op 0.5 NM ligt? Het makkelijke van directs vliegen is dat je van de airway af bent en dus geen SLOP meer hoeft te vliegen en de trefkans met ander verkeer kleiner wordt. Safety vs. Economy? ;)

Bounty 53 schreef:Dus toch niks met de originele route dan ;) Het heeft met fuelplanning te maken in combinatie met routes die lang hoog terein lopen. Ik heb geen zin om hele lappen tekst te copy pasten, maar in het kort : als de afstand tussen punten (bijv VOR's) te lang wordt moet de route verder van terein geplanned / gevlogen worden.

Het Grid MORA bij die VOR's ligt tussen de 2.000 en de 4.000 ft. Het hoogste terrein daar ligt op ten hoogste 5.000 ft. in de omtrek van pak hem beet 500 NM

En die KLM vloog boven FL300 ik denk dus niet dat dat er iets mee te maken heeft. ;)

Capt kebab: Hoor ook vaak genoeg, bij crews die een (duidelijke) shortcut krijgen, een reply van; it is not on our flightplan.

Je kunt deze reply ook van mij gehoord hebben. De Fransen en (in mindere mate) Italianen hebben nogal vaak de gewoonte om je naar een fix te sturen die inderdaad niet op je vliegplan voorkomt, makkelijk te verwarren is met een andere fix (moeilijk accent) of gewoon niet op de kaart te vinden is omdat je een paar honderd mijl van de bedoelde fix op de kaart zit te kijken. En als je al denkt de goede te pakken te hebben dan is er geen logica in hoe ze je ooit weer op koers willen krijgen. Bijkomend probleem is dat in Europa de fixes schijnbaar om de 2 mijl moeten liggen. Met een FMS stijl navdisplay is het een stuk makkelijker om een "direct to" fix te vinden. 2 keer op "next" en je hebt 15 waypoints gezien. Met onze oude INS moest je daarvoor 15 keer drukken, waarna het een eeuwigheid duurt tussen elke waypoint (traagheid van eerste generatie computerchips). Voordat je het weet zit ATC alweer te schreeuwen waarom je nog niet gedraaid bent. Een call van "it's not on our flightplan" geeft ATC de bal weer in handen om je iets beters te geven (bijv een VOR), of iets dat iets dichterbij ligt of een airway.

nog een 'its not on our flightplan' voorbeeld. TRD-AMS. Bodo klaart ons als t even kan dct ARTIP. das mooi. als je via EEL-Artip gefiled bent. Echter; als je via scottish, toppa en sugol gefiled bent niet. Dan is hoogstwaarschijnlijk maastricht niet van je komst op de hoogte (namelijk geen flightplan door hun sector). SPL sequence ook opgekloot; die hebben slots/capaciteit berekend op een X inbound via en een Y via.. KLM ATM/OCC houdt met die planning rekening. Vandaar dat die vlucht soms via Sugol wordt geleid. Groter plaatje dus. (alhoewel ik zelf uit TRD et liefst die direct artip pak.. landen op center ipv polder en dan benne we weer ontime ;))

Larspl schreef:nog een 'its not on our flightplan' voorbeeld. TRD-AMS. Bodo klaart ons als t even kan dct ARTIP. das mooi. als je via EEL-Artip gefiled bent. Echter; als je via scottish, toppa en sugol gefiled bent niet. Dan is hoogstwaarschijnlijk maastricht niet van je komst op de hoogte (namelijk geen flightplan door hun sector). SPL sequence ook opgekloot; die hebben slots/capaciteit berekend op een X inbound via en een Y via.. KLM ATM/OCC houdt met die planning rekening. Vandaar dat die vlucht soms via Sugol wordt geleid. Groter plaatje dus. (alhoewel ik zelf uit TRD et liefst die direct artip pak.. landen op center ipv polder en dan benne we weer ontime ;))

Dan ligt het probleem toch bij atc vanaf dat punt? Dat lossen ze onderling maar op hoor.

ja.. dat kunnen ze op 2 manieren doen; 1: ze stoppen je er tussen. of 2: 30 mijl voor EEL -DCT Toppa. en heb t beide al mee gemaakt. Et verhaal hier boven is me achteraf door t backoffice ATM meedegedeelt.

ATC kan soms leuke dingen doen. Zat vandaag onder en voor een ArkeFly richting ACE. Wij vragen om spotwind en om zelfde level, kregen we niet. Dan maar naar level erboven. Jammer, slecht gegokt en sterkere tegenwind. Dus Arkefly haalt ons in. Dus logischerwijs krijgen zij ook de direct en wij niet "ivm met traffic same destination". Prima. Daarna krijgt Arke "reduce M0.78" en wij "increase M0.8" en mogen wij eerst de approach op.

Als goedmakertje hebben we taxi na hen gevraagd. Bleek dat ze eerst nog ff naar Fuertaventura mochten...

D-OCHO schreef:Gisteren aan het rondvliegen hier in Noord Afrika.

KLM toestel kwam op de frequentie. ATC klaarde dit toestel direct van een VOR 1 naar een VOR 3. KLM antwoorde dat ze de geklaarde route wouden blijven vliegen. Van VOR 1 via VOR 2 naar VOR 3. ATC kwam weer terug en klaarde dit toestel weer van VOR 1 naar VOR 3 KLM kwam terug met het antwoord dat:

Het werd even stil op de frequentie.

Toen klaarde ATC ze: cleared route.

Pikant detail: DE 3 VOR's (1,2,3) liggen op een lijn. :passed: :eek!:

Was dat boven Libie? Wij hebben een instructie/info gehad om daar geen directs te accepteren. Er wordt betaald voor overvliegrechten en daar hoort de gefilede route bij. Accepteer je directs (ook in een rechte lijn) dan bleek de KLM later daar een extra rekening van te krijgen. Het heeft dus gewoon met de centen te maken.

Larspl schreef:nog een 'its not on our flightplan' voorbeeld. TRD-AMS. Bodo klaart ons als t even kan dct ARTIP. das mooi. als je via EEL-Artip gefiled bent. Echter; als je via scottish, toppa en sugol gefiled bent niet. Dan is hoogstwaarschijnlijk maastricht niet van je komst op de hoogte (namelijk geen flightplan door hun sector). SPL sequence ook opgekloot; die hebben slots/capaciteit berekend op een X inbound via en een Y via.. KLM ATM/OCC houdt met die planning rekening. Vandaar dat die vlucht soms via Sugol wordt geleid. Groter plaatje dus. (alhoewel ik zelf uit TRD et liefst die direct artip pak.. landen op center ipv polder en dan benne we weer ontime ;))

Volgens mij zou Bodo als ze jou een dct ARTIP geven gewoon alle andere sectoren waar je door heen vliegt een belletje moeten geven over jou komst. Wellicht kan Surferboy hier uitsluitsel over geven?

JC schreef:ATC kan soms leuke dingen doen. Zat vandaag onder en voor een ArkeFly richting ACE. Wij vragen om spotwind en om zelfde level, kregen we niet. Dan maar naar level erboven. Jammer, slecht gegokt en sterkere tegenwind. Dus Arkefly haalt ons in. Dus logischerwijs krijgen zij ook de direct en wij niet "ivm met traffic same destination". Prima. Daarna krijgt Arke "reduce M0.78" en wij "increase M0.8" en mogen wij eerst de approach op.

Als goedmakertje hebben we taxi na hen gevraagd. Bleek dat ze eerst nog ff naar Fuertaventura mochten...

Rare planning van atc....

driehoekjes zijn erg in bij Arkefly, zowel op Europa als ICA. Direct naar huis is er niet vaak bij, zoals bij Trans ;)

Of het was bijvoorbeeld bij Madrid departure. Daar hebben ze er tegenwoordig de gewoonte van gemaakt om directs te geven zonder verdere restrictie, om vervolgens noise-zone boetes naar de zaak te sturen omdat de vliegers onder de 10.000ft van de route zijn afgeweken. Daar lopen inmiddels meerdere zaken over tegen de Spaanse autoriteiten.

Misschien zaten ze gewoon te slapen, maar ik zou die conclusie niet meteen trekken als je niet bij ze in de cockpit hebt gezeten, de overwegingen zijn simpelweg niet te achterhalen zonder meer informatie.

cpt-x schreef:Was dat boven Libie? Wij hebben een instructie/info gehad om daar geen directs te accepteren. Er wordt betaald voor overvliegrechten en daar hoort de gefilede route bij. Accepteer je directs (ook in een rechte lijn) dan bleek de KLM later daar een extra rekening van te krijgen. Het heeft dus gewoon met de centen te maken.

Jep boven Libie. (ZAW-TPI-WLD) En dit is dus de reden. En een goede. Dank je wel.

Q-nimbus schreef:Volgens mij zou Bodo als ze jou een dct ARTIP geven gewoon alle andere sectoren waar je door heen vliegt een belletje moeten geven over jou komst. Wellicht kan Surferboy hier uitsluitsel over geven?

Heb nog nooit een kruising van Bono en Frodo aan de lijn gehad moet ik eerlijk zeggen, dus dat doen ze sowieso niet! (Andersom ook niet)

Wat ik dénk dat er dan gebeurt is dat ze van een aanliggende sector het seintje 'alle dct's mogelijk' krijgen, en ze voor EHAM alleen ARTIP kennen.

Zelfde gebeurde tot voor kort richting Billund, AMS stuurde dan van naar LO of GE, terwijl ze je liever naar LOKSA of GELBA hebben en Maastricht Coastal zou je dan rerouten.

Wie het besluit neemt om je 30NM voor EEL terug te draaien naar TOPPA durf ik niet te zeggen, maar het zal er sowieso mee te maken hebben dat ze je daar niet verwachten...en je daarom dus delay zou veroorzaken voor sector 1 en 2 (EEL en NORKU verkeer) Terwijl ze andere vluchten slots hebben opgedragen om je via TOPPA te kunnen accomoderen!

Dus lijkt mij persoonlijk slim om op zo'n moment wel je vliegplan te volgen, daar zal vast een reden voor zijn.