Ja dit is een heel erg AUW moment.
Zelfs nadat de TWR had gevraagd of het wel kon.
Then again…..
There are those that have and those that will….

Een fout zit in een klein hoekje.
Op mijn floot mag alleen de Capt taxiën en ik brief altijd: dat ik hier eerder ben geweest betekent niet dat ik altijd weet waar ik ben en waar ik naar toe ga dus handel zo.
Ik vraag mijn FO’s duidelijk om ‘progressive taxi’ : hier links, hier rechts, daar staat een bordje waar dit op staat en iedereen in de cockpit is verantwoordelijk voor de goede uitkomst.
It takes teamwork to make the dream work.
Cliché maar waar.

Ik maak iedere vlucht tientallen fouten, het is alleen zaak om ze zal klein mogelijk te houden en zo snel mogelijk te corrigeren.

Een tijd terug dit https://avherald.com/h?article=4bded52d&opt=0 incident gelezen... De copiloot was onder training (MPL). Een lang verhaal kort... Het vliegtuig lijnde op in de omgekeerde richting, vanaf een intersectie. Dus runway 12 ipv runway 30. De copiloot had 159 uur (volgens avherald is dat zowel zijn totale ervaring als ervaring op type...) De captain realiseerde zich niet dat dit gebeurde, nam halverwege controle, schoof de thrust levers in het voor-onder en gaf een extra standje flaps...

Uit het verhaal van de copiloot, bleek dat hij het bord verkeerd geïnterpreteerd had: <source: https://lincslining.co.uk/lining/airport-marking-and-line-painting >

(Vraagje, moet je na het passeren van de hold short lijn nou links- of rechtsom draaien om op baan 30 op te lijnen?)

Of je vliegt op een Luchtbus, dan kun je die heading in the Flight Control Unit zetten, zonder dat'ie automatisch die kant op draait. 3 opties:
1) Je heading window is blank -> Bus volgt de RNAV departure vanaf liftoff
2) Je doet na take-off niets met je FCU, vliegtuig vliegt de track die je had by lift-off
3) Je trekt aan de heading knop op een bepaalde hoogte. Het vliegtuig gaat nu de heading volgen.

@berggeit je hebt helemaal gelijk dat de door jou beschreven techniek het door mij genoemde incident had kunnen voorkomen. Maaarrr... dit is zo'n typisch human factors incident waarbij het mentale model van de bemanning niet meer klopte met de realiteit. Er was dus al een HELEBOEL mis gegaan.

Dat is pijnlijk....

Om even te parafraseren:
"Are you sure you want to crash on takeoff?"
- "Yes!"

Even snel gekeken naar het AP diagram maar its not even close, die twee lijken niet eens op elkaar wat betreft locatie van gebouwen of andere zaken om ze te differentiëren.

Via via gehoord dat de kapitein een verleden met vloeibaar en andere leukigheden met poeder had bij een andere firma.
Waarvoor hij bij die andere firma is ontslagen.
1200 m op een 195….dat is zelfs krap aan op onze kleine business jet.

Het lijkt een beetje een onduidelijke constructie van lease and re-lease en onduidelijkheid over wie wat waar verantwoordelijk voor is.

Waarvoor hij bij die andere firma is ontslagen.

Helaas zijn zulke typetjes meestal vrij goed in verbergen en overleven.
Heb wel daarmee moeten vliegen bij mijn vorige werkgever op de 73……
Blue Falcons is hun bijnaam.
BF…oftewel…buddy f..kers

Goede uitkomst nog door de correctie van de PIC.
Hieruit blijkt een beetje het ingebouwde risico van een MPL.
Ik ben daar nooit van overtuigd.
Dit soort fouten maak je als PPL op ongecontroleerde velden tijdens je solo cross country vluchten.

*ik zal proberen om altijd als eerste aan te geven dat ik die fouten ook gemaakt heb.
Inmiddels 29(!) jaar geleden en ik kan me nog zo herinneren dat ik een Cessna 421 (twin) een steep turn naar rechts heb zien maken net na takeoff omdat ik op short final zat in een C150 op de tegenovergestelde baan.
Ik weet tot op de dag van vandaag het kleurenschema, wit met blauwe strepen.

Spuit 11 @ PPL: Mij hebben ze aangeleerd de heading bug op runway heading te zetten zodra die bekend is, en bij line-up te controleren. Bij bestemming controleren als je het circuit indraait. Pff, moet er niet aan denken zeg, iemand tegenkomen op downwind of zo...

Niet dat ik dat NOOIT zal vergeten of zo... maar hoe meer ik dit soort dingen lees, hoe kleiner die kans wel wordt (y)

berggeit schreef:
Spuit 11 @ PPL: Mij hebben ze aangeleerd de heading bug op runway heading te zetten zodra die bekend is, en bij line-up te controleren. Bij bestemming controleren als je het circuit indraait. Pff, moet er niet aan denken zeg, iemand tegenkomen op downwind of zo...

Niet dat ik dat NOOIT zal vergeten of zo... maar hoe meer ik dit soort dingen lees, hoe kleiner die kans wel wordt (y)

Totdat je IFR gaat vliegen en je na takeoff meteen een heading moet vliegen. Het wordt dan wel erg verleidelijk om de headingbug alvast op die heading te zetten. ;)

digits schreef:
Totdat je IFR gaat vliegen en je na takeoff meteen een heading moet vliegen. Het wordt dan wel erg verleidelijk om de headingbug alvast op die heading te zetten. ;)

Dat doe ik niet lol, dan ga ik helemaal in de war o_O
HDG bug is ‘nu’ bij T/O in elk geval, niet zometeen.

digits schreef:
Totdat je IFR gaat vliegen en je na takeoff meteen een heading moet vliegen. Het wordt dan wel erg verleidelijk om de headingbug alvast op die heading te zetten. ;)

Een collega van mij werd eens staande gehouden toen hij met zijn auto te hard reed. Agent vroeg waarom hij 130 reed waar hij 100 mocht. Zijn antwoord: Ik moest van mijn rijinstructeur altijd anticiperen op wat er verderop gaat gebeuren en over een paar kilometer mag ik 130, dus ik heb mijn cruise control daar maar alvast op ingesteld. Agent trapte er niet in.

PPP schreef:
Een collega van mij werd eens staande gehouden toen hij met zijn auto te hard reed. Agent vroeg waarom hij 130 reed waar hij 100 mocht. Zijn antwoord: Ik moest van mijn rijinstructeur altijd anticiperen op wat er verderop gaat gebeuren en over een paar kilometer mag ik 130, dus ik heb mijn cruise control daar maar alvast op ingesteld. Agent trapte er niet in.

Grappig.

"When airborne, fly heading 120" of "Cleared for take off, after takeoff immediate turn left heading 240 when able". Ga je aan knopjes beginnen draaien op 5ft/50 ft/200 ft/ ...? Multi crew zal dat ook anders zijn dan single pilot, en company SOPs komen ook in het spel op een bepaald moment.

digits schreef:
Grappig.

"When airborne, fly heading 120" of "Cleared for take off, after takeoff immediate turn left heading 240 when able". Ga je aan knopjes beginnen draaien op 5ft/50 ft/200 ft/ ...? Multi crew zal dat ook anders zijn dan single pilot, en company SOPs komen ook in het spel op een bepaald moment.

Dit dus. En dan is er nog de mogelijkheid dat je een motor verliest...