Vraag over Airbus A-320
MC-J· 2 aprIk heb een vraag over de Airbus A-320, met betrekking tot Pitch Protection.
Kan iemand mij uitleggen wat het verschil is tussen High angle of attack protection (in normal law) en Low speed stability (in alternate law).
Of het verschil tussen High speed protection (in normal law) en High speed stability (in alternate law).
:confused: :confused: :confused: :confused:
6 REACTIESKan iemand mij uitleggen wat het verschil is tussen High angle of attack protection (in normal law) en Low speed stability (in alternate law).
Of het verschil tussen High speed protection (in normal law) en High speed stability (in alternate law).
:confused: :confused: :confused: :confused:
Master Caution· 2 apr
High angle of attack protection is een protection. Als je de sidestick volledig naar achteren trekt zal de angle of attack nooit meer worden dan alpha max, oftwel het is niet mogelijk om te stallen. plus alpha floor protection kicked in en geeft toga thrust. volledig stick naar achteren trekken en daar houden in het geval van bijvoorbeeld terrain warning geeft dus maximale performance zonder risico om te stallen.
Het enige wat Low speed stability doet is een nose down input geven om je zo uit de stall proberen te houden, maar je kan dit overriden.
Oftwel als je in alternate law bent na meerdere failures zit je dus weer in een "conventioneel" vliegtuig.
Normaal ben ik niet zo'n smartass maar mn profcheck zit er weer aan te komen... :grijns:
Het enige wat Low speed stability doet is een nose down input geven om je zo uit de stall proberen te houden, maar je kan dit overriden.
Oftwel als je in alternate law bent na meerdere failures zit je dus weer in een "conventioneel" vliegtuig.
Normaal ben ik niet zo'n smartass maar mn profcheck zit er weer aan te komen... :grijns:
2 apr
676$· 2 apr
Wilde net aan je vragen of je PC er weer zit aan te komen !! :grijns:
2 apr
MC-J· 2 aprde docent op school zegt dan...
dus angle of attack protection zorgt dat je niet stalled, door een nose-down input te geven, en de low speed stability doet hetzelfde...Wat is dan het verschil en wat is de stabiliteit....
dus angle of attack protection zorgt dat je niet stalled, door een nose-down input te geven, en de low speed stability doet hetzelfde...Wat is dan het verschil en wat is de stabiliteit....
2 apr
Master Caution· 2 apr
en de wijsneus-van-de-klas zegt::kerst:
Angle of attack protection geeft geen nose-down input, hij bepaalt een maximale nose-up input voor de energie die het vliegtuig heeft en geeft daarnaast een dikke peut gas bij. maw niet mogelijk om te stallen, ook zonder die peut gas..
low speed stability is een "hulpmiddel" maar laat je lekker stallen als je dat wilt.
Angle of attack protection geeft geen nose-down input, hij bepaalt een maximale nose-up input voor de energie die het vliegtuig heeft en geeft daarnaast een dikke peut gas bij. maw niet mogelijk om te stallen, ook zonder die peut gas..
low speed stability is een "hulpmiddel" maar laat je lekker stallen als je dat wilt.
2 apr
Master Caution· 2 apr
Ze hebben hetzelfde doel: je niet laten stallen
de protectie in normal law laat het niet toe, de stability in alternate law laat het wel toe
en nou is de meester trots op zn volgeling.. neem een :biertje:
de protectie in normal law laat het niet toe, de stability in alternate law laat het wel toe
en nou is de meester trots op zn volgeling.. neem een :biertje:
2 apr
19 of 77· 2 aprFrom the FCOM
From the FCOM
Normal Law
HIGH ANGLE OF ATTACK PROTECTION
Under normal law, when the angle of attack becomes greater than alpha prot, the system switches elevator control from normal mode to a protection mode, in which the angle of attack is proportional to sidestick deflection. That is, in the alpha prot range, from alpha prot to alpha max, the sidestick commands alpha directly. However, the angle of attack will not exceed alpha max, even if the pilot gently pulls the sidestick all the way back. If the pilot releases the sidestick, the angle of attack returns to alpha prot and stays there.
This protection against stall and windshear has priority over all other protections. The autopilot disconnects at alpha prot + 1°.
Alternate Law
LOW SPEED STABILITY
An artificial low speed stability replaces the normal angle-of-attack protection. It is available for all slat/flap configurations, and the low speed stability is active from about 5 knots up to about 10 knots above stall warning speed, depending on the aircraft's gross weight and slats/flaps configuration.
A gentle progressive nose down signal is introduced, which tends to keep the speed from falling below these values.
The system also injects bank-angle compensation, so that operation effectively maintains a constant angle of attack.
In addition, audio stall warnings (crickets + "STALL" synthetic voice message) is activated at an appropriate margin from the stall condition.
The PFD speed scale is modified to show a black/red barber pole below the stall warning.
The alpha floor protection is inoperative.
From the FCOM
Normal Law
HIGH ANGLE OF ATTACK PROTECTION
Under normal law, when the angle of attack becomes greater than alpha prot, the system switches elevator control from normal mode to a protection mode, in which the angle of attack is proportional to sidestick deflection. That is, in the alpha prot range, from alpha prot to alpha max, the sidestick commands alpha directly. However, the angle of attack will not exceed alpha max, even if the pilot gently pulls the sidestick all the way back. If the pilot releases the sidestick, the angle of attack returns to alpha prot and stays there.
This protection against stall and windshear has priority over all other protections. The autopilot disconnects at alpha prot + 1°.
Alternate Law
LOW SPEED STABILITY
An artificial low speed stability replaces the normal angle-of-attack protection. It is available for all slat/flap configurations, and the low speed stability is active from about 5 knots up to about 10 knots above stall warning speed, depending on the aircraft's gross weight and slats/flaps configuration.
A gentle progressive nose down signal is introduced, which tends to keep the speed from falling below these values.
The system also injects bank-angle compensation, so that operation effectively maintains a constant angle of attack.
In addition, audio stall warnings (crickets + "STALL" synthetic voice message) is activated at an appropriate margin from the stall condition.
The PFD speed scale is modified to show a black/red barber pole below the stall warning.
The alpha floor protection is inoperative.
2 apr